Ту-104. Сказание о "Серебряной стреле"

По следам первопроходцев

Первыми, кто на практике реализовал идею пассажирского реактивного самоле­та, стали британцы. Еще в мае 1943 г. комитет, возглавляемый бароном Браба­зоном (John Theodore Cuthbert Moore- Brabazon), представил концепции после­военных лайнеров, включая среднемаги­стральный реактивный Type IV. Итогом этих работ стал пассажирский самолет DH.106 Comet, созданный компанией de Havilland, который поднялся в воздух 27 июля 1949 г. Через 3 года эта машина, способная перевозить до 36 пассажиров, стала выполнять регулярные рейсы. На год раньше «Кометы» начал летать экспе­риментальный самолет Vickers model 618, также известный как Nene-Viking. Он был создан в инициативном порядке на базе поршневого «Викинга» и по праву считает­ся первым в мире реактивным пассажир­ским самолетом.

Почти одновременно с «Кометой» в Ка­наде компания Avro Canada создала свой 36-местный самолет С102 Jetliner, кото­рый выполнил первый полет 10 августа 1949 г. Американцы отставали от северных соседей, и лишь 15 июля 1954 г. в воздух поднялся самолет Boeing 367-80, ставший «прародителем» военного С-135 и граж­данского «Боинга 707». В то время во Франции компания Sud Aviation создавала реактивный 80-местный лайнер SE 210 Caravelle, который взлетел 27 мая 1955 г.

Разрыв в авиационных технологиях между Советским Союзом и ведущими «самолетными» державами был огром­ным. К тому же, по мнению руководства СССР, восстанавливавшаяся после тяже­лейшей войны страна не могла себе по­зволить такие «излишества», как реактив­ные лайнеры. Все предложения по их со­зданию долгое время рубились на корню самим «Вождем народов» или его при­ближенными. Основные силы авиапрома были брошены на ликвидацию отстава­ния от Запада в сфере военной реактив­ной авиации.

Ситуация изменилась только после смерти И.В. Сталина. При новом руковод­стве было решено в авральном порядке «догнать и перегнать капиталистический мир» в области гражданской авиации. Причем, дело было не только в амбициях. В тот период разворачивались широко­масштабные проекты по освоению Сиби­ри, Крайнего Севера и целинных земель, что требовало значительного увеличения объема пассажирских перевозок и над­ежного авиасообщения с удаленными районами СССР.

Пассажирский бомбардировщик

Как нельзя кстати подвернулся са­молет необходимой размерности — бомбардировщик Ту-16. Еще в процессе его создания в 1951 г. конструкторы ОКБА.Н. Туполева проработали эс­кизный проект реактивного лайнера Ту-2АМ-3-200. Конечно, он не имел ни­чего общего с Ту-2, а его фирменное обо­значение лишь показывало использова­ние двух турбореактивных двигателей АМ-3 тягой по 8760 кгс, которые были разработаны в ОКБ-ЗОО под руководст­вом А.А. Микулина. На момент создания эти ТРД были самыми мощными в мире.

В 1953 г. туполевцы подготовили более детальный проект лайнера. По определению их шефа такой самолет должен был отличаться не только высо­кой скоростью, но и летать выше облаков, «над погодой», а также выделяться ком­фортабельным салоном. В конце 1953 г. Туполев представил в ЦК КПСС доклад о преимуществах и перспективах реактив­ных пассажирских самолетов. «В цветах и красках» он доказывал, что пришло время менять отживающие свой век поршневые машины на технику нового поколения. При этом Туполев заявил, что его ОКБ уже разработало пассажирский авиалайнер на основе серийного Ту-16, что давало значительную экономию средств. Гене­рального конструктора в один голос под­держали руководители МАП и ГВФ.

На сей раз на властном Олимпе услы­шали эти призывы. 11 июня 1954 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 1172-516 о разработке реактивного пассажирского лайнера Ту-16П. По со­ветской традиции, самолет должен был соответствовать требованиям ВВС, а не ГВФ. Предусматривалась перевозка до 50 пассажиров и 1,25 т грузов на даль­ность до 3200-3500 км. Максимальная скорость задавалась 950-1000 км/ч, длина разбега — 1600-1650 м, а пробе­га — 1050 м (400 м — с тормозными пара­шютами). В случае успеха начальной вер­сии машины предполагалось создать ее 70-местный вариант.

От Ту-16 гражданскому собрату, вско­ре получившему обозначение Ту-104, досталось приличное наследство, вклю­чая отъемные части крыла, вертикальное оперение, отсеки шасси, гондолы двига­телей, силовую установку. Фюзеляж диа­метром 3,5 м создали заново, сделав его герметичным вплоть до отсека хвостово­го оперения. При этом утолщили обшив­ку, что привело к весовым издержкам, но существенно повысило надежность. Здесь туполевцам очень пригодился опыт проектирования больших гермока­бин самолетов Ту-70 и Ту-75.

Крыло пришлось опустить ниже, и в результате Ту-104 стал низкопланом. По­требовалось увеличить размах центро­плана, а двигатели — немного отодвинуть от бортов фюзеляжа. Горизонтальное оперение решили перенести на фюзеляж.

Ведущим конструктором по машине назначили Б.Ф. Петрова, а общее ру­ководство темой «104» осуществлял Д.С. Марков, до этого возглавлявший ра­боты по Ту-16.

В декабре 1954 г. успешно прошла ма­кетная комиссия по новому лайнеру. Параллельно шли рабочее проектирова­ние и подготовка к постройке на опытном производстве ОКБ в Лефортово первого летного прототипа.

К тому времени после очередной ка­тастрофы британцы приостановили ком­мерческую эксплуатацию «Кометы». До­работка лайнера растянулась на долгих 4 года — только в сентябре 1958 г. машина снова вышла на линии. Сделав окна само­лета круглыми, а не прямоугольными, со­здатели Ту-104 смогли избежать дефек­та, ставшего причиной больших бед «Кометы».

Учитывая проблемы с усталостной прочностью герметичного фюзеляжа «Кометы», было решено провести цикли­ческие испытания планера Ту-104 в спе­циально построенном гидробассейне ЦАГИ. Ранее такие тестирования в СССР не проводили. На этом этапе удалось вы­явить слабые места конструкции, после чего выполнить необходимые доработки.

Много внимания было уделено по­вышению комфорта для пассажиров Ту-104. При этом потребовались новые подходы к созданию систем кондициони­рования и освещения салона (появилось точечное и рассеянное освещение), его звукоизоляции и радиофикации. Нашлось место на новом лайнере и буфетам с кух­нями, и гардеробам, и туалетным комна­там. Кстати, за конструкцию унитаза его разработчикам сильно досталось от Гене­рального. Устраивать «разбор полетов» он умел и в своей «фирменной» манере объяснил горе-создателям, что их чудо прогресса ну совсем не приспособлено для использования женщинами.

К дизайну пассажирского салона опытного экземпляра Ту-104 приложила руку и супруга А.Н. Туполева. Пол устлали ковровым покрытием из натурального во­локна, интерьер изобиловал элементами имперского стиля, с отделкой под золото и орех. Однако «наверху» решили, что са­лоны серийных Ту-104 следует сделать более сдержанными, поэтому опытная машина так и осталась единственной в своем роде.

Начало летной жизни

Постройку опытного самолета закон­чили в марте 1955 г. Для перевозки маши­ны из Лефортово в подмосковный Жуковский ее разобрали на крупные аг­регаты. Заместитель А.Н. Туполева по оборудованию Л.Л. Кербер не без иронии вспоминал об этой ночной транспортной операции: «...Беда в том, что герметич­ный фюзеляж расстыковывать нельзя, а у Ту-104 его длина 35 метров. Маршрут пе­ревозки выбирали совместно с ГАИ. На крупномасштабной карте, передвигая по ней силуэтик самолета, просматривали, развернется ли он на перекрестках, где надо передвинуть киоски и будки, где поднимать провода троллейбуса или трамвая. Руководил операцией вывозки всегда такелажмейстер Антон Новиков, которому Андрей Николаевич полностью доверял.

Но на всякую старуху бывает проруха. Когда повезли «104-ю», у сквера с памят­ником Лермонтову... лопнула воздушная магистраль для подкачки воздуха, и два или три колеса трейлера стравили. Возились долго, наступило утро, появи­лись пешеходы и автомашины. Толпы лю­бопытных зевак замучили наших людей и милиционеров. «Авторитеты» изрекали: «Дирижабль», «подводная лодка» и даже «сверхмощная бомба». За день все ис­правили, и на вторую ночь Ту-104 благо­получно прибыл на аэродром».

Там самолет снова собрали и 11 июня передали на заводские испытания, веду­щим инженером по которым был назначен В.Н. Бендеров. 17 июня Ту-104 (борт СССР-Л5400) выполнил свой первый полет. Им управлял экипаж во главе с Ю.Т. Алашеевым, в который также входили: второй пилот Б.М. Тимошок, штурман П.Н. Руднев, бортмеханик И.Д. Иванов, бортрадист Н. Майоров. Уже через 16 дней самолет показали на воздушном параде в Тушино, немало удивив советских граж­дан, а также многочисленных иностранных дипломатов, военных атташе, «журнали­стов» и прочих шпионов. Вскоре Ту-104 по­лучил в NATO кодовое название Camel.

