Каким будет новый год для российских логистов – прогнозируют практики
Логистика в последние годы – это бесконечная игра в адаптацию. Представители логистического мира, кажется, к этому привыкли, и умение подстраиваться под реальность считают уже не столько вызовом для себя, сколько трендом. Каким был минувший год для российских логистических компаний и чего ждать от 2025-ого – спросили у практиков.
Фокус на финансах
Участники рынка признают, что 2024 год для логистики не был легче, чем предыдущие.
Подножку ставили и появившиеся проблемы с международными расчетами, и сложности с морскими и железнодорожными перевозками через Дальний Восток, и события на международной арене, например, конфликт в Красном море. Все это и требовало адаптивности.
«Мы видим, что многие компании прекратили свою работу, другие находятся на грани выживания. Безусловно, основной вызов, с которым пришлось столкнуться импортерам – это вопрос оплаты за товар. В начале 2024 года Китай серьезно ограничил прием платежей, поэтому многие российские компании были вынуждены искать альтернативные маршруты оплаты денежных средств производителям в Китае», - говорит об итогах года соучредитель компании «Сервисная Логистическая Компания» («СЛК») Дмитрий Аржаных.
По итогам года топ стран, с которыми укреплялось сотрудничество, практических у всех опрошенных компаний одинаков: в лидерах Китай, Турция, встречаются также ОАЭ, Индия. Тенденция на логистику из стран Юго-Восточной Азии усиливается, подчеркивает Д. Аржаных. По частоте поставок для его компании в топ-5 – Китай, Турция, ОАЭ, ЕС, Южная Корея.
Несмотря на то, что ЕС остаются в списке, поставки в 2024 году сильно сократились: «По статистике, если до 2022 года процент перевозок из ЕС составлял около половины всего объема, то в 2024 году он уменьшился не на проценты, а в разы». Причина тому – необходимость перестраивать финансовую логистику, говорит Д. Аржаных.
«Значительно уменьшилась и доля платежей в долларах США и евро. Зато существенно увеличились платежи в юанях. На сегодня участники ВЭД платят в Китай напрямую через банки в основном юани (основной стабильный канал – это ВТБ), в Индию - рупии, в Турцию - лиры и рубли», - добавляет эксперт.
Николай Ольшанский, генеральный директор компании ModernWay, специализирующейся на контейнерных перевозках (преимущественно в Китай и из Китая), отметил, что для их сегмента рынка 2024 год был сложным тоже в первую очередь из-за проблем с международными расчетами – они проводили к срывам и задержкам погрузок. «Были сложности с согласованиями заявок на перевозку при отправке экспортных поездов через Восточный Полигон, наблюдались хронические проблемы с эвакуацией порожнего контейнерного оборудования обратно в Китай», - добавил Н. Ольшанский.
Первым делом - самолеты и авто
Производственный директор компании NOVELCO Виктория Шестакова, подводя итоги года на примере грузоперевозок с Китаем, заметила, что наиболее устойчиво показали себя авиаперевозки, затем идут авто- морские и железнодорожные перевозки. Автотранспорт получил прирост из-за сложностей перевозок морем и по железной дороге, но нагрузку выдержал.
На морские перевозки, упоминает спикер, сильнее всего влиял конфликт в Красном море, потребовавший перестройки логистики и вызвавший уход некоторых морских линий из Владивостока. Ситуация обернулась также ростом цен у оставшихся линий.
Если говорить о мультимодальной составляющей перевозки, то здесь проблема была в нехватке оборудования на втором плече, то есть при переходе на железную дорогу. Причина, уточняет эксперт, в нехватке фитинговых платформ, также в том, что количество импорта в разы превышает количество экспорта.
Железная дорога отметилась наибольшим количеством проблемных моментов для логистов: заторы на погранпереходах, отсутствие прогнозируемого транзитного времени, нехватка оборудования, нехватка как контейнеров, так и фитинговых платформ для перегруза на российско-китайской границе, колоссальный рост ставок, который наблюдался до октября 2024 года.
Руководитель отдела логистики компании «Сервисная Логистическая Компания» («СЛК») Алексей Захудалин также заметил, что приоритетной среди их заказчиков в первой половине 2024 года оказалась авиадоставка грузов. И вот почему: «Основной проблемой 2024 года стала проблемы с проведением финансовых операций, что, в свою очередь, вызвало отложенный спрос на перевозки. Пока участники ВЭД решали проблемы, связанные с платежами, грузы продолжали накапливаться. В дальнейшем для решения вопросов доставки основные критерии были следующими: качества, скорость и эффективность». Удовлетворить этот запрос, вероятно, могла только авиадоставка, подытожил А. Захудалин.
