Карты, рельсы, два ствола. Кабмин ждёт кооперации ТМХ с «Синарой» и конкуренции между металлургами при строительстве первой ВСМ в истории РЖД за 2 трлн

Прошедшая в Правительстве РФ стратегическая сессия стала не просто рабочим совещанием, а настоящим прологом к новой главе в истории российской транспортной системы. На повестке стояла первая высокоскоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург, первый масштабный проект, который должен стать витриной технологического суверенитета страны и мультипликатором для десятков смежных отраслей. За заявленными 2 триллионами рублей бюджетных инвестиций до 2030 года и планами связать города-миллионники и разные регионы новой сетью дорог стоит куда более интригующая картина: формирование уникальной конкурентной среды, где промышленные гиганты, ещё вчера боровшиеся за каждый контракт, сегодня вынуждены кооперироваться ради общей цели. Vgudok разбирался, кто сорвёт джекпот на этом мегапроекте, как РЖД дирижируют сложным оркестром и почему эта стройка века — не только про скорость, но и про становление новой экономической парадигмы. Официальные заявления премьер-министра Михаила Мишустина подтверждают: на развитие скоростного транспортного сообщения в период 2025–2030 годов за счёт бюджета будет направлено 2 трлн рублей в рамках нацпроектов «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни». Это не просто цифры, это старт масштабных изменений сразу в нескольких важнейших отраслях.

«ВСМ не только меняет взгляд на транспорт — это вызов к развитию всей индустрии от металла до электроники. Конкуренция между машиностроителями и металлургами — залог нашего технологического прорыва», — отметил в беседе с Vgudok эксперт транспортного машиностроения. До 2030 года планируется увеличить мощность Единой опорной транспортной сети на 82%, включая развитие Восточного полигона до 210 млн тонн. Флагман проекта — ВСМ Москва — Санкт-Петербург протяжённостью 679 км с заявленным запуском в I квартале 2028 года, сокращением времени в пути до 2 часов 15 минут и пассажиропотоком в 23 млн человек. Перспективы высокоскоростных ЖД простираются и дальше: до 2050 года планируется создание веток Москва — Казань — Екатеринбург (ВСМ-2 «Восток»), Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Адлер (ВСМ-3 «Юг»), Москва — Минск (ВСМ-4 «Союз») и Москва — Рязань (ВСМ-5). Общая протяжённость скоростных дорог к 2050 году должна составить 21 тыс. км, объединив 16 городов-миллионников. По оценке Минтранса, к 2030 году направление Москва — Тверь — Великий Новгород — Санкт-Петербург сможет обслуживать 43,4 млн пассажиров в год. Искусство государственной конкуренции Самая горячая интрига развернулась вокруг выбора головного исполнителя для создания подвижного состава. Минпромторг отдал предпочтение группе «Синара» и «Уральским локомотивам», хотя многие ожидали, что заказ получит «Трансмашхолдинг» (ТМХ) с его колоссальными мощностями и лоббистскими возможностями. «Выбор был сделан не по политическим, а по компетенционным критериям, — рассказал редакции источник в Минпромторге. — «Уральские локомотивы» накопили уникальный опыт работы с Siemens при создании «Сапсанов», освоив мировые стандарты проектирования и жизненного цикла. Сегодня это фактически единственное предприятие, способное проектировать и производить цельносварные алюминиевые кузова, что критически важно для ВСМ». Генеральный директор Группы «Синара» Виктор Леш открыто говорит о кооперации: около 60% нового поезда «Белый кречет» будет изготавливаться на их предприятиях, остальные 40% — у смежников, включая ТМХ. Масштабные инвестиции в размере 75 млрд рублей затронут не только завод в Верхней Пышме, но и площадки других поставщиков. Уже сейчас на заводе началась сварка кузова первого поезда.