В целом заводские испытания вклю­чали 67 полетов и успешно завершились 12 октября 1955 г. Особых проблем выяв­лено не было. Самолет уложился в задан­ные ЛТХ по всем параметрам, за исклю­чением длины разбега.

Быстрее в серию

К тому времени в Харькове, на заводе № 135, темпами, максимально прибли­женными к военному времени, готови­лись к серийному производству нового самолета. Не самое мощное и «продви­нутое» в техническом оснащении пред­приятие тогда выпускало относительно простой самолет УТИ МиГ-15. Почему же выбрали именно его и с чьей подачи? Ответ прост — похлопотал А.Н.Туполев, специально добившийся для этого встречи с Н.С. Хрущевым. Надо сказать, что между советскими ОКБ все время шла подковерная борьба за серийные заводы для выпуска своей продукции, и, заполучив ХАЗ, туполевцы выбили его из микояновской орбиты. А то, что на заво­де не было необходимых производст­венных мощностей — так это не беда. Государственные средства позволяли достаточно быстро превратить Золушку в принцессу.

Для производства Ту-104 на заводе, которым руководил В.М. Лиходей, потре­бовалось изменить многое. Например, организовали новые цехи: сборки голов­ной и хвостовой частей (№ 24), средней части фюзеляжа (№ 27), центроплана и мотогондолы (№ 29), заготовительный (№ 33). Значительно расширили плазово-шаблонный, механический и гальва­нический цехи. Для скорейшей построй­ки первых машин консоли крыльев и опе­рение должен был прислать в Харьков казанский завод №22.

В цехе № 18 начали изготавливать стапель для сборки самолета. Второй стапель предстояло получить от опытного производства ОКБ Туполева. Но, чтобы ­сэкономить время, в Москву выехала харьковская бригада и при содействии туполевских специалистов начала сборку фюзеляжа в Лефортово. Между ними и коллегами, работавшими в Харькове, разгорелось соревнование: кто первым закончит фюзеляж. К немалому удивле­нию, московская бригада проиграла.

Но вскоре возник вопрос: а где осу­ществлять окончательную сборку лайне­ра? Строительство цеха необходимых размеров было далеко от завершения, и тогда решили временно приспособить полуразрушенный довоенный ангар, остов которого торчал рядом с заводским аэродромом. Вскоре у импровизированного цеха появились стены, цементный - пол, но крыша оставалась шиферной, a ворот и вовсе не было — их заменяла бре­зентовая «суперзанавеска».

Люди трудились с большой самоотда­чей, иногда по 2-3 суток не уходили с ра­боты. Причем туполевские конструкторы регулярно подбрасывали новые «ввод­ные», внося изменения в уже сданные харьковчанам чертежи. Не обошлось и без «тектонических потрясений», столь характерных для стиля управления совет­ской промышленностью. 19 января 1955 г. вышло постановление Совмина, требо­вавшее от харьковчан построить три го­ловных Ту-104, а затем передать весь производственный задел и оснастку Ом­скому авиазаводу, а самим срочно гото­виться к выпуску штурмовика Ил-40.

В июне постройка первого серийного Ту-104 вошла в завершающую фазу. Самолет не помещался во временном цехе — хвостовая часть оказалась на улице, и ее укрыли брезентом.

Между тем, Туполев не собирался просто так сдавать «свой» завод. 5 июня он и глава авиапрома П.В. Дементьев по­сетили ХАЗ. Пока министр общался с кол­лективом, Генеральный конструктор успел пройтись по цехам. Увидев, как де­тали Ту-104 пакуют в ящики, он дал волю чувствам и не постеснялся в выражениях, адресованных МАП.

Судя по всему, эта поездка на ХАЗ произвела на Дементьева необходимое Туполеву впечатление. Наверняка, Гене­ральный предпринимал и другие «манев­ры». В конечном итоге, 12 августа вышло постановление Совмина СССР о повтор­ном запуске Ту-104 в серийное производ­ство на ХАЗе, а работы по Ил-40 там ре­шили свернуть.

Тут же Родина дала новый наказ — сдать первый самолет к годовщине Ве­ликого Октября! Награждая «тяжеловес­ными эпитетами» московское руководст­во, заводчане тем не менее сделали все от них зависевшее, чтобы уложиться в эти сроки.

Нелепая случайность едва не сорвала все планы. На глазах директора завода сильный порыв ветра поднял кусок ши­ферной кровли временного цеха и швыр­нул на торчащий из-за «занавески» хвост лайнера. От неприятностей спас только прочный брезентовый тент, предусмот­рительно натянутый над ним. Уже на следующий день Лиходей был в Москве, где через Туполева и руководство МАП уда­лось «надавить» на строителей, и те нако­нец-то ускорили работы на новом сбо­рочном цехе. Уже в начале октября его возведение завершилось. Туда перекати­ли почти собранный самолет и еще два готовых фюзеляжа, включая доставлен­ный из Москвы.

Постройку первой машины формаль­но завершили 30 октября, хотя работы на ней оставалось предостаточно. Как вспо­минал И.М. Бергадт, заместитель глав­ного конструктора ХАЗ, крайние перед первым вылетом дни прошли особенно «весело». «Никто не верил в то, что само­лет можно поднять... Ничего не готово, самолет был не готов... я выгонял кле­пальщиц из кабины экипажа, вытаскивал их — они не выходят, сидят с пневмомо­лотками, клепают... Не работала сигнали­зация люковой двери, не были проложе­ны радиокомпасы, жгуты не были подсо­единены». В этой авральной ситуации первый замминистра МАП С.М. Лещенко принял решение поднимать самолет в воздух с недоделками, не влияющими на безопасность полета, а недоработки уст­ранять уже потом.

Так как достроить бетонную ВПП завод­ского аэродрома не успевали, взлетать Ту-104 предстояло с размокшей от дождей «грунтовки». Однако о приземлении на нее даже речь не шла. Поэтому на военном аэ­родроме в Полтаве создали филиал летно-­испытательной станции ХАЗ, которая и должна была принять лайнер.

5 ноября 1955 г. экипаж летчика-испы­тателя ОКБ Туполева В.Ф. Ковалева занял места в кабине Ту-104. Борт СССР-Л5412 заправили по минимуму, ведь до Полтавы лететь всего 15-20 минут.

Машина начала разбег. «На уровне старой компрессорной она уже неслась с поднятой передней ногой, а колеса теле­жек основных «ног» были до осей погру­жены в воду и выбрасывали из-под себя огромные фонтаны, — вспоминал дирек­тор завода Лиходей. — Все с замиранием ждали, успеет ли машина набрать ско­рость для отрыва? Но, проскочив еще 150-200 м, она легко оторвалась от зем­ли и стала резко набирать высоту. Сразу же было убрано шасси. Бурное «ура» прокатилось над взлетным полем».

В Полтаве самолет еще долго доводи ли «до ума». Затем его перегнали в Жуковский, где продолжали дорабатывать, пока машина наконец-то приобрела закончен­ный вид, и ее можно было задействовать в испытаниях.

30 декабря собрали второй серийный Ту-104 (борт СССР-Л5413), использовав «московский» фюзеляж. 18 января 1956 г. самолет перегнали в Полтаву, а затем — в Жуковский.

Первые Ту-104 выпускались в компо­новке на 50 пассажирских мест. 14 из них располагались в первом салоне: в пер­вом и втором рядах — по одному креслу повышенной комфортности слева и по 2 обычных справа, в третьем и четвертом рядах — по 4 кресла. Во втором салоне были установлены 9 рядов по 4 кресла в каждом. Существовала и более комфор­тная компоновка. В первом салоне распо­лагались два купе: одно с двумя двух­местными диванами и двумя вращающи­мися креслами, второе с четырьмя диванами. Еще одно такое же купе нахо­дилось во втором салоне, а далее распо­лагались 7 рядов по 4 кресла. Салоны разделял буфет-кухня. В хвостовом отсе­ке между задней пассажирской дверью и гермошпангоутом находились мужской и женский туалеты, гардероб и купе борт- проводника.

Государственные экзамены

Госиспытания Ту-104 начались 31 января 1956 г. Они проходили с использованием только опытного самолета. Основ­ную часть программы провел экипаж ГК НИИ ВВС во главе с А.К. Стариковым. Кроме того, летали военные экипажи Ю.А. Антипова, В.А. Иванова и В.Д. Хро­мова, а также летчики ЛИИ и ХАЗ. Веду­щим инженером от ГК НИИ ВВС назначи­ли Н.В. Кочеткова, от ГосНИИ ГВФ в бри­гаду инженеров входили: В.Г. Деловери, П.Ф. Курков, М.С. Падалко, М. Тетерюков.

В целом Госиспытания прошли до­вольно гладко, хотя без ЧП не обошлось. В одном из ночных полетов, когда само­летом управляли летчики-испытатели С.Ф. Машковский и Ф.Ф. Доценко, пред­ставлявшие ЛИИ и ХАЗ, на высоте 10 км выключились оба двигателя. Ту-104 нахо­дился сравнительно недалеко от аэро­дрома Раменское, экипажу удалось точно выполнить расчет и в безмоторном поле­те выйти в створ ВПП. Но тут словно ка­кой-то режиссер решил потуже закрутить сюжет пьесы: у лайнера недовыпустились шасси. Экипаж уже начал думать о посад­ке «на брюхо», но за несколько метров от земли шасси под собственным весом все же стало на замки. Самолет был спасен, а причиной инцидента оказалась замерз­шая вода в топливе.

