Машины времени: наш автопром от «Победы» до Aurus

Первый в СССР специализированный автомагазин открылся 1 сентября 1948 года в Москве в старинном доме на улице Бакунинской. В «свободной» продаже было три автомобиля: маленький и относительно дешевый народный «Москвич-401», дорогущий ГАЗ-12 ЗИМ и гордость отечественного автопрома — ГАЗ М-20 «Победа».

«Москвич» стоил 9000 рублей и был теоретически доступен главным инженерам и другим ведущим специалистам с зарплатой под тысячу рублей в месяц. За шестиместный ЗИМ нужно было выложить совершенно неподъемные 40 000 рублей. По сути, это была единственная машина в свободной продаже, потому что очередей за ней не наблюдалось. «Победа» обходилась своим первым счастливым обладателям в 16 000 рублей.

Точка отсчета

История «Победы» уникальна. Ее можно отсчитывать с 1929 года, когда Высший совет народного хозяйства СССР и американская компания Ford Motor заключили соглашение о технической помощи в организации массового производства в Советском Союзе легковых автомобилей. Тогда же в Горьком началось строительство автомобильного завода полного цикла.

Но все-таки правильнее вести отсчет с того момента, когда появился первый эскиз машины, то есть с 1934 года. Тогда к Горьковскому автозаводу был прикомандирован профессиональный художник, график, акварелист и выпускник знаменитого ВХУТЕМАСа Валентин Яковлевич Бродский. Он и создал первый эскиз машины с революционными по тому времени формами — покатым бескрылым кузовом.

Первый советский автодизайнер

Валентина Бродского справедливо называют первым советским автомобильным дизайнером. Понятия «промышленный дизайн» в те годы в СССР не существовало. Согласно Оксфордскому словарю, дизайн — это «задуманный человеком план или схема чего-то, что будет реализовано, первый набросок будущего произведения искусства». Это определение было сформулировано в далеком 1588 году, но за пять веков его суть не претерпела существенных трансформаций.

Сам Бродский называл себя «художником-конструктором» и очень четко определял свои задачи. Он говорил, что «...художник-конструктор должен обладать развитым вкусом и серьезными профессиональными художественными навыками и знаниями, должен понимать общие законы искусства, иметь широкий культурный кругозор и развитое смелое воображение, уметь мыслить как художник и как инженер».

Две первые модели, разработанные художником, — фаэтон ГАЗ-11-40 и малолитражка КИМ-10 — в массовое производство не пошли. Фаэтон, прообразом для которого послужил американский Ford Model B, был выпущен крохотной партией в шесть экземпляров. Эти автомобили собирали парами, на ходу экспериментируя с шасси от «Эмок» (ГАЗ М-1) и американскими двигателями от Dodge. Единственный опытный образец, доехавший до настоящих дорог, был в июле 1941 года передан в Смоленск командующему 19-й армией генералу Коневу.

КИМ-10 по сути был первой отечественной компактной городской малолитражкой, скопированной с Ford Prefect. Его планировали собирать на Московском заводе имени Коммунистического интернационала молодежи. И даже выпустили первую опытную серию. Но говорят, что первый народный автомобиль забраковал Иосиф Сталин. Он посчитал малогабаритную малолитражку слишком тесной для советского человека. Так КИМ-10 уступил свое место «народного автомобиля» «Москвичу-400» — почти точной копии немецкого Opel Kadett K38.

К третьему замыслу художника-конструктора Бродского судьба была более благосклонна. Эскизу невероятной модели с кузовом типа фастбэк (от английского fastback — наклонная задняя часть) суждено было воплотиться в жизнь. До «Победы» все легковые автомобили, собиравшиеся в Америке и в Европе, имели выступающие «крылья», а их кузов был обвешан массой выступающих декоративных элементов. Все это плохо влияло на аэродинамику и снижало скорость автомобиля. В 1938 году Бродский, по сути, определил направление автомобильного дизайна будущего — обтекаемый бескрылый кузов с покатой задней частью. Никаких декоративных элементов, никаких подножек, никаких выступающих за абрис кузова деталей. Позже такая минималистическая форма кузова с обрезанными крыльями получит название «понтонная» и разойдется по всему миру.

