«Фанера» против «мессеров»: Семен Лавочкин и его крылатые машины

ОТ СМОЛЕНСКИХ СОЛНЕЧНЫХ БЕРЕЗ

Он родился в интеллигентной еврейской семье, то ли в Смоленске, то ли в Смоленской губернии (в деревне Петровичи). В Рославле окончил городское училище. В 1917-м был зачислен в Курскую гимназию, которую окончил с золотой медалью, а в 1918-м — призван в Красную армию. Воевал, дослуживал пограничником, пока не демобилизовался. Окончил Высшее техническое училище в Москве (будущую «Бауманку») по специальности «инженер-аэромеханик».
Скупые строчки типичной советской биографии почти ничего не говорят о последующем взлете. Избранная 20-летним красноармейцем Семеном инженерная стезя больших высот поначалу не обещала. Интересно, что дом, где он снимал квартиру, находился неподалеку от малоприметного двухэтажного здания, в котором проживал отец русской авиации Николай Жуковский. Студент и профессор нередко встречались по утрам, что, возможно, и определило весь дальнейший путь Лавочкина. Для преддипломной практики в 1927 году он выбрал КБ любимого ученика Николая Егоровича — туполевское. Туда, в серийно-конструкторский отдел, его охотно взяли прочнистом (проверять изделия на прочность). Туполевцы работали в то время над запуском в серию первого советского бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4).
Через два года молодой инженер перешел в 4-й опытный отдел (ОПО-4) при московском заводе № 28, созданный для приглашенного из Франции известного конструктора гидропланов Поля Ришара. Еще через год, в 1930-м, начал трудиться под руководством Андреу Лавиля (из команды Ришара) в Бюро новых конструкций: в числе проектов значился тяжелый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин. Много сил и идей Семен Алексеевич потратил на создание торпедоносца открытого моря ТОМ-1, но машина не попала на конвейер — опередили другие.
Он уже тогда подавал большие надежды как ведущий конструктор, но чехарда со сменой КБ продолжилась, а в его «портфеле» до сих пор не было ни одного лично спроектированного самолета. Да и те проекты, над которыми трудился (стратосферный рекордный самолет БОК-15 в Бюро особых конструкций у Владимира Чижевского, сверхтяжелый 12-моторный транспортный «Гигант» в группе Сергея Козлова), оказались не востребованы. Та же судьба постигла динамо-реактивные орудия: в их разработке главному конструктору завода № 38 (в подмосковных Подлипках) Лавочкину довелось участвовать с 1935 года — совместно с обласканным властью, а впоследствии расстрелянным Леонидом Курчевским.
Затем — в главке Наркомата авиационной промышленности — пришлось конструировать арктические глиссеры «Севморпуть» для связи ледокола с берегом. Сталкиваясь с совершенно разными классами машин и различными новаторскими подходами, Семен Лавочкин набрался уникального опыта, и в 1939-м наконец настал его звездный час.

«РОЯЛЬ» СТАЛ «ЧЕРНОЙ СМЕРТЬЮ»

В ОКБ-301, организованном в 1937 году на базе бывшей мебельной фабрики Наркомлеса, они совместно с Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым создали новый истребитель на замену И-16 (тот в небе Испании не показал значительных преимуществ перед немецкими самолетами Bf 109B). Этой работе предшествовало письмо на имя наркома авиационной промышленности с предложением построить самолет с обшивкой из дельта-древесины (древесно-полимерного композита), хотя «фанеру» в авиации считали уже глубокой архаикой. «Мейнстримом» являлась туполевская установка на цельнометаллические фюзеляжи, однако произвести столько дюралюминия, сколько потребовала бы война, стране было не под силу, мощных двигателей, способных обеспечить железным самолетам скорость и маневренность, тоже недоставало.
Предложенная «фанера» была совсем непростой. По легенде, Сталин, прежде чем дать разрешение на реализацию экономически привлекательной идеи, устроил личный эксперимент: высыпал на образец дельта-древесины горящие угли из своей трубки. Материал даже не задымился.
Созданный совместными усилиями трех конструкторов И-301 (ЛаГГ-3) победил в конкурсе с участием машин таких конкурентов, как Яковлев и Микоян с Гуревичем, а затем, в предвоенном сороковом, был запущен в серию сразу на пяти заводах. Сперва получив в среде летчиков прозвище «рояль» (из-за покрытия лаком вишневого цвета) и даже саркастическое наименование «Лакированный Гарантированный Гроб», этот истребитель уступал Яку-1 в скорости и маневренности, зато имел мощное вооружение и практически не горел, что наглядно доказали сражения 1941 года.
За огневую мощь немцы прозвали его «черной смертью». Стоявшие в частях ПВО ЛаГГи не попали под первый удар немецкой авиации, как базировавшиеся на приграничных аэродромах МиГи и Яки, и здорово потрепали люфтваффе при обороне Москвы. На «роялях» можно было очень успешно воевать, что и продемонстрировали наши асы Игорь Каберов, Георгий Костылев, Алексей Алелюхин. Последний на ЛаГГе-3 принял в одиночку бой против четырех «мессершмиттов» и одного из них сбил. Но все-таки «мессеры» были изворотливее, а Яки — быстрее.
В том же 1941-м началась модернизация истребителя Лавочкина. «Стимулирующим фактором» послужило перепрофилирование крупнейшего авиапредприятия в Новосибирске, а следом и завода в Горьком, где делали ЛаГГи, под выпуск Як-7. Проигрыш в конкуренции за право использовать новый перспективный двигатель Климова М-107 не оставил Семену Алексеевичу иного пути, кроме как взять звездообразный движок воздушного охлаждения M-82 (конструктор Аркадий Швецов), которым соперники пренебрегли. Итогом стал настоящий шедевр авиастроения с историческим названием — Ла-5, потерявшим в аббревиатуре два «Г», но приобретшим несравнимо больше. Новый самолет соединил живучесть и боевую мощь предшественника со скоростью и маневренностью, каких не было у многих Яков и «мессеров». Установленный перед кабиной мотор являлся дополнительной защитой для пилота при лобовых атаках.
Сталин знал толк в соперничестве авиаконструкторов, но и сами они прекрасно понимали, что делают общее дело. Убедившись, что Лавочкину удалось создать суперсамолет, Александр Яковлев отказался от притязаний на завод в Горьком и послал телеграмму Верховному, в которой хвалил новую машину коллеги. Ла-5 начал производиться именно там: до 1944 года было выпущено 66 серий истребителя, менявшегося от выпуска к выпуску. В августе 1942-го летчики 240-го авиаполка впервые опробовали машину в небе над Сталинградом и расписались в ее качествах дымными следами падавших немецких самолетов. Превзошедшая Фокке-Вульф-190 модификация Ла-5ФН вместе с новыми машинами Яковлева и Ильюшина в значительной мере обеспечила исход битвы на Курской дуге. На этом истребителе сражался прототип главного героя фильма «В бой идут одни «старики», прославленный ас, дважды Герой Советского Союза Виталий Попков. Мало кто знает, что в замечательной картине Леонида Быкова имевшиеся в его распоряжении учебно-тренировочные Яки и спортивные чешские «Злины» специально перекрашивали и переделывали в Ла-5, чтобы все было «по-настоящему». На крылатой машине Лавочкина летал и другой прославленный Герой — Алексей Маресьев. Победивший в 64 воздушных боях, ни разу не сбитый Иван Кожедуб воевал на Ла-5 и Ла-7.