Завершились Госиспытания 15 июня, после выполнения 100 полетов. В своем заключении испытатели отмечали, что «по технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалифика­ции». Полученные ЛТХ новой машины почти полностью соответствовали задан­ным. Самолет лишь недобрал 200 км дальности полета и разбег оказался велик.

Как и у других самолетов, у Ту-104 был выявлен ряд недостатков, влиявших на безопасность полетов и требовавших устранения до начала регулярной эксплу­атации. Например, не было «обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя после отрыва с взлетным ве­сом 71500 кг...;

...На высотах 11000 м при числах М меньших 0,7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлени­ем ниже нормы, предусмотренной такти­ко-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М = 0,66 запас по перегрузке составляет 5,5% при норме 10%.

...При числе М более 0,82-0,84 са­молет в продольном отношении статиче­ски неустойчив по скорости. При числах М = 0,87-0,88 на высотах 10000-11000 м имеет место значительная обратная ре­акция по крену на отклонение руля на­правления».

Кроме того, было указано, что на са­молете установлены двигатели АМ-3, тогда как постановление правительства предусматривало использование более мощных АМ-ЗМ. Рекомендовалось изме­нить остекление кабины экипажа для улучшения обзора, выполнить ряд других доработок.

Испытатели также указали, что Ту-104 «при взлетном весе 71500 кг имеет отно­сительно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что составляет 7,28%> от взлетно­го веса. По мере освоения самолета и двигателей в производстве и эксплуата­ции и увеличения сроков службы эконо­мичность самолета значительно повы­сится. Однако по сравнению с зарубеж­ными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико- экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими».

В процессе Госиспытаний, 22 марта 1956 г., опытный Ту-104 совершил вояж в Лондон, в преддверии визита Н.С. Хру­щева в Великобританию. На его борту на­ходились советские дипломаты и предсе­датель КГБ И.А. Серов. Машина преодо­лела 2000 км до столицы туманного Альбиона всего за 3 ч.

Для западной прессы Ту-104 стал на­стоящим сюрпризом. Например, газета The Times писала: «Если бы вместо реак­тивного самолета русских в Лондон при­летела бы летающая тарелка, то шуму вокруг нее было бы гораздо меньше... Русские просто перепрыгнули через целое поколение четырехмоторных тур­бовинтовых машин».

Британские авиационные специали­сты оценивали самолет более сдержано, подмечая его недостатки. Так, они обра­тили внимание на салон в стиле 1930-х годов и языки пламени, вырывавшиеся из двигателей. Сотрудник лондонского аэропорта Гэтвик с иронией вспоминал: «Языки пламени при «плавном запуске» вызывали эффектное зрелище — спеш­ное бегство наземного персонала...». Журнал Aviation Week даже отметил: «Краска у лайнера не выглядела свежей, что является доказательством того, что до этого самолет провел немало часов в воздухе».

После возвращения в СССР советская пресса стала без стеснений называть Ту-104 первым реактивным пассажир­ским самолетом в мире. Только в середи­не 1980-х годов от этого идеологического штампа начали избавляться, хотя до сих пор находятся люди, свято в него ве­рящие.

Государственные испытания были еще в разгаре, а 9 мая 1956 г. начались эксплуатационные, которые проводили на базе Внуковского авиапредприятия силами Аэрофлота при участии МАП. В них принимали участие 8 пилотов ГВФ, освоивших к тому времени Ту-104, в том числе: К.П. Сапелкин, Г.Д. Кузнецов, Б.П. Бугаев, П.М. Михайлов. В бригаду инже­неров входили: Э.М. Бачулис, В.Г. Дело­вери, П.Ф. Курков и др. От ОКБ Туполева участвовал ряд специалистов, включая ведущего инженера В.Н. Бендерова.

Сначала в этих испытаниях задейст­вовали первые две серийные машины. 10 мая в Харькове взлетел третий Ту-104 местной постройки (борт СССР-Л5414), ставший крайней машиной «нулевой серии». Вскоре его также подключили к эксплуатационным испытаниям. В рам­ках их проведения был выполнен ряд тех­нических рейсов, первый из которых со­стоялся 24 мая по маршруту Москва- Омск.

26-27 мая Ту-104 впервые показали на авиасалоне, состоявшемся в швей­царском Цюрихе. Интенсивность пробных рейсов нарастала. Так, 15 июня про­шел полет из Москвы в Прагу. В период с 9 по 14 августа борт СССР-Л5414 выпол­нил демонстрационный рейс по маршру­ту Москва-Омск-Иркутск-Пекин. 15 ав­густа состоялся полет на линии Москва- Омск-Иркутск, по результатам которого было принято решение о начале регуляр­ной эксплуатации Ту-104 на этой трассе, с дальнейшим продлением ее в Хаба­ровск, Владивосток и Пекин. Эксплуа­тационные испытания успешно заверши­лись в сентябре 1956 г.

Кроме того, в 1956 г. в ГосНИИ ГВФ прошли специальные испытания Ту-104 по определению поведения самолета при отказе одного двигателя на взлете. Они позволили выработать рекомендации экипажам по действиям в такой ситуации.

Выпуск

В августе 1956 г. в Харькове построи­ли первую машину 1-й серии. Ее поднял в воздух заводской экипаж во главе с Ф.Ф. Доценко.

ХАЗ был определен головным заво­дом в производстве «сто четвертых». В мае 1957 г. здесь построили 11-й само­лет, завершив выпуск «простых» Ту-104. 10 июня в небо поднялся первый харьков­ский Ту-104А, а 8 октября 1959 г. харьков­чане передали заказчику свой последний самолет этого типа. Всего здесь выпу­стили 10 серий: с нулевой по девятую. В первой из них было 3 машины, в осталь­ных — по 5. Кроме того, собрали 3 фюзе­ляжа для смежников и 2 для наземных испытаний. В свою очередь ХАЗ получал от Казанского авиазавода крыло, опере­ние и шасси. По мере освоения выпуска самолета трудоемкость его изготов­ления значительно снизилась: так, уже для 15-й машины она составила 50% от первых.

Вслед за Харьковом производство Ту-104 освоили на авиазаводе № 166 в Омске. Здесь первый Ту-104 поднялся в воздух 3 августа 1956 г. Омичи построили 8 «простых» Ту-104, а в конце ноября 1956 г. собрали и свой первый Ту-104А. Всего на заводе № 166 выпустили 20 серий «сто четвертых». Последний само­лет этого типа заказчик принял в Омске 1 июля 1960 г. Кроме того, здесь собрали единственный Ту-107.

В 1958 г. на Казанском авиазаводе № 22 началось производство Ту-104Б — первый такой лайнер подняли в воздух 29 июля. В Казани также выпустили 20 серий «сто четвертых». Последнюю машину всего семейства здесь передали заказ­чику 16 января 1961 г. Кроме того, казан­цы построили три Ту-110.

В литературе встречается различное количество выпущенных Ту-104: от 201 до 204. При этом согласно делу 94 (фонд 29, опись 1) Российского государственного архива экономики (РГАЭ) серийные заво­ды сдали 198 экземпляров, но в это число включен и один Ту-107. Проанализировав все доступные источники, можно утвер­ждать, что всего построили 201 планер Ту-104, из которых 3 использовали для наземных испытаний. Реально летавших «сто четвертых» было 198, с учетом опыт­ной машины московской сборки.

Средняя стоимость Ту-104 в ценах 1960 г. составляла около 4,6 млн. руб., что эквивалентно примерно 425 тыс. фунтов стерлингов. Для сравнения, «Комета 1» в 1952 г. стоила 275 тыс. фунтов, а «Комета 4», созданная в 1958 г. после устранения проблем с прочностью фюзеляжа, — уже 1,2 млн. фунтов.

Первоначально ресурс Ту-104 устано­вили в 1500 летных часов, а в 1960 г. его увеличили до 5000 ч. Со второго квартала 1962 г. для всех Ту-104 определили следу­ющие ресурсы: до первого ремонта — 3000 ч, межремонтный — 2500 ч, аморти­зационный — 25000 ч. При этом макси­мальное количество посадок составляло 15000.

Развитие

Ремонт гражданских Ту-104 осущест­вляла авиационная рембаза Аэрофлота № 400, находившаяся во Внуково, кото­рую в 1962 г. преобразовали в ремзавод. Военные «сто четвертые» обслуживал АРЗ 20 в г. Пушкин.

В начале апреля 1957 г. в небо поднял­ся первый 70-местный Ту-104А, переобо­рудованный на опытном производстве ОКБ Туполева из Ту-104 (СССР-Л5421). Самолет оснащался более мощными дви­гателями АМ-ЗМ тягой по 9500 кгс. 20 до­полнительных кресел удалось установить за счет внутренней перекомпоновки, в т.ч. демонтажа гермоперегородки между ка­биной экипажа и пассажирской кабиной. В первом салоне теперь располагались 4 ряда по 4 кресла, во втором — 1 ряд с че­тырьмя креслами и 10 рядов по 5. Купе бортпроводника упразднили, как и хвосто­вой топливный бак, взамен которого орга­низовали два бака в консолях крыла.

