Региональную авиацию можно развивать на условиях ГЧП

Перспективы развития также связаны с реализацией федеральной программы по опорной сети аэродромов. В настоящее время для нужд малой и региональной авиации запланировано строительство 4 типов воздушных судов. Причем уже понятно, что стоить техника будет немалых денег.

В частности, предполагаемая стоимость самолета Ил-114-300 – 2,88 млрд руб., ТВРС-44 «Ладога» – 1,95 млрд руб., ЛМС-192 «Освей» – 0,7 млрд руб., ЛМС-901 «Байкал» – 0,28 млрд руб., приводит данные генеральный директор АО «Муниципальные авиалинии» Михаил Котляров.

Крылья для регионов

Пока что эти типы воздушных судов находятся в разработке. Тем не менее о готовности их приобретения заявляют власти ряда регионов.
Например, сообщил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, для расширения авиапарка единой дальневосточной авиакомпании на базе «Авроры» к 2030 году планируется закупить 33 самолета и 21 вертолет российского производства.
«Мы развиваем сеть полетов и увеличиваем пассажиропоток… Будем увеличивать количество рейсов на Курилы и развивать авиасообщение с крупными городами России и мира. Так, недавно мы запустили рейсы в Харбин», – заявил В. Лимаренко.

Опора партнерства

Стоит сказать, в акционерах единой дальневосточной авиакомпании – практически все регионы Дальнего Востока. Бюджетная поддержка, хотя бы в некоторой мере, будет обеспечена. Но что делать независимым коммерческим авиапредприятиям, которые также обеспечивают существенную долю региональных перевозок?
«Бизнесу необходимо будет приобрести самолеты, прямо скажем, недешевые, с небольшим количеством пассажирских кресел в салоне. Плюс новые типы судов – это очень большие риски технологических простоев, связанных с доработкой новых типов самолетов. Детские болезни новой авиационной техники всем известны», – рассказал М. Котляров.
Возможности для технического обслуживания у региональных перевозчиков не столь широки, кроме того, для них крайне актуален вопрос с летным персоналом: традиционно у этих авиапредприятий высокая текучесть кадров.
«Это [происходит] из-за того, что перспективный пилот, приходя на маленький самолет, всегда будет стремиться к большому лайнеру. Это естественный вопрос, и в советское время еще было разработано: приходил молодой пилот, садился на правое кресло Ан-2, затем пересаживался на командирское, потом пересаживался на Ан-24 и к Ту-154 подходил с хорошим налетом – это был состоявшийся летчик», – пояснил М. Котляров.
В текущей ситуации нужно сделать так, чтобы авиабизнес с учетом предстоящих затрат мог работать устойчиво и безубыточно, при этом решалась бы государственная задача по выходу всех типов самолетов в серию, их активной эксплуатации. Решить ее возможно на принципах государственно-частного партнерства, говорит гендиректор Муниципальных авиалиний.
Реализовать данный подход предлагается на базе сети опорных аэродромов, количество которых в стране будет от 36 до 51. В настоящее время формируется соответствующая федеральная программа в рамках транспортного нацпроекта.
В каждом таком опорном пункте будет базироваться определенное количество воздушных судов нового типа. Аэродромы должны быть оснащены базой технического обслуживания и ремонта самолетов, складскими запасами.
На каждый такой аэропорт, продолжает эксперт, создается инвестиционный портфель, и с учетом всех опорных аэродромов формируется операционный фонд. В нем, в частности, будут аккумулироваться госсубсидии за организацию социально значимых рейсов. Здесь предусматривается и льготное кредитование на покупку авиатехники, поэтому помимо бюджетных вливаний и частных инвестиций от перевозчиков предусматривается банковское участие.
«Безусловно, банки должны быть с государственным участием, как Сбер, ВТБ, потому что государство должно иметь контроль на период реализации всех основных этапов этого проекта. При этом бизнес получит выгоду на субсидируемых маршрутах по согласованным расценкам», – сказал М. Котляров.