На второе место по востребованности эксперт также поставил автогрузоперевозки: «Поток грузов из Китая был стабильно высоким с середины-конца весны 2024 г., что привело к задержкам при доставке товаров по железной дороге. В условиях меняющейся тарифной политики и сложностей на пограничных переходах приоритет отдавался также автомобильным перевозкам, о чем свидетельствует исторический максимум - 27,7 млн тонн грузов, перевезенных через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия в 2024 году (рост показателя по сравнению с прошлым годом составил 8,6%)».
Обе компании говорят, что справляться с запросами на скорость доставки им помогали нестандартные решения. Так, А. Захудалин прорывом 2024 года назвал сервис «ТIR АВИА».
Со спросом на нестандартные подходы согласен, но их приходилось искать не только на этапе непосредственно организации перевозок: «Необходимо было в сжатые сроки придумывать новые варианты взаимодействия с иностранными контрагентами. Во-первых, предстояло адаптироваться к тому, что многие из них перестали работать с российскими партнерами из-за угрозы санкций и проблем с проведением платежей за товары и услуги. Во-вторых, изменившиеся условия международных взаиморасчетов привели к дополнительным издержкам и привлечению платежных агентов», - обращает внимание эксперт.
Значительных изменений в структуре перевозок по видам транспорта в 2024 году по сравнению с 2023-м не наблюдалось – так говорит Александр Юрищев, операционный директор ILC.
На примере грузоперевозок из КНР в РФ: в течение года спрос на железнодорожные перевозки был стабилен, автомобильный транспорт приобрел статус фаворита уже во втором полугодии, из-за проблем с бросанием поездов из КНР – как через Дальний Восток, так и через сухопутные железнодорожные погранпереходы. Востребованность авиаперевозок, по наблюдениям А. Юрищева, наоборот несколько снизилась: из-за проблем во взаиморасчетах многие перевозчики перешли на полную предоплату, что стало невыгодно российским компаниям.
Прогнозы
Н. Ольшанский прогнозирует общую стагнацию рынка контейнерных перевозок в 2025 году: «На наш взгляд, это связано с тем, что инфраструктурные ограничения, в частности, по Восточному полигону не дадут существенно увеличить объемы экспорта, а проблемы с платежами не позволят сильно повысить объемы импорта».
Замедление темпов роста рынка логистики ожидает директор по развитию FM Logistic в России Алексей Мисаилов. Уже в начале года, говорит он, наблюдается снижение спроса на логистические сервисы со стороны производителей и дистрибьюторов. Особенно это заметно в секторе внутрироссийских перевозок. На рынок международных перевозок продолжат влиять внешние факторы: сложности с прохождением границ, с оплатой за рубеж. По прогнозам спикера, в авангарде будут оставаться автоперевозки: доля автомобильных транспортировок из Китая будет увеличиваться при одновременном снижении тарифов на этом направлении за счет прихода большого количества перевозчиков.
А. Юрищев говорит, что стоит ожидать наращивания морских перевозок через Новороссийск, Санкт-Петербург, Иран. Среди маршрутов в топе будут пути через Дальний Восток и прямое железнодорожное сообщение, однако то, как там будет складываться ситуация, зависит от множества факторов, на которые будет влиять работа всех участников перевозочного процесса: речь и об инфраструктуре приграничных терминалов, об обеспечении провозных мощностей полувагонами и фитингами, а также о ситуации с бросанием поездов на сети РЖД.
Алексей Захудалин, руководитель отдела логистики компании «Сервисная Логистическая Компания» («СЛК»), прокомментировал, что делать прогнозы в мире с постоянно меняющейся геополитической обстановкой, трудно. Пока можно сказать лишь, что легче не будет. Краткосрочный же прогноз такой: в первом полугодии 2025 года сохранится тренд на услуги платежных агентов; наибольшим спросом в первом квартале при доставке грузов в Китай будут пользоваться автогрузоперевозки – таков выбор на фоне серьезных задержек в перемещении товаров по прямому железнодорожному сообщению и по мультимодальному сервису в разрезе длительного ожидания постановки на железную дорогу с терминалов Дальнего Востока.
Сохранится тренд на новые логистические продукты. Пример здесь - сервисы «ТРАК + АВИА» или «АВИА ТIR», которые запустили ближе к концу года и которые оказались востребованными.
Если говорить о направлениях грузоперевозок, то лидерство в 2025 году, считает эксперт, сохранят Китай, Индия, Ближний Восток.