Увеличение числа пассажиров потре­бовало внесения изменений в систему кондиционирования. Частично усовер­шенствовали пилотажно-навигационное оборудование. Так, вместо астрокомпаса ДАК-2 установили ДАК-ДБ, а гирополуком­пас ГПК-48 заменили на ГПК-52. В общей сложности выпустили 82 Ту-104А.

Ту-104Б — 100-местный вариант с удлиненным на 1,21 м фюзеляжем. При этом в очередной раз перекомпоновали пассажирскую кабину, а ее пол подняли на 140 мм. Вместо находившейся между пассажирскими салонами буфет-кухни организовали еще один салон. Теперь на борту стало три салона, в которых кресла размещались по 5 в ряду. В первом рас­полагалось 6 рядов, во втором — 3 и в третьем — 11 . Два люка багажных отделе­ний теперь располагались не в днище, а с левого борта фюзеляжа. Крыло оснасти­ли увеличенными закрылками, за счет чего выросла и площадь всего крыла, а на его задней кромке появился излом. Было выпущено 94 Ту-104Б, что сделало его самым массовым в семействе.

В феврале 1961 г. на Ту-104А (СССР- 42319) прошел испытания двигатель АМ-ЗМ-500, который 6 мин мог работать на чрезвычайном режиме, развивая тягу 10500 кгс. После этого эти двигатели стали устанавливать на все «сто четвер­тые» при проведении плановых ремонтов.

Стремясь удовлетворить очень бы­стро растущий спрос на авиаперевозки, в Аэрофлоте принялись уплотнять компо­новки уже принятых в эксплуатацию са­молетов. Работы проводили на Внуков­ской АРБ по согласованию с ОКБ Тупо­лева. Так, в 1959 г. появился 85-местный Ту-104Д-85. Вместо 16 кресел 1-го клас­са в первой пассажирской кабине уста­новили 25 кресел туристского типа по 5 в ряду. Во втором салоне добавили еще один ряд кресел и одно дополнительное место в 12-м ряду. Сначала переобору­довали двадцать два Ту-104А, а к концу 1965 г. все линейные «ашки», за исклю­чением 10 самолетов Управления между­народных воздушных линий, стали 85-местными.

В 1961 г. дело дошло до переоборудо­вания Ту-104А в 100-местную версию Ту-104В. Теперь в первом салоне разме­щались 25 пассажиров, во втором — 15 и 60 — в третьем. На линиях такие самоле­ты появились во второй половине 1960-х годов, а переоборудование в 100-мест­ный вариант продолжалось и в следую­щем десятилетии. В общей сложности переделали 26 машин.

Восемнадцать Ту-104Б переобору­довали в 115-местные Ту-104Б-115 с несколько усовершенствованным БРЭО. Кроме того, в салонах еще 46 «бэшек» установили по 5 дополнительных кре­сел.

В 1958 г. ОКБ Туполева создало проект Ту-104В (первый с таким обозначением) для перевозки 117 пассажиров в туристи­ческом варианте. Однако как раз в том году репутацию Ту-104 сильно испортили катастрофы, точную причину которых еще не установили. В сложившейся об­становке построить самолет увеличенной пассажировместимости не рискнули.

Когда причина трагедий стала ясна, в Казани собрали два самолета, в которые умудрились «утрамбовать» по 122 пасса­жира. Лайнеры, получившие обозначе­ние Ту-104Е, были выпущены осенью 1959 г. Их оснастили более экономичны­ми и мощными двигателями РД-16-15 тягой по 11300 кгс. Ту-104Е стал первым отечественным пассажирским самоле­том с предкрылками. Кроме того, он по­лучил посадочный щиток на центроплане, что позволило отказаться от тормозных парашютов. Длину разбега с максималь­ной массой удалось сократить до 1800 м, а пробега — до 1200 м. За счет дополни­тельных бак-кессонов увеличили запас топлива, что в сочетании с новыми двига­телями позволило поднять почти на чет­верть дальность полета. Самолет выгля­дел весьма привлекательно, однако его испытания завершились, когда уже было принято решение о сворачивании выпу­ска Ту-104, поэтому больше «ешек» так и не построили.

Три серийных самолета в 1968-71 годах переоборудовали на АРЗ № 400 в транспортно-санитарные Ту-104А-ТС. На борту такой машины можно было разме­стить 56 носилочных и четырех сидячих или 100 сидячих раненых в сопровождении трех медработников. В 1972-74 годах на том же предприятии 7 лайнеров аналогич­ным образом переделали в Ту-104Б-ТС (Ту-104БС), один из них впоследствии был переоборудован вТу-104АК.

11 марта 1957 г. совершил первый полет прототип самолета Ту-110, постро­енный на опытном производстве ОКБ Туполева. Эта интересная четырехдвига­тельная машина находится несколько в стороне от основного генеалогического древа «сто четвертого» и заслуживает от­дельной статьи.

Осталось немало нереализованных проектов развития «сто четвертого».

Например, Ту-104 2 НК-8 — ремоторизированная версия с двигателями НК-8.

Ту-104 перевозили не только обычных граждан, но и руководителей СССР раз­личного ранга, а также представителей высшего командного состава Вооружен­ных Сил. Для этих VIP-пассажиров соз­дали салонные варианты Ту-104Г и Ту-104Д, переделанные из Ту-104А и Ту-104Б. Например, на борту одного из Ту-104Д, принадлежавшего 2-й авиаци­онной краснознаменной дивизии особо­го назначения (АКДОН), были оборудова­ны два салона на 8 и 39 мест, а также пара отдельных «апартаментов» с двумя дива­нами в каждом.

В 1959-61 годах первый экземпляр Ту-104Б (СССР-42399) эксплуатировала Центральная аэрологическая лаборато­рия (ЦАО) для исследования структуры фронтальных облаков, турбулентности атмосферы и т.п. В 1977 г. для нужд ЦАО борт СССР-42454 переоборудовали в ме­тео самолет Ту-104 «Циклон». До 1981 г. его использовали в исследованиях по теме «Гроза», посвященной изучению и борьбе с осадками в южных районах СССР.

В 1960 г., в преддверии первого по­лета человека в космос, возникла необ­ходимость создания искусственной неве­сомости на Земле. Тогда С.П. Королев обратился за помощью к А.Н. Туполеву. Немного поразмыслив, Андрей Николае­вич сказал примерно следующее: «Если невесомость нужна не слишком надолго, мы тебе, пожалуй, поможем. Возьмем Ту-104 и поднимем тысяч на шесть-во­семь. На этой высоте... заставим «Ту» двигаться по пологой синусоиде. При таком полете в кабине на некоторое время будут возникать нулевые пере­грузки, то есть невесомость. ...Вытащим из кабины все кресла, снимем перего­родки, обобьем пол, стены и потолок по­ролоном... Насчет времени... На этой вы­соте и скорости, я думаю, что-то около минуты получить можно. Но кто тебе ме­шает с такими горками летать хоть до Омска?»

«Космический» самолет получил обо­значение Ту-104АК. Первым в этот вари­ант переоборудовали борт СССР-42396, принадлежащий ЛИИ. 7 февраля 1961 г. экипажи летчиков-испытателей С.Н. Ано­хина и Ю.А. Гарнаева начали его испыта­ния. Уже первые полеты выявили необхо­димость доработки топливной и масля­ной систем самолета: на околонулевых перегрузках двигатели работали не­устойчиво.

Именно на СССР-42396 проходили подготовку первые космонавты. Для по­лета по параболической траектории вы­полнение режима начиналось на высоте 6 км. Ту-104 переводился в кабрирование с углами до 45°, набирал высоту 9 км, затем экипаж давал штурвал «от себя», устанавливая нулевую перегрузку, кото­рая выдерживалась до достижения угла пикирования 45". Удавалось «выжать» 25-28 с невесомости за один проход. На пикировании самолет разгонялся пра­ктически до максимально допустимой скорости. В горизонтальный полет он вы­ходил, как правило, на высоте 1000 м.

В момент прохождения верхних и нижних участков траектории самолет испытывал приличные перегрузки. Как вспоминает заслуженный испытатель кос­мической техники Л. Китаев-Смык, при­нимавший активное участие в этих поле­тах, «... если во время перегрузки... посмо­треть в иллюминатор на крыло, то была видна удивительная, вернее сказать, жут­кая картина. Крыло изгибалось вверх так, что его поверхность становилась волни­стой. Металлические волны вздувались поперек крыла до такой степени, что каза­лось, будто крыло составлено из рядом лежащих стопок консервных банок».

Со временем для точного выдержива­ния нулевой перегрузки на самолете установили автомат управления, разра­ботанный в ЛИИ. Этот «девайс» справ­лялся с задачей лучше самого подготов­ленного летчика-аса. Первоначально за один полет выполняли до 28 «парабол». В последующем их число уменьшили в целях безопасности до 12.

