Хватит ли автомобилистам летних шин, и какие бренды представлены на российском рынке в 2025 году
В наше сложное время так приятно получать хорошие новости. А у меня их целых две, и обе подоспели к началу весенне-летнего сезона. Во-первых, летних шин выпустили в России и завезли в страну много, так что дефицита не будет. И во-вторых, из-за этого цены на многие виды шин не только не растут, но даже снижаются.
Шинная держава
Надо сказать, что к началу этого десятилетия Россия стала одной из ведущих держав – производителей автомобильных шин: в стране работало 15 предприятий (в том числе принадлежавших крупнейшим мировым производителям), и мы могли обувать (в автомобильном смысле) не только себя, но и всю Европу, США, а также и Канаду. Например, в 2021 году в РФ выпустили 65,1 млн шин, и это при том, что далеко не все заводы вышли на проектную мощность. Производственные мощности создавались с учетом поставок за рубеж. Например, завод Nokian в Ленинградской области практически на 80% работал на экспорт. Но с марта 2022-го предприятия, принадлежавшие иностранным компаниям, начали закрываться, а в апреле Евросоюз в рамках очередного пакета санкций запретил ввоз шин из РФ. Жизнь остановилась? Ничего подобного!
Результаты работы отрасли в России по итогам 2024 года подвели в Центре развития перспективных технологий (ЦРПТ; оператор системы маркировки «Честный знак»). Было выпущено 34,6 млн шин для легковых автомобилей (+13% год к году). В частности, выпуск летних шин увеличился на 21,4% (до 14,67 млн штук), зимних шипованных – на 8% (до 12,83 млн), зимних нешипованных – на 2,3% (5,02 млн), всесезонных – на 11,4% (1,37 млн). Производство активно восстанавливается. Впрочем, надо признать: в других сегментах – шины для грузовиков и автобусов, для сельхозтехники – снижение пока продолжается.
Так что же случилось? Специалисты связывают рост производства в первую очередь с оживлением спроса на российском автомобильном рынке. По данным «Автостата», продажи новых легковых машин в 2024 году выросли на 48,4%, до 1,57 млн штук. А рост продаж автомобилей привел к естественному росту продаж шин. Плюс отложенный в предыдущие два года спрос… Вторым фактором стал перезапуск основных шинных производств, сменивших владельцев после февраля 2022-го. Большая часть заводов была запущена в конце 2023-го и в течение 2024 года. Правда, при этом они не вышли на полную мощность до сих пор, а уровень выпуска шин остается ниже показателей 2021 года.
В штуках реализация, по данным ЦРПТ, выросла на 13,2% по сравнению с предыдущим годом, а в деньгах продажи шин для легковых автомобилей в 2024-м принесли 173,5 млрд рублей (рост на 27,5%). Скромненько, но все-таки вырос и импорт легковых шин – на 18% (25,8 млн штук).
Кстати, больше всего (и чаще всего) наши автомобилисты покупали летние шины (48,7% рынка), зимние шипованные – на втором месте (30,9%), зимние фрикционные – на третьем (17,2%). Самые непопулярные – всесезонные, всего 2,5% рынка. То есть факт глобального потепления все-таки имеет место?
В любом случае ожидать дефицита шин на нашем рынке не стоит. На складах производителей и дистрибьюторов есть хорошие запасы резины. Резерв для внутреннего потребления оценивается более чем на два года. И при этом основные предприятия не прекращают работу. Когда менять зимние шины на летние
Классическая рекомендация – на летнюю резину надо переходить при среднесуточной температуре плюс 5–7 оС. Как правило, в средней полосе России массовый «сезон переобувания» наступает в середине апреля. Но есть нюансы, и возможно, если верить синоптикам, в этом году будет ранняя и теплая весна. Поэтому сроки могут чуть сдвинуться.
Впрочем, решайте сами. Но только имейте в виду: когда на улице стабильно плюс 10–15 оС, езда на зимних шинах идет во вред и самой резине, и дорогам (если у вас шипы). Кстати, правила требуют поменять шипованные шины на летние уже в марте. Прибыл, убыл, остался
Теперь по поводу главных игроков нашего рынка. Крупнейший в РФ завод Nokian Tyres раньше принадлежал финской компании. Два года назад он перешел в руки «Татнефти» и возобновил работу. Предприятие продолжает выпускать летние и зимние шины, сохранив все производственные процессы и технологии. Используется то же сырье, в том числе и импортное (например, натуральный каучук из сока гевеи – это дерево в России, увы, не растет). Шины под маркой Ikon – это те же Nokian, но с новым логотипом. Остался и бренд Nordman (пока), который будет переименован в Ikon Character. Производственные мощности завода составляют 16 млн шин в год, но раньше 2/3 продукции экспортировалось в более чем 40 стран мира, включая Европу, США и Канаду. Сегодня завод работает только на Россию, Казахстан и Белоруссию, так что объем производства сокращен.