Отдельным трендом, который укрепился в логистике А. Захудалин назвал уход от так называемой «сезонности» — это понятие практически исчезло, прогнозировать спрос стало сложно. Ввиду этого от логистических компаний, как это было и в 2024 году, в этом году потребуются умения быстро адаптироваться к реальности.
Фокус на финансах
Участники рынка признают, что 2024 год для логистики не был легче, чем предыдущие.
Подножку ставили и появившиеся проблемы с международными расчетами, и сложности с морскими и железнодорожными перевозками через Дальний Восток, и события на международной арене, например, конфликт в Красном море. Все это и требовало адаптивности.
«Мы видим, что многие компании прекратили свою работу, другие находятся на грани выживания. Безусловно, основной вызов, с которым пришлось столкнуться импортерам – это вопрос оплаты за товар. В начале 2024 года Китай серьезно ограничил прием платежей, поэтому многие российские компании были вынуждены искать альтернативные маршруты оплаты денежных средств производителям в Китае», - говорит об итогах года соучредитель компании «Сервисная Логистическая Компания» («СЛК») Дмитрий Аржаных.
По итогам года топ стран, с которыми укреплялось сотрудничество, практических у всех опрошенных компаний одинаков: в лидерах Китай, Турция, встречаются также ОАЭ, Индия. Тенденция на логистику из стран Юго-Восточной Азии усиливается, подчеркивает Д. Аржаных. По частоте поставок для его компании в топ-5 – Китай, Турция, ОАЭ, ЕС, Южная Корея.
Несмотря на то, что ЕС остаются в списке, поставки в 2024 году сильно сократились: «По статистике, если до 2022 года процент перевозок из ЕС составлял около половины всего объема, то в 2024 году он уменьшился не на проценты, а в разы». Причина тому – необходимость перестраивать финансовую логистику, говорит Д. Аржаных.
«Значительно уменьшилась и доля платежей в долларах США и евро. Зато существенно увеличились платежи в юанях. На сегодня участники ВЭД платят в Китай напрямую через банки в основном юани (основной стабильный канал – это ВТБ), в Индию - рупии, в Турцию - лиры и рубли», - добавляет эксперт.
Николай Ольшанский, генеральный директор компании ModernWay, специализирующейся на контейнерных перевозках (преимущественно в Китай и из Китая), отметил, что для их сегмента рынка 2024 год был сложным тоже в первую очередь из-за проблем с международными расчетами – они проводили к срывам и задержкам погрузок. «Были сложности с согласованиями заявок на перевозку при отправке экспортных поездов через Восточный Полигон, наблюдались хронические проблемы с эвакуацией порожнего контейнерного оборудования обратно в Китай», - добавил Н. Ольшанский.
Первым делом - самолеты и авто
Производственный директор компании NOVELCO Виктория Шестакова, подводя итоги года на примере грузоперевозок с Китаем, заметила, что наиболее устойчиво показали себя авиаперевозки, затем идут авто- морские и железнодорожные перевозки. Автотранспорт получил прирост из-за сложностей перевозок морем и по железной дороге, но нагрузку выдержал.
На морские перевозки, упоминает спикер, сильнее всего влиял конфликт в Красном море, потребовавший перестройки логистики и вызвавший уход некоторых морских линий из Владивостока. Ситуация обернулась также ростом цен у оставшихся линий.
Если говорить о мультимодальной составляющей перевозки, то здесь проблема была в нехватке оборудования на втором плече, то есть при переходе на железную дорогу. Причина, уточняет эксперт, в нехватке фитинговых платформ, также в том, что количество импорта в разы превышает количество экспорта.
Железная дорога отметилась наибольшим количеством проблемных моментов для логистов: заторы на погранпереходах, отсутствие прогнозируемого транзитного времени, нехватка оборудования, нехватка как контейнеров, так и фитинговых платформ для перегруза на российско-китайской границе, колоссальный рост ставок, который наблюдался до октября 2024 года.
Руководитель отдела логистики компании «Сервисная Логистическая Компания» («СЛК») Алексей Захудалин также заметил, что приоритетной среди их заказчиков в первой половине 2024 года оказалась авиадоставка грузов. И вот почему: «Основной проблемой 2024 года стала проблемы с проведением финансовых операций, что, в свою очередь, вызвало отложенный спрос на перевозки. Пока участники ВЭД решали проблемы, связанные с платежами, грузы продолжали накапливаться. В дальнейшем для решения вопросов доставки основные критерии были следующими: качества, скорость и эффективность». Удовлетворить этот запрос, вероятно, могла только авиадоставка, подытожил А. Захудалин.