В 1963 г. в ЛИИ «под космос» переобо­рудовали еще один самолет (СССР-42394), на котором, в основном, испытывали раз­личную технику и оборудование космиче­ских кораблей. Даже сварку в условиях невесомости осваивали. Интересно, что эта машина с июня 1959 г. по январь 1961 г. простояла на ВДНХ в качестве экспоната, и через ее салон прошли более миллиона посетителей. Полеты «на невесомость» на этом самолете проводили до 1975 г., а затем его передали министерству радио­промышленности. А вот СССР-42396 «коп­тил небо» до весны 1980 г., после чего стал кинотеатром в одном из парков Жуковско­го, где и сгорел в 1987 г. Еще три Ту-104АК базировались на аэродроме Чкаловский и входили в со­став 70-го отдельного исследовательско­го тренировочного авиаполка особого назначения Центра подготовки космо­навтов. Первый самолет (СССР-42390), поступивший из ГВФ в 1968 г., сначала летал в окраске Аэрофлота и лишь позд­нее получил бортовой № 46, а также крас­ные звезды. Его «собратьями» стали дру­гой аэрофлотовский СССР-42389 и воен­ный борт 91, которым при перекраске дали бортовые номера 47 и 48. Для безо­пасности военные летчики «параболы» выполняли на высотах 9-12 км. После за­вершения в 1978 г. «космической» карье­ры борт 46 попал в музей ВВС в Монино, 48-й остался доживать свой век на даль­ней стоянке в Чкаловском, а вот 47-й в следующем году своим ходом перелетел на родной завод в Харьков, пополнив кол­лекцию местного музея.

Несколько вариантов «сто четверто­го» имели чисто военное назначение. Так, в 1958 г. в Омске построили опытный во­енно-транспортный самолет Ту-107. Вместо пассажирского салона эта маши­на получила негерметичную грузовую ка­бину с усиленным полом, в которой могли разместиться до 100 солдат с личным оружием, 70 десантников, 69 носилочных раненых или 10 т грузов (15 т — в пере­грузку). Для перевозки расчетов боевой техники за кабиной экипажа организова­ли герметичный отсек. В хвостовой части фюзеляжа находился большой грузолюк, закрываемый рампой. Оборонительное вооружение включало кормовую установ­ку ДК-7Т с двумя 23-мм пушками.

Летом 1959 г. в ГК НИИ ВВС начались Госиспытания этого самолета, прод­лившиеся до весны 1960 г. По их резуль­татам было признано, что машина не пол­ностью соответствует заданию. Напри­мер, она недобирала дальности полета, скорость десантирования была слишком большой, а сама выброска оказалась до­статочно сложной процедурой. В итоге Ту-107 остался в единственном экзем­пляре. В 1961 г. его передали Летному центру Дальней авиации (будущий 43-й ЦБПиПЛС) на аэродром Дягилево под Рязанью. В сентябре 1965 г. «сто седь­мой» использовали парашютисты для установления мировых рекордов. В этих полетах самолет поднимался до высоты 14,8 км. В конце 1980-х годов его утили­зировали.

Для подготовки штурманов морских ракетоносцев Ту-16К-10 предназначался учебный самолет Ту-104Ш. Его оснасти­ли РЛС «020» из комплекса «ЕН», исполь­зованного на Ту-16К-10 для наведения ракет. Место штурманского «графина» занял носовой обтекатель, под которым находилась антенна этой станции. Под крылом самолета установили два балоч­ных держателя, на которых можно было подвесить контейнеры с электронной на­чинкой ракет. Метеолокатор РБП-4 заме­нили на радар «Рубин» отТу-16К-11-16. В салоне самолета первоначально разме­стили 4 учебных места: одно — для рабо­ты с ракетным комплексом и три — для работы с навигационной аппаратурой. В 1968 г. добавили пятое место — для рабо­ты со станцией радиотехнической раз­ведки и целеуказания «Рица».

В 1963 и 1966 годах на 20-м АРЗ два серийных лайнера переделали вТу-104Ш, которые сохранили гражданскую окраску и регистрацию. Борт СССР-42342 пере­дали в 33-й ЦБПиПЛС на аэродром Николаев (Кульбакино), а СССР-42330 проходил службу в отряде управления 143-й МТАД авиации Тихоокеанского флота (аэродром Совгавань).

Кроме того, не менее двух самолетов на 20-м АРЗ переделали вТу-104Ш, кото­рые использовались в 43-м ЦБПиПЛС Дальней авиации. Оборудование этих машин было попроще, и «стеклянные носы» у них сохранились. Их основным назначением считалось обучение бомбо­метанию, поэтому на двух подкрыльевых узлах можно было подвесить 12 практи­ческих бомб П-50-75.

В 1975 г. на 20-м АРЗ борт СССР- 42342 переоборудовали в Ту-104Ш-2, предназначенный для подготовки штур­манов Ту-22М2 авиации ВМФ. Самолет оснастили радаром ПНА, оптико-элек­тронным бомбовым прицелом 015Т, на­вигационным комплексом НК-45, под­крыльевыми балочными держателями: правый предназначался для контейнера, имитировавшего ракету Х-22, левый — для подвески шести бомб П-50-75. Но самое интересное было внутри самолета. Вместо рабочего места № 4 здесь уста­новили учебно-тренировочный комплекс, дающий возможность обучаемому почув­ствовать себя в кабине штурмана-опера­тора Ту-22М2. Приписан самолет был к 33-у ЦБПиПЛС. В 1983 г. машину утилизи­ровали, а ее оборудование перенесли на бортТу-134УБК.

Не менее шести Ту-104 стали летаю­щими лабораториями (ЛЛ). Первой из них был борт СССР-42394, используемый с конца 1950-х годов для испытаний ас­тронавигационной системы «Земля-1».

Среди других ЛЛ отметим Ту-104 с не­обычной регистрацией СССР-06195, принадлежавший ОКБ Туполева и за­действованный при испытаниях пилот­ажно-навигационного комплекса для Ту-144.

Обратим внимание еще на три маши­ны, которые задействовались для испы­таний комплекса «Заслон» истребителя МиГ-25МП (будущего МиГ-31). Борт СССР-42326 использовался в ЛИИ для отработки ракет К-33 класса «воздух- воздух». В 1970 г. силами научно-техниче­ского комплекса «Взлет» Ту-104 (борт СССР-42324) переоборудовали в ЛЛ-2/ ЛМ-104-518. В этих испытаниях прини­мал участие и борт СССР-42454. В марте 1975 г. с этого фактически гражданского самолета (случай уникальный даже по мировым меркам) выполнили два пуска упрощенного варианта ракет К-33. П. Ба­туев в статье «В тени. Некоторые аспекты специального применения самолета Ту-104» («Мир авиации», № 2’1999) пи­шет: «... В то время двигатель ракеты за­пускался перед сходом ее с пускового устройства, что приводило к общему вре­менному дисбалансу тяги в 2,5 т. Это тре­бовало от летчиков парирования рулем направления в 21,6% от максимального отклонения руля. Путем изменения тяги двигателей ЛЛ моделировалась ситуация аварийного несхода ракеты с пусковой установки. При этом дисбаланс тяги мог достигнуть 5 т, а для компенсации требо­валось отклонить руль уже на 43%, при этом угол скольжения достигал 7,5°... При нормальном пуске после схода ракеты происходила весовая и аэродинамиче­ская разбалансировка Ту-104, летчик должен был произвести вираж с креном и набором высоты в противоположную от «ракетной» сторону. Читатель сам может оценить степень напряжения экипажа в момент пуска».

После завершения этих испытаний борт СССР-42454 переоборудовали в ме­теосамолет «Циклон».

Аэрофлот осваивает Ту-104

5 марта 1956 г. в Аэрофлоте сформи­ровали первое подразделение реактив­ных самолетов — 200-й авиационный отряд реактивных самолетов (АОРС), ко­торый базировался во Внуково. 17 мая туда для опытной эксплуатации поступил второй серийный Ту-104, а через 4 дня — и первый серийный. Переучиванием пилотов на новую технику занялась от­дельная учебная эскадрилья, которую возглавлял К.П. Сапелкин. Она также базировалась во Внуково и поначалу распо­лагала одним Ту-16Г (СССР-Л5411), тремя Ил-28 (Ил-20) и несколькими Ил-14, а позднее получила Ту-104 (СССР-Л5414).

К середине сентября в 200-й отряд поступили еще два Ту-104 (СССР-Л 5415 и СССР-Л5416). Приказом начальника Главного управления ГВФ от 12 сентября 1956 г. было разрешено начать регуляр­ные полеты на Ту-104 с пассажирами, почтой и грузами. Одновременно утвер­дили расписание на линии Москва- Иркутск. Оно включало 3 обратных рейса в неделю: из Москвы по вторникам, чет­вергам и субботам, а из Иркутска — по средам, пятницам и воскресеньям. Перед рейсом из Иркутска была предусмотрена ночевка для отдыха экипажа и техниче­ского обслуживания лайнера.

Ранним субботним утром 15 сентября 1956 г. Ту-104 (СССР-Л5415) под управ­лением экипажа в составе сменных командиров К.П. Сапелкина и Е.П. Бара­баша, второго пилота С.Н. Кустова, штур­мана А.Я. Лебедева, бортмеханика В.С.Томина, бортрадиста Р.А. Горина вы­летел из аэропорта Внуково в рейс, кото­рый должен был открыть регулярную экс­плуатацию лайнера. Через 3 ч 10 мин са­молет прибыл в Омск и после часовой стоянки отправился к конечному пункту назначения. В Иркутск он прибыл через 7 ч 10 мин после вылета из Внуково. Правда, вместо обычных пассажиров этим историческим рейсом летели жур­налисты, представители ОКБ и ГВФ, а ре­ально регулярные полеты Ту-104 на этой линии начались лишь в следующем году. По сути, 15 сентября состоялся очеред­ной демонстрационный полет, которых и до этого было немало.