Из небольшой конструкторской группы ОКБ-301 превратилось со временем в одно из ведущих авиационно-ракетных конструкторских бюро страны. Под руководством Лавочкина с 1939-го по 1960-й было создано 32 типа самолетов, 10 из которых производились серийно и имели стратегическое значение. «Где бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолете, — рассказывал Семен Алексеевич. — Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который еще должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет».

РЕАКТИВНАЯ ТЯГА

Созданные им в военные годы поршневые истребители Ла-9 и Ла-11 выпускались до 1950-х, успев сразиться с американскими «летающими крепостями» в небе Кореи. Однако поршни безвозвратно уходили в прошлое, и Лавочкин со своими конструкторами успешно включился в создание реактивной авиации. Его послевоенный Ла-160 со стреловидным крылом, оперением и турбореактивным двигателем, созданный в сотрудничестве с учеными ЦАГИ, по сути, проложил путь знаменитому, повлиявшему на исход корейского конфликта МиГу-15. В 1948 году за Ла-160 его создатель в четвертый раз получил Сталинскую премию. Правда, конкуренцию с машиной Микояна и Гуревича детище Лавочкина впоследствии не выдержало.
Став одним из главных создателей реактивной истребительной авиации СССР, он в 1956-м был наконец-то назначен главным конструктором собственного ОКБ. Пришлось переключиться на ракетную тематику, в которой Семен Алексеевич уже сумел стать авторитетом: в 1951-м спроектировал под личным кураторством Берии зенитную ракету «205», успешно поразившую самолет-мишень.

В этом бюро были разработаны восемь вариантов ЗУР В-300 для первого советского зенитно-ракетного комплекса С-25 («Беркут»), надежно закрывшего небо над Москвой и остававшегося на вооружении до начала 1980-х.
Китель генерал-майора инженерно-авиационной службы украсила вторая звезда Героя Соцтруда, но жить ему оставалось недолго. Лавочкин успел спроектировать первую в мире крылатую межконтинентальную ракету со сверхзвуковой скоростью «Буря». Ее испытание прошло успешно, однако пришедший к власти Никита Хрущев отдал приоритет ракетам баллистическим. Последней большой работой Семена Алексеевича стала уникальная на тот момент система «Даль», позволявшая одновременно поражать десятью ракетами 10 воздушных целей на расстоянии до 180 км.
Трудные, нервные испытания совпали с очередным безнаказанным полетом американского самолета-разведчика U-2 над нашей территорией в мае 1960-го. Первый секретарь резким тоном приказал немолодому уже конструктору лично отправляться на полигон Сары-Шаган в Казахстане, чтобы ускорить доработку «Дали». Стояла июньская сухая жара, и Лавочкину с больным сердцем не стоило туда ехать, но как ослушаешься государственного руководителя?
В своей книге «Ракеты и люди» Борис Черток вспоминал: «Он выглядел сильно уставшим, и поэтому степень бедствия воспринимал в каком-то отрешенном состоянии. На прощание попросил передать привет Королеву, и вдруг, улыбнувшись, по-доброму добавил: «Не знаю, как там у вас, а мне во время войны было легче».
После замены части локатора его ракета наконец-то попала в цель. Но эта точка стала во всех смыслах последней для конструктора: в ночь на 10 июня сердце лежавшего на железной койке полигонного барака Семена Лавочкина остановилось. До 60-летия он не дожил три месяца.
Его славное имя осталось в названии НПО в Химках, в топонимике Москвы и родного Смоленска, а главное — в золотом списке творцов нашей Победы.