На второе место по востребованности эксперт также поставил автогрузоперевозки: «Поток грузов из Китая был стабильно высоким с середины-конца весны 2024 г., что привело к задержкам при доставке товаров по железной дороге. В условиях меняющейся тарифной политики и сложностей на пограничных переходах приоритет отдавался также автомобильным перевозкам, о чем свидетельствует исторический максимум - 27,7 млн тонн грузов, перевезенных через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия в 2024 году (рост показателя по сравнению с прошлым годом составил 8,6%)».
Обе компании говорят, что справляться с запросами на скорость доставки им помогали нестандартные решения. Так, А. Захудалин прорывом 2024 года назвал сервис «ТIR АВИА».
Со спросом на нестандартные подходы согласен, но их приходилось искать не только на этапе непосредственно организации перевозок: «Необходимо было в сжатые сроки придумывать новые варианты взаимодействия с иностранными контрагентами. Во-первых, предстояло адаптироваться к тому, что многие из них перестали работать с российскими партнерами из-за угрозы санкций и проблем с проведением платежей за товары и услуги. Во-вторых, изменившиеся условия международных взаиморасчетов привели к дополнительным издержкам и привлечению платежных агентов», - обращает внимание эксперт.
Значительных изменений в структуре перевозок по видам транспорта в 2024 году по сравнению с 2023-м не наблюдалось – так говорит Александр Юрищев, операционный директор ILC.
На примере грузоперевозок из КНР в РФ: в течение года спрос на железнодорожные перевозки был стабилен, автомобильный транспорт приобрел статус фаворита уже во втором полугодии, из-за проблем с бросанием поездов из КНР – как через Дальний Восток, так и через сухопутные железнодорожные погранпереходы. Востребованность авиаперевозок, по наблюдениям А. Юрищева, наоборот несколько снизилась: из-за проблем во взаиморасчетах многие перевозчики перешли на полную предоплату, что стало невыгодно российским компаниям.
Прогнозы
Н. Ольшанский прогнозирует общую стагнацию рынка контейнерных перевозок в 2025 году: «На наш взгляд, это связано с тем, что инфраструктурные ограничения, в частности, по Восточному полигону не дадут существенно увеличить объемы экспорта, а проблемы с платежами не позволят сильно повысить объемы импорта».
Замедление темпов роста рынка логистики ожидает директор по развитию FM Logistic в России Алексей Мисаилов. Уже в начале года, говорит он, наблюдается снижение спроса на логистические сервисы со стороны производителей и дистрибьюторов. Особенно это заметно в секторе внутрироссийских перевозок. На рынок международных перевозок продолжат влиять внешние факторы: сложности с прохождением границ, с оплатой за рубеж. По прогнозам спикера, в авангарде будут оставаться автоперевозки: доля автомобильных транспортировок из Китая будет увеличиваться при одновременном снижении тарифов на этом направлении за счет прихода большого количества перевозчиков.
А. Юрищев говорит, что стоит ожидать наращивания морских перевозок через Новороссийск, Санкт-Петербург, Иран. Среди маршрутов в топе будут пути через Дальний Восток и прямое железнодорожное сообщение, однако то, как там будет складываться ситуация, зависит от множества факторов, на которые будет влиять работа всех участников перевозочного процесса: речь и об инфраструктуре приграничных терминалов, об обеспечении провозных мощностей полувагонами и фитингами, а также о ситуации с бросанием поездов на сети РЖД.
Алексей Захудалин, руководитель отдела логистики компании «Сервисная Логистическая Компания» («СЛК»), прокомментировал, что делать прогнозы в мире с постоянно меняющейся геополитической обстановкой, трудно. Пока можно сказать лишь, что легче не будет. Краткосрочный же прогноз такой: в первом полугодии 2025 года сохранится тренд на услуги платежных агентов; наибольшим спросом в первом квартале при доставке грузов в Китай будут пользоваться автогрузоперевозки – таков выбор на фоне серьезных задержек в перемещении товаров по прямому железнодорожному сообщению и по мультимодальному сервису в разрезе длительного ожидания постановки на железную дорогу с терминалов Дальнего Востока.
Сохранится тренд на новые логистические продукты. Пример здесь - сервисы «ТРАК + АВИА» или «АВИА ТIR», которые запустили ближе к концу года и которые оказались востребованными.
Если говорить о направлениях грузоперевозок, то лидерство в 2025 году, считает эксперт, сохранят Китай, Индия, Ближний Восток.
Отдельным трендом, который укрепился в логистике А. Захудалин назвал уход от так называемой «сезонности» — это понятие практически исчезло, прогнозировать спрос стало сложно. Ввиду этого от логистических компаний, как это было и в 2024 году, в этом году потребуются умения быстро адаптироваться к реальности.