Первым по-настоящему регулярным рейсом, причем международным, стал полетТу-104 (СССР-Л5413) из Москвы в Прагу, осуществленный 12 октября 1956 г. Экипаж возглавлял будущий министр гражданской авиации Б.П. Бугаев. Соглас­но расписанию, рейс выполняли 2 раза в неделю, по пятницам и воскресеньям.

15 октября на карте регулярных поле­тов Ту-104 добавился еще один пункт — Тбилиси. Через 2 дня «сто четвертый» связал беспосадочным сообщением Москву и Ташкент, а 18 декабря был вы­полнен первый рейс Внуково-Омск-Иркутск-Хабаровск. Правда, интенсивность полетов на всех трех линиях была невы­сокой — 1 раз в неделю. Сказывались и недоведенность лайнера, и недостаточ­ная степень его освоения экипажами, и ворох других причин. Да и парк самоле­тов был еще скромный. По состоянию на 31 декабря 1956 г. в 200-м отряде числи­лись лишь пять Ту-104, из них борта СССР-Л5412, Л5413, Л5415 и Л5416 были харьковской сборки, а Л5419 — омской.

Пассажиры «сто четвертого» сразу оценили значительно сократившееся время воздушного путешествия. Напри­мер, полет из Москвы в Ташкент занимал 4 ч, а Ил-12 проходил этот маршрут за 12 ч стремя промежуточными посадками.

Практически каждый, кто совершил путе­шествие на борту Ту-104, был впечатлен стремительностью лайнера, неведомыми доселе эмоциями, охватывавшими в по­лете на заоблачной высоте. Видимо, тог­да в народе самолет и нарекли «Сереб­ряной стрелой».

Уровень комфорта в герметичном са­лоне реактивного лайнера намного пре­вышал неказистые условия поршневых предшественников. Существенно улуч­шился и сервис. Следуя западным веяни­ям, на борту Ту-104 пассажирам предла­гали горячие и холодные блюда, балова­ли десертами, черной икрой и коньяком. Питание стало бесплатным: до этого пас­сажиры отдельно оплачивали чай и бу­терброды. Причем, на Ту-104 цены на би­леты остались теми же, что были на порш­невых самолетах.

Существенным недостатком Ту-104 было отсутствие ВСУ. Из-за этого на земле система кондиционирования не работала, и зимой пассажирам приходилось мерз­нуть, а летом париться в духоте. Проблем добавляла ручная кладь, которая то и дело падала в полете с «автобусных» полок. Однако главным недостатком пассажиры, вспоминающие сегодня «сто четвертый», называют шум двигателей. Здесь надо оговориться: это мнения тех, кто вольно или невольно сравнивает Ту-104 с более современными лайнерами. Для воздуш­ных путешественников 1950-х годов, кото­рые знали только наполненные грохотом поршневых моторов салоны Ли-2, Ил-12 или Ил-14, преимущество туполевского самолета было очевидным.

Чем же еще запомнился «сто четвер­тый» пассажирам? Приведем несколько мнений.

«На Ту-104 пассажирские кресла были чуть шире, объемнее и мягче, чем на Ил-18. Это позволяло понежиться, но затрудняло главное, что интересно де­тям: не отрываясь, смотреть в окошко».

«Иллюминаторы на Ту-104 были инте­ресные: круглые... и громадные, не чета нынешним окошечкам. Вот только разме­щены они были через довольно большие промежутки, поэтому иногда, даже сидя у окошка, приходилось тянуть шею либо к переднему ряду, либо изворачиваться назад.

«Если сейчас гигиенические пакеты раздаются отдельным желающим, то в 60-е их разбирали очень многие в салоне. Самое страшное на Ту-104 — воздушные ямы. Пол внезапно уходит из-под ног, и становится реально страшно, да и мутит...

Все эти детали, конечно, сегодня за­бываются, и остаются приятные носталь­гические воспоминания. Тогда это был флагман Аэрофлота, мы очень им горди­лись».

Начало «реактивной эры» потребова­ло кардинальной перестройки всего хо­зяйства ГВФ, включая реконструкцию старых аэропортов и постройку новых. Например, существовавший в Новоси­бирске аэропорт не мог принимать боль­шие реактивные самолеты, поэтому было решено передать ГВФ недостроенный военный аэродром рядом с деревней Толмачево, в 17 км от города. Работы по строительству там бетонной ВПП завер­шились в ноябре 1956 г., и 22 числа при­няли первый Ту-104, прибывший из Моск­вы техническим рейсом.

Согласно документам РГАЭ, в 1957 г. Аэрофлот должен был получить 27 новых Ту-104. Это требовало существенно на­растить подготовку летно-технических кадров. Во Внуково уже не справлялись. Был первый учебный самолет Ту-16Г (СССР-Л5411), а 1 марта поступил и Ту-104 (СССР-Л5413).

Переучивание пилотов началось вес­ной 1957 г. На базе аэропорта Толмачёво созда­ли новый Летный учебно-тренировочный центр (ЛУТЦ) 26 января 1957 г. Одним из слушателей ЛУТЦа был знаменитый ас из дивизии А.И. По­крышкина дважды Герой Советского Союза п-к Д.Б. Глинка. Однако именно его инструкторы Центра так и не смогли допу­стить к самостоятельным полетам на Ту-104. Видимо, сказались навыки лихого летчика-истребителя. Тем не менее, у большинства пилотов из самых разных городов от учебы в ЛУТЦе остались хоро­шие впечатления.

Как вспоминают бывшие пилоты-ин­структоры, учебный налет был очень большой. Иногда один инструкторский экипаж выполнял до 10 взлетов-посадок в день. Причем, учебные экипажи меня­лись прямо на полосе. После того, как топливо на борту заканчивалось, инст­рукторы переходили на другой, заправ­ленный самолет и поднимались в воздух с новой группой будущих пилотов Ту-104.

Вторым после Внуково эксплуатантом Ту-104 стало Иркутское авиапредприя­тие. 25 апреля 1957 г. в местный аэропорт прибыли два Ту-104 (СССР-Л5424 и Л5428), предназначенные для 201-го АОРС, который был официально сфор­мирован только через 12 дней. 15 мая рейсом Иркутск-Омск-Москва (Внуково) Восточно-Сибирское управление ГВФ начало регулярную эксплуатацию «сто четвертого».

Кроме того, в 1957 г. реактивные лай­неры получили подразделения Западно- Сибирского и Узбекского управлений. Так, в марте в Толмачёво сформировали от­дельную эскадрилью на Ту-104, переиме­нованную в следующем году в 204-й АОРС.

В то время местная инженерно-авиа­ционная служба еще не имела большого опыта обслуживания Ту-104. Не хватало инструментов, приспособлений, назем­ного оборудования, спецтранспорта.

Особенно трудоемкой процедурой была замена двигателей, занимавшая 2-3 дня. Причем, из-за низкого ресурса АМ-ЗМ (РД-ЗМ) проделывать ее приходилось чуть ли не ежемесячно. Все работы по техническому обслуживанию Ту-104 и летом, и зимой проводились на открытом воздухе — ангар в Толмачево построили лишь в 1964 г.

Необходимо отметить, что позднее толмачёвский отряд стал основным экс­плуатантом грузовых «сто четвертых». В его парке находились один Ту-104А-ТС и 6 Ту-104Б-ТС, которые летали до 1976-78 годов.

К концу 1957 г. Ту-104 из 200-го отряда вышли на две новые международные линии. С 19 ноября они стали летать между Москвой и Будапештом, а с 6 де­кабря — между Москвой и Копенгагеном.

В 1957 г. в истории Ту-104 произошло еще несколько заметных международных событий. Так, 4 сентября борт СССР- Л5438 (сменные командиры экипажа Б.П. Бугаев, П.И. Девятов, П.М. Михайлов, И.В. Орловец) прибыл на американскую авиабазу Макгайр, вблизи Нью-Йорка, доставив советскую делегацию на сес­сию Генассамблеи ООН. Трансатланти­ческий вояж занял 13 ч 29 мин летного времени и потребовал трех дозаправок: в Лондоне, исландском Кефлавике и ка­надском Гус-Бее. Причем, чтобы обойти грозовые фронты, экипаж рискнул за­браться на высоту 13,3 км.

В целом, в 1957 г. маршрутная сеть Ту-104 увеличилась на четверть. За год парк реактивных лайнеров вырос в 5 раз, однако объем поставок оказался почти на 35% ниже планового, и общее количество самолетов было еще небольшим. По со­стоянию на 31 декабря в Аэрофлоте на­считывалось 27 экземпляров Ту-104 и Ту-104А: во Внуково — 13, в Иркутске — 8, в Ташкенте и Толмачево — по 2, в ЛУТЦ и Внуковском УТО — по 1.

Проблемы, характерные для первых лет эксплуатации Ту-104, хорошо видны из материалов проверки 200-го АОРС, проведенной по итогам 1957 г. (цит. по РГАЭ. Ф. 9527, д. 4140, стр.227-234, пре­доставил С.С. Цветков). Например, в этом документе указано: «За все время работы в отряде произошло 12ЛП, из них 3 по вине личного состава. Основными причинами поломок являются: значи­тельное кол-во допущенных летчиками приземлений самолетов до начала ВПП, часть из которых привела к повреждению самолетов, выкатывание самолетов за пределы ВПП, посадки самолетов при погоде, ниже установленного минимума командиров или аэродромов.