Что же ТМХ? Неужели проиграл? Отнюдь, уверены собеседники редакции в отрасли железнодорожного машиностроения. «ТМХ не проиграл, а адаптировался. Холдинг понял, что нельзя ждать заказы "сверху". Они активно продвигают проект двухэтажного скоростного поезда "Аврора" для южного направления ВСМ Москва — Адлер, где востребована вместимость, а не только максимальная скорость. Это другая ниша, но не менее важная. Так что кооперация с "Синарой" — это не альянс, а вынужденная синергия; без неё проект затянется на годы», — напоминает один собеседник Vgudok из числа машиностроителей. Таким образом, государство в лице РЖД и Минпромторга сознательно создаёт здоровую конкурентную среду: «Синара» фокусируется на сверхскоростях и технологичности, ТМХ — на вместимости и массовости для других направлений. Это даёт государству право выбора, а отраслям — мощный стимул для развития и инвестиций. Так что можно сказать, что конкуренция — это кислород для инноваций. Она заставляет инвестировать, оптимизировать, повышать качество. Если бы Правительство отдало реализацию проекта одному холдингу, мы бы рисковали получить бюрократизацию и потерю инновационного импульса. Так что кооперация выглядит весьма логично. ВСМ — новый Клондайк для металлургов Проект высокоскоростных магистралей — это не просто инфраструктурный бум. Это рождение нового, практически бездонного рынка для российской металлургии. Речь идёт не только о рельсах, но и о широчайшей номенклатуре металлопродукции для подвижного состава, инфраструктурных объектов и путевого хозяйства. Рельсы особого назначения. Для скоростей до 400 км/ч потребуются рельсы принципиально нового качества. «Евраз ЗСМК» стал единственным поставщиком рельсов для главных путей ВСМ-1, обязавшись произвести 161 тыс. тонн продукции в 2025–2027 годах. Впервые будут использоваться рельсы марки ДТ350ВС400 — эксклюзивный продукт, разработанный «Евразом» совместно с РЖД специально под проекты ВСМ. «Это рельсы с высочайшими требованиями по точности профиля и прямолинейности, превосходящие мировые аналоги, — поясняют производители. — Их отличает повышенная ударная вязкость при температуре минус 60 градусов, что обеспечивает надёжность при движении поездов со скоростями до 400 км/ч». Сталь для поездов. Современный высокоскоростной поезд — это триумф лёгких и прочных материалов. Кузова вагонов будут производиться из специальных алюминиевых сплавов, а рамы тележек, колёсные пары и другие силовые элементы — из высокопрочной легированной стали. С учётом того, что для первой ВСМ потребуется не менее 40 составов, а в перспективе сотни, речь идёт о десятках тысяч тонн высокомаржинальной стальной продукции. Для металлургических гигантов, таких как «Евраз», «Северсталь», ММК и НЛМК, это возможность планировать долгосрочные инвестиции в модернизацию и расширение производства, а для государства — инструмент загрузки мощностей в кризисные периоды. Инфраструктурный бум. Не стоит забывать и о сопутствующей инфраструктуре. Строительство ВСМ — это сотни мостов, эстакад, путепроводов и тоннелей. Это колоссальный спрос на фасонный прокат, арматуру, толстый лист и другие виды строительной металлопродукции. Один только новый вокзал ВСМ в Санкт-Петербурге — это тысячи тонн металлоконструкций. По оценкам, только на 679 км магистрали потребуется 2,7 млн тонн цемента, 1,9 млн тонн арматуры и 161 тыс. тонн спецрельсов.

Таким образом, проект ВСМ становится мощнейшим драйвером спроса для всей металлургической отрасли на десятилетия вперёд. Он не только гарантирует загрузку мощностей, но и стимулирует металлургов к созданию новых, высокотехнологичных видов продукции, повышая их конкурентоспособность не только на внутреннем, но и на мировом рынке. «ВСМ — это «золотая жила» для импортозамещения, но нужны инвестиции», — резюмирует в беседе с редакцией представитель металлургического гиганта.

Источник Вместо P. S. За красивыми слайдами презентаций и громкими заявлениями о триллионных инвестициях скрывается сложная и многоуровневая игра. Государство в лице РЖД и профильных министерств выступает в роли «Госплана 2.0», который не просто раздаёт контракты, а выстраивает целую систему сдержек и противовесов. Заставляя промышленных гигантов конкурировать за муниципальные заказы на всё — от трамваев и лифтов до поездов ВСМ и кооперироваться в проектах национального значения, регулятор решает сразу несколько задач: стимулирует инвестиции, подстёгивает инжиниринг и сохраняет право выбора. Главный вопрос, который остаётся открытым: хватит ли денег на реализацию всех этапов до 2050 года? Финансирование первого этапа ВСМ выглядит обеспеченным, но дальнейшие планы пока туманны. Однако создаваемая производственная и технологическая база — это уже сама по себе ценность. Даже если сроки сдвинутся, страна получит компетенции, модернизированные заводы и, что самое важное, — опыт здоровой промышленной конкуренции. А это, возможно, даже более ценный актив, чем сами рельсы и поезда. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Михаил Задорожный