«Нижнекамскшина» (Kama Tyres) – крупнейший отечественный производитель. Владеет брендами Kama, Viatti, Forza. В 2023-м компания выпустила 13 млн шин, а мощность производства – до 17 млн в год.
Российский холдинг «Кордиант» (входил в группу S8 Capital) – новый крупный игрок на шинном рынке. За несколько последних лет он купил заводы Continental, Bridgestone и Cordiant (в придачу к собственным заводам в Ярославле и Омске). Теперь под управлением находятся бренды Gislaved, Cordiant, Torero (экс-Matador), Tunga, Tyrex. С октября 2024-го холдинг перешел под контроль «Севергрупп». Теперь эта группа компаний – второй по величине шинный холдинг, располагающий мощностями по выпуску примерно 16 млн автомобильных покрышек (что теоретически покрывает 32% всего российского рынка). Пока же «Кордиант» закрывает почти четверть от всего объема производства легковых шин в стране.
Кроме того, еще два всемирно известных иностранных бренда продолжают работу в России: Pirelli и Yokohama. Заводы Pirelli в Воронеже и Кирове (суммарной мощностью порядка 10 млн шин в год) принадлежат итальянскому производителю и «Ростеху». Оба предприятия не останавливали производство и выпускают шины под брендами Amtel и Formula. Завод Yokohama под Липецком (мощностью до 5 млн шин в год) приостанавливал деятельность в 2022 году, однако затем вновь вернулся к производству. И заявлений об уходе из РФ бренд не делал.
А вот французский производитель премиум-шин Michelin в марте 2022-го приостановил работу завода в подмосковном Давыдово (мощность – до 2 млн шин в год), а затем и вовсе свернул бизнес в России. Завод перешел к российскому дистрибьютору, компании «Пауэр Интернэшнл Тайрс». По слухам, интерес к приобретению завода проявляет крупнейший автодилер – «Рольф».
Главный производитель из Белоруссии, завод «Белшина», в прошлом году выпустил 4,2 млн шин и 60% своей продукции поставил в Россию.
В общем, выбор у автолюбителей есть. Представители шинных заводов уверены, что в обозримой перспективе проблем с покупкой покрышек не будет: производство внутри страны растет, и есть возможности для расширения и наращивания объемов. Сейчас совокупные мощности российских шинных заводов оцениваются более чем в 54 млн единиц в год. И это не считая китайских производителей, которые активно работают на нашем рынке (об этом чуть ниже), параллельного импорта (так в страну приезжают преимущественно шины «премиум») и официальных поставок из дружественных стран (например, из Сербии, Узбекистана и т. д.)
Сейчас совокупные мощности российских шинных заводов оцениваютсяболее чем в 54 млн единиц в год Алексей Смагин/Коммерсантъ/Vostock Photo Китай – спаситель или конкурент
Сегодня авторынок в РФ более чем на 50% состоит из китайских марок, при этом ассортимент размеров китайских шин не так привычен для нас, как матрица японских-корейских-европейских. К примеру, если раньше кроссоверами-бестселлерами были автомобили типа Hyundai Creta с размерностью шин 16–17 дюймов, то пришедшие им на смену китайские авто, как правило, имеют колеса в 18–19, а то и 20 дюймов. И тут мы вынуждены догонять, потому что таких типоразмеров на наших заводах еще три года назад практически не выпускали. Поэтому, если говорить о дефиците, то он касается только редких типоразмеров для машин классов «премиум» и «люкс».
Производители из КНР, конечно, присутствовали у нас и раньше, но активизировали поставки, когда случился запрет на продажу европейских шин, а многие российские заводы международных компаний остановили работу. Ну а рост цен на продукцию привычных мировых шинных производителей приводит, естественно, к тому, что потребители выбирают более дешевые китайские варианты.
Полных данных за 2024 год пока нет, но китайскую экспансию можно оценить по предыдущему периоду. Согласно данным Государственной информационной системы мониторинга за оборотом товаров (ГИС МТ), импорт шин в Россию по итогам 2023 года увеличился на 24% к 2022-му и на 36% – к 2021 году. А импорт китайских шин для легковых автомобилей в РФ за три последних года возрос в четыре раза. Если в первом полугодии 2021-го Китай поставил в Россию 2,2 млн шин для легковых автомобилей на $64 млн, то по итогам первого полугодия 2024-го – 8,3 млн на $241 млн. При этом всего в 2023 году Китай экспортировал в нашу страну шин на $1,68 млрд.