Интенсивность эксплуатации Ту-104 в отряде продолжает оставаться на низком уровне. Фактический среднесуточный налет в 1957 г. составил всего 2 ч 37 мин вместо 4 ч по приказу N 34-57.

Причинами слабой интенсивности эксплуатации Ту-104 явились: низкий про­цент исправности парка (62,4% по пасса­жирским и 54% по лидерным в 1957 г.), вызываемый значительными простоями самолетов на ТО, заводских доработках, из-за неисправности агрегатов и отсутст­вия запчастей; простой исправных само­летов на базе вследствие недостатков планирования их использования, простои самолетов в конечных аэропортах, дости­гающие 12-16 ч согласно расписанию, кроме того, в промежуточных аэропортах вошло в практику обслуживание лидерных самолетов в последнюю очередь».

Все больше новых страниц пополняло историю Ту-104. Например, 12 февраля 1958 г. был выполнен первый регулярный рейс на одной из самых протяженных в СССР авиалиний: Внуково-Омск-Иркутск-Хабаровск-Владивосток. Путь занял 13 ч 30 мин. Планировалось выполнять два рейса в неделю, однако в связи с пробле­мами, возникшими при приеме и обслужи­вании Ту-104 во Владивостоке в зимний период, уже 23 марта маршрут сократили до Хабаровска. В дальнейшем прямое воздушное сообщение между Москвой и Владивостоком на Ту-104 открывали и от­меняли трижды. Только с 15 мая 1960 г. на данной трассе удалось установить всесе­зонное беспересадочное движениеТу-104.

4 апреля свой первый Ту-104А (СССР- Л5446) получил 112-й летный отряд Гру­зинского управления ГВФ, который бази­ровался в Тбилиси и располагал 17 порш­невыми самолетами. 15 мая Ту-104 впервые связал города СССР, минуя Москву. Были открыты сразу два таких рейса: Хабаровск-Петропавловск-Камчатский и Тбилиси-Ташкент.

В целом, по состоянию на 31 декабря 1958 г. на Ту-104 выполняли 13 внутрисо­юзных рейсов в 10 городов СССР и 7 рей­сов за рубеж: в Амстердам, Брюссель, Будапешт, Копенгаген, Париж, Пекин, Прагу. На тот момент в подразделениях Аэрофлота трудились 57 «сто четвертых». Их вклад в общий объем авиаперевозок составил 17%.

В 1958 г. Аэрофлот перешел на пяти­значную цифровую нумерацию регистра­ционных знаков воздушных судов. Вместо букв А, Л, Ш и т.д. номеру присваивалась пятая цифра. Самолеты, выходившие с за­вода, сразу получали новые знаки, а лай­неры со старыми знаками были переведе­ны на новую систему до 19 декабря 1959 г.

В 1959 г. список эксплуатантов Ту-104 пополнил ленинградский 205-й АОРС. 13 апреля этот отряд получил новенький Ту-104Б (СССР-42419), а к 1 июня уже располагал четырьмя такими самолета­ми. Ленинградцы со всей серьезностью подошли к эксплуатации новой техники и к 1 июля только между своим городом и Москвой выполняли на реактивных лай­нерах 4 ежедневных рейса.

21 мая 1959 г. был открыт самый про­тяженный рейс в истории Ту-104. Авиато­ры Западной Сибири стали работать на линии Ленинград-Свердловск-Новосибирск-Иркутск-Владивосток.

На территории Украины в то время ни один аэропорт не мог принимать Ту-104, и лишь планировалось наладить полеты реактивных лайнеров в Киев, Симферо­поль и Одессу. Для решения проблемы были предприняты экстренные меры, в т.ч. Совет Министров СССР постановил создать под Киевом аэропорт на базе во­енного аэродрома Борисполь. Полеты туда Ту-104 начали, не дожидаясь по­стройки пассажирского терминала и дру­гих инфраструктурных объектов. 7 июля 1959 г. на аэродроме приняли первый пассажирский рейс: Ту-104Б Внуковского авиапредприятия доставил из Москвы 100 пассажиров и 1,6 т груза. На линии Москва-Киев быстро возник ажиотажный спрос на билеты, и до конца лета были введены еще два ежедневных рейса на Ту-104Б. В целом в 1959 г. «сто четвер­тые» выполнили из Борисполя 329 рейсов в Москву и 130 — в Ленинград, при этом перевезли 29 тыс. пассажиров, 500 т гру­зов и почты.

31 июля 1959 г. новая ВПП вступила в строй в аэропорту Симферополь. Уже на следующий день там приняли первые два «сто четвертых» с пассажирами, которые прибыли из Ташкента (через Тбилиси) и Ленинграда. С 18 августа стали летать и Ту-104Б из Москвы, а через неделю, в связи с большим наплывом пассажиров- курортников, на этом маршруте ввели второй ежедневный рейс.

Продолжала развиваться сеть между­народных маршрутов «сто четвертого». 16 мая 1959 г. открылась новая воздушная трасса, связавшая Москву с Копенгаге­ном и Лондоном, а чуть позже лайнер вышел на линию Москва-Омск-Иркутск- Пхеньян.

Допустили Ту-104 и к полетам в авиа­отряде особого назначения № 235 (с 1 но­ября 1959 г. — отдельный авиационный отряд № 235), обслуживавшем первых лиц государства. В 1959 г. в отряд зачис­лили 4 «сто четвертых» (СССР-42386, -42389, -42390 и -42396). Последний представлял собой «салон» на 52 пасса­жирских кресла, первый — «полусалон» на 64 кресла, остальные были в обычной для Ту-104А 70-местной компоновке.

Для пилотов переход на Ту-104 озна­чал значительное продвижение по ка­рьерной лестнице. Работа была очень престижной, однако и требования к лет­чикам предъявляла повышенные. Реак­тивная машина во всех отношениях ока­залась сложнее поршневых предшест­венников. Так, на взлете скорость отрыва могла достигать 305 км/ч, а на посадке — 265 км/ч. Принимать решения теперь требовалось в 2-3 раза быстрее, чем на тихоходных Ил-12 или Ли-2.

По воспоминаниям летчиков, «сто четвертый» был тяжеловат в управлении. Слабая механизация крыла не позволяла пилотам чувствовать себя уверенно на малых скоростях. Опасаясь сваливания, они предпочитали заходить на посадку со скоростью на 40-50 км/ч большей, чем предписывало РЛЭ. Однако это, особен­но в сочетании с малой посадочной мас­сой, порождало другую проблему — попав в «земной экран», машина упорно не хотела садиться. В результате касания полосы происходили с большими пере­летами, что регулярно приводило к выкатываниям за пределы ВПП. Если же пилот пытался «прижать» самолет и отдавал штурвал от себя, его ожидал новый сюр­приз — «козление». В общем, на посадке с летчиков сходило «семь потов».

Двигатели Ту-104 не имели реверса, и если пилот считал необходимым, то на пробеге использовал тормозные пара­шюты. Они позволяли не только быстро уменьшить скорость, но и стабилизиро­вать движение Ту-104 по ВПП. Однако у парашютов был существенный «минус» — при сильном боковом ветре самолет могло развернуть, как флюгер. Постепен­но пилоты приловчились и предпочитали не применять парашюты, а с середины 1960-х годов их разрешалось использо­вать только при нештатных ситуациях, на­пример, при посадке с большим переле­том. За выпуск парашютов в обычных условиях экипаж наказывали.

Своего рода визитной карточкой «сто четвертых» стали элегантные стюардес­сы. Попасть в их когорту было достаточно сложно. Требовалось иметь среднее об­разование (в те годы оно еще не стало всеобщим), опыт полетов на поршневых самолетах, а главное — быть благонадежной и политически «подкованной» комсо­молкой. Если кандидатка проходила кон­курсную комиссию, то отправлялась во Внуково на теоретическое переучивание и трехмесячную практику.

Бывшая начальница службы бортпро­водников толмачёвского авиаотряда Г.Ф. Крячек вспоминает о своих впечатле­ниях от рейсов на Ту-104: «В салоне во время полета всегда ходили на каблу­ках... В то время курение в полете было разрешено, но только на своих местах, так как в креслах были пепельницы. В туа­летах их не было, и поэтому там курить запрещалось. Обычно после питания в салоне уже стоял дым. Люди согреются, расслабятся, покушают и закурят...

Кухня была очень удобная. Две хоро­шие плитки (духовые шкафы), хорошо грели. Иногда мы даже яичницу в них де­лали, для этого загружали на борт сырые яйца, был специальный жарочный лист примерно на 8 яиц. Правда, это продол­жалось недолго, первые два года. Горя­чее — мясной лангет или курицу с гарни­ром — подогревали в сотейниках».

Наземному инженерно-техническому составу обслуживание Ту-104 доставило немало проблем. Приведем отзывы не­скольких специалистов.

«Да уж, попил крови... Топливные баки текли постоянно, а при их замене снима­лись силовые панели крыла и потом внутрь бака залазишь на пару часов нюхать керо­син — «травка» отдыхает! Санузлы вечно текущие с вонью в подпольном простран­стве, тормозной парашют — это «песня»! Колодочные тормоза — руки не отмоешь за неделю, навеска двигателя — спектакль для бригады двигателистов».