В то же время самую большую долю на российском рынке все-таки занимали отечественные производители – 58%. Поставки из-за рубежа составили 42% (причем китайская продукция занимает около 30% рынка РФ). С чем есть реальная проблема, так это с грузовыми шинами: в 2023 году производители из Азии занимали на нашем рынке до 95%!
Кстати, сегодня в КНР работает более 300 компаний, которые занимаются производством шин. Три крупнейшие – ZC Rubber (владеет брендами Westlake, Goodride, Chaoyang, Arisun, Trazano и Yartu), Triangle и Sailun Tyre. Многие из этих брендов представлены и на нашем рынке. Качество продукции китайских производителей улучшается, и это подтверждают независимые шинные тест-драйвы, которые регулярно проходят в России и за рубежом (самые известные у нас – те, что проводят журналы «Авторевю» и «За рулем»). Так что же выбрать?
Цена/качество и отложенный спрос
А выбор сегодня очень даже неплохой. Во-первых, работают свои «старые» заводы, во-вторых, многие иностранные предприятия, которые производили шины в РФ, продолжают это делать, но уже под российскими брендами. Поэтому качество остается почти как у импортной резины, но цены не подвержены росту по причине логистики из-за границы. Только стоит разобраться в новых названиях.
Например, шинный бренд Torero появился на нашем рынке относительно недавно, в 2023 году. Торговая марка была зарегистрирована после ребрендинга российского подразделения Matador, выпускавшего одноименные шины на заводе Continental в Калуге. Немецкая компания из России ушла, но оставила свой бренд Gislaved, а также технологию производства шин Matador, но с условием ребрендинга. Надо сказать, что Matador давно заслужили звание одних из лучших в сегменте недорогих шин по результатам независимых тестов как зарубежных, так и отечественных изданий. Покрышки «Тореро» (в этом случае просто заменили название на самое близкое по значению и звучанию) производятся по тем же стандартам, что и Matador, поэтому получают высокие оценки за качество, управляемость, мягкий и комфортный ход, энергоэффективность и т. д. Сейчас в России производят и продают три типа летних шин: МР-47 для легковых автомобилей, МР-82 – для кроссоверов и МР-72 – для тех, кто периодически штурмует бездорожье. По соотношению цена/качество это одно из лучших предложений.
А теперь про цены. По данным ЦРПТ, средневзвешенные цены на шины для легковых автомобилей в 2024 году выросли на 12%, до 6,6 тыс. руб. В частности, зимние шипованные в среднем подорожали до 7,57 тыс., зимние фрикционные – до 6,85 тыс., всесезонные – до 7,83 тыс., летние – до 5,83 тыс. руб. Понятно, что это было связано с высокой процентной ставкой, колебаниями курса рубля, подорожанием материалов и логистики.
Но вот прогноз на 2025 год довольно интересный. Все как один аналитики предсказывают снижение продаж новых автомобилей на 10% и более, что (теоретически) может привести и к падению продаж на шинном рынке. Но это только теоретически, ведь существует еще и отложенный спрос, плюс необходимость приобретать шины новых размеров (для увеличившейся армии владельцев китайских авто). В этих условиях, по мнению экспертов, летние шины могут стать доступнее (так как спрос немного все-таки упадет, а складские запасы есть).
Правда, премиум-сегмент останется дорогим, ведь большинство наших производственных мощностей ориентированы на массовый рынок. А импортные шины, которые привозят по параллельному импорту, априори дешевыми быть не могут. Увы, грузовые шины тоже дешевле не станут – из-за высокой себестоимости производства и сохраняющейся зависимости от импорта.
В общем, производства работают, ассортимент постепенно расширяется, но с ценами все неоднозначно. Хотя есть надежда, что в массовом легковом сегменте они сохранятся на нынешнем уровне или даже чуть снизятся. Кроме того, наши автолюбители, кажется, стали более ответственно подходить к покупке шин и делать это заблаговременно, следуя пословице «Готовь сани летом, а телегу – зимой». В таком случае покупка становится более выгодной.
Российским же производителям в этом году предстоит решать как минимум две непростые задачи. Первая – отвоевать часть отечественного рынка у китайских соперников. При этом речь идет не только о ценовой конкуренции, но и о выводе на рынок покрышек больших типоразмеров – для китайских автомобилей. И вторая – надо искать новые внешние рынки, ведь мощности наших заводов потенциально значительно превышают внутренние потребности. Да и компетенций достаточно! Но на внешних рынках (СНГ, страны Азии, Северной Африки и т. д.) придется жестко конкурировать все с теми же китайскими производителями, а в некоторых случаях – и с местными игроками.