«Весило это чудо(РД-ЗМ-500. — Авт.) больше трех тонн, и навешивать его в узкий проем моторного отсека надо было аж на восемь подкосов! Представьте, ка­ково совместить отверстия восьми под­косов и забить болты — без лома и кувал­ды делать нечего! А потом, зачастую на морозе и ветре, каждые сто часов надо было по каждой лопатке турбины прой­тись ультразвуковым дефектоскопом — техник сидел в сопле и крутил ротор, а инженер «морозил сопли» под движком с дефектоскопом... Поэтому, когда пришли Ил-18, они нам казались верхом совер­шенства!»

В 1960 г. очередь освоения Ту-104 дошла до Украинского управления ГВФ. Здесь одними из первых переучились на новую технику пилоты В.С. Блаживевский, В.Т. Гарбара, М.И. Дубовик, А.С. Емелин, П.П. Пересыпкин, И.Н. Тарасов. Лидиро­вали авиаторы 79-го ЛО из Симферополя, которые в начале июня на Ту-104Б (СССР- 42478) начали выполнять регулярные рейсы по маршруту Симферополь- Москва. Впрочем, уже 17 декабря 1962 г. 79-й отряд расформировали, а Симфе­рополь стал «чистым аэропортом», без постоянного базирования в нем самоле­тов. Таким образом руководство ГВФ от­реагировало на сезонность перевозок.

12 июля 1960 г. вышел приказ началь­ника ГУ ГВФ № 057, которым в аэропорту Борисполь был организован 208-й АОРС. Его первый Ту-104Б (СССР-42502) при­был 5 ноября, после чего начались поле­ты на линии Киев-Москва. В том же году «сто четвертые» прописа­лись в новом московском аэропорту Ше­реметьево. 18 августа туда перебазиро­вался 207-й летный отряд, располагавший семью Ту-104А и четырьмя Ту-104Б. Отныне шереметьевский аэропорт стал главными воздушными воротами столицы СССР.

В целом, на 31 декабря 1960 г. в Аэро­флоте насчитывалось 170 «сто четвертых» различных модификаций. На них выпол­нялось 42 внутрисоюзных рейса, 31 из которых был ежедневным, и 13 междуна­родных.

Последними, кто освоил «сто четвер­тый», стали авиаторы 90-го ЛО из Одессы. 28 апреля 1961 г. в этом отряде создали эскадрилью «сто четвертых», которая с августа начала выполнять регулярные пе­ревозки. Один из техников вспоминал, что для условий южного города Ту-104 ока­зался «рискованным в эксплуатации» са­молетом. «Когда при жаре больше +30 и полной загрузке он отрывался от послед­них плит, всегда сердце замирало. Движ­ки слабоватые, приемистость плохая».

Необходимо отметить, что в одесский отряд поступил самолет-лидер Ту-104Б (СССР-42400), который в ряде публика­ций фигурирует как Ту-104Б-ТС. Пасса­жиров он не возил, его обычными грузами стали бухты проволоки и брикеты каучука. По опыту эксплуатации этой машины, да­валось заключение о продлении ресурса всему парку «сто четвертых». До своего списания она совершила 18000 посадок.

География полетов Ту-104 продолжа­ла расширяться почти до самого оконча­ния карьеры самолета в Аэрофлоте. Например, в 1964 г. эти лайнеры стала принимать Варшава, в следующем году — Рим, Сухуми, Челябинск и Чита, в 1972 г. — Братск и Пермь, в 1975 г. — Бар­наул, в 1976 г. — Абакан.

В 1970 г. себестоимость авиапере­возок наТу-104 составляла 12,7 коп/т-км, а за час полета он приносил прибыль в 270 руб. В то же время для Ил-18 эти показатели составили 11,0 коп/т-км и 370 руб. соответственно.

Согласно официальной статистике, за 23 года работы на регулярных линиях «сто четвертые» перевезли около 90 млн. чело­век. Для такого парка самолетов — это не­большой показатель. Необходимо отме­тить, что в конце 1970-х годов в Советском Союзе только 30 аэропортов могли прини­мать Ту-104. Даже среди столиц союзных республик лишь Алма-Ата, Ашгабад, Киев, Ташкент и Тбилиси располагали такими аэ­ропортами. Для сравнения, Ил-18 в то время могли эксплуатировать в 135 аэро­портах СССР, разбросанных по всей его территории.

С советских времен существует не­сколько стереотипов относительно за­вершения карьеры Ту-104:

- пассажирская эксплуатация закон­чилась после катастрофы Ту-104Б (СССР- 42444) во Внуково 17 марта 1979 г., а ис­пользование «сто четвертых» в подразде­лениях «ведомственной» авиации свернули после крушения военного борта СССР- 42332 7 февраля 1981 г.;

- эксплуатация была прекращена не­медленно, как в случае с Ан-10А после катастрофы под Харьковом 18 мая 1972 г.

На самом деле эти расхожие мнения не соответствуют действительности. Дело в том, что к концу 1970-х годов по­давляющее большинство Ту-104, летав­ших на пассажирских линиях, выработали свой календарный ресурс и уже были вы­ведены из эксплуатации. К 17 марта 1979 г. Ту-104 продолжали эксплуатиро­вать всего три подразделения. В иркут­ском 201-м авиаотряде 3 самолета вы­полняли 3 ежедневных рейса, в 205-м отряде из Пулково 2 лайнера совершали 2 рейса, и в одесском 90-м отряде 14 бор­тов выполняли 22 рейса.

Последний полет с пассажирами пул­ковский Ту-104А совершил в конце апре­ля 1979 г., с мая по сентябрь оба самолета использовались для тренировочных по­летов, а затем были списаны. В Иркутске эксплуатацию завершили 26 июня 1979 г. рейсом в Читу, после которого Ту-104А (СССР-42461) встал на вечную стоянку в одном из парков этого города.

Таким образом, летом 1979 г. только одесские Ту-104 продолжали возить пас­сажиров. Работали они на двух линиях, связывавших Одессу и Симферополь с Москвой. По планам, эксплуатацию пред­стояло завершить к 31 декабря 1980 г., но мартовская катастрофа на год ускорила эти события. Когда после окончания лет­ней навигации отпала необходимость в большом количестве «курортных» рейсов, полеты Ту-104 решили прекратить. 5 нояб­ря 1979 г. по маршруту Одесса-Москва и обратно состоялись последние регуляр­ные рейсы в истории «сто четвертого».

Что касается авиапрома, то с заводов и от Аэрофлота его структуры получили 12 машин. 8 из них работали в ЛИИ, два, включая опытный экземпляр, в разное время находились в распоряжении ОКБ Туполева, еще пара использовалась тран­спортным отрядом Ташкентского авиа объединения. По крайней мере, некоторые из этих самолетов продолжали эксплуатироваться во второй половине 1980-х годов. Так, один из авторов этой статьи Олег Черников наблюдал «живой» Ту-104 на перроне хабаровского аэропорта 29 июня 1988 г., а спустя три дня видел его же в по­лете над своей головой на высоте не более 500 м. По свидетельству одного из работ­ников тбилисского аэропорта, примерно в том же году он стал очевидцем взлета Ту-104 из этой воздушной гавани. Многолетние поиски позволяют утверждать, что, скорее всего, это мог бытьТу-104Б (СССР-06195), который базировался на аэродроме Ра­менское и принадлежал ЛИИ.

Еще 4 самолета (из них один постав­лен непосредственно с завода) в разное время эксплуатировали в объединении «Взлёт», входившем в состав Минрадиопрома. Здесь они пролетали, как мини­мум, до 1988 г.

Под флагом авиакомпании CSA

Единственным иностранным эксплуа­тантом «сто четвертого» стала чехословац­кая авиакомпания CSA. Сначала она при­обрела три Ту-104А омского производства, которые прибыли в ЧССР в ноябре-декаб­ре 1957 г., получили местную бортовую ре­гистрацию OK-LDA, OK-LDB, ОК-LDC, а также собственные названия «Прага», Братислава» и «Брно». В 1960-63 годах парк авиакомпании пополнили еще один новый лайнер и пара, уже эксплуатиро­вавшихся в Аэрофлоте. Они получили ре­гистрацию OK-NDD, ОК-MDE и OK-NDF, а также названия «Пльзень», «Острава» и «Чешке Будейовице».

Самым дальним рейсом Ту-104 авиа­компании CSA был Прага-Джакарта с не­сколькими промежуточными посадками, включая Бомбей. Также «сто четвертые» выполняли регулярные рейсы из столицы Чехословакии в Брюссель, Париж, на Ближний Восток и, конечно, в Москву. Кроме того, Ту-104 неоднократно фрах­товало руководство ЧССР. Официальный визит на реактивном лайнере добавлял престижа лидерам небольшого государ­ства, ведь в те годы позволить себе такое удовольствие могли в основном руково­дители сверхдержав.

Сказать, что чехословацкие авиаторы были горды своими реактивными лайне­рами, ничего не сказать. Рассказывает первый чешский пилот «сто четвертого»

Зденек Седлачек (Zdenek Sedlacek) «Ту-104 был самым стабильным и в те времена самым солидным самолетом. В 1956-57 годах его использовали только авиакомпании Аэрофлот и CSA. У экипа­жей этих самолетов в те времена была самая высокая квалификация в мире!... Это был самолет самого высокого уров­ня, и во всех аэропортах, где мы призем­лялись, мы видели восхищение. Мы по­встречались с американскими пилотами в Афинах, и они все умоляли нас пустить их посмотреть на палубу».