Приоритет идеи понтонного кузова часто отдают немецкому Hanomag Kommissbrot (корзиномобиль) 1925 года создания. Да, действительно, крыльев у него не было. Но зато был порог, хоть и маленький, а также выдающиеся во всех смыслах передние фары, «сидящие» прямо на носу машины, из-за чего автомобиль спереди напоминал лягушку.

Продукт коллективного творчества

В 1939 году к работе над будущей «Победой» подключился коллега Валентина Бродского художник Владимир Арямов. Он творчески развил идею Бродского, немного изменив первоначальный замысел. Например, убрал маленькие ветровые окошки, расположенные сбоку от лобового стекла. Но полукруглый передок и фары, утопленные в передние крылья, сохранил. Жаль, он не рискнул предложить четырехдверную модель — в случае фастбэка это было бы намного удобнее. А так, чтобы попасть на заднее сиденье, пассажирам приходилось пробираться через передние двери. Получить доступ к багажному отсеку можно было и вовсе только высадив всех пассажиров, так как располагался он за откидной спинкой заднего сиденья. Проект со всеми шероховатостями остался на бумаге — его реализацию пришлось отложить из-за начавшейся советско-финской войны. В сентябре 1940 года Валентина Бродского призвали в армию переводчиком в бюро Балтийского флота.

Валентин Яковлевич прошел всю Великую Отечественную войну и после победы дизайном автомобилей больше не занимался. Он вернулся в Ленинград, где продолжил рисовать удивительные акварели с городскими пейзажами и читать лекции в Ленинградском институт живописи. Областью его научных интересов стало современное западное искусство.

Дороги мирного времени

Когда началась Великая Отечественная война, Горьковский автозавод полностью перешел на военные рельсы. К идее создания массового легкового автомобиля вернулись только в 1943 году, буквально на следующий день после триумфа под Сталинградом. Стало понятно, что общая победа уже не за горами, а значит, нужно начинать думать о дорогах мирного времени.

З февраля 1943 года главный конструктор ГАЗ Андрей Александрович Липгарт доложил на совещании Народного комиссариата среднего машиностроения о том, что на заводе готовы приступить к разработке новой модели легкового автомобиля. Для этого у конструкторского бюро есть все необходимое: лучшие инженеры, лучшие художники, лучшие конструкторы и — главное! — несколько моделей западных машин для изучения и заимствования опыта. Одним из этих автомобилей был трофейный Opel Kapitan образца 1938 года, считавшийся лучшим в своем классе. Остальные иномарки достались заводу из поставок по ленд-лизу.

Идеи Валентина Бродского и Владимира Арямова дорабатывали художники-конструкторы Юрий Долматовский и Вениамин Самойлов. Именно Самойлова можно считать автором окончательной версии «Победы». Работа над новым автомобилем шла невиданными даже по сегодняшним меркам темпами: уже 6 ноября 1944 года первая «Победа» выехала из заводских ворот на испытательный полигон.

В основе конструкции передней подвески и силовых элементов днища советского автомобиля «лежал» немецкий Opel Kapitan. Дизайн передней панели позаимствовали у Chevrolet, но поубавили хрома и прочего американского шика. В качестве двигателя для серийного производства планировалось использовать шестицилиндровый довоенный американский танковый Dodge D5, переделанный на заводе. Кстати, этот двигатель производился на Горьковском автозаводе по лицензии еще с 1937 года. Но когда «Победу» уже готовили в серию, от мощного танкового двигателя объемом почти три литра пришлось отказаться и заменить его слабосильным для такой тяжелой машины четырехцилиндровым двигателем объемом чуть более двух литров.

На первый взгляд может показаться, что гордость нашего отечественного автопрома была собрана по принципу «с миру по нитке». Но на самом деле «Победа» была уникальным и единственным в своем роде автомобилем по дизайну. Правда, дизайн этот дался очень высокой ценой. Взять, к примеру, уникальный скошенный кузов. Цельных листов металла такого размера наша промышленность в те годы не выпускала, поэтому покатый «зад» варили из фрагментов, словно шили в стиле пэчворк. На соединение всех элементов уходило до 200 кг припоя. Отшлифовать все эти неровности тоже было невозможно. Именно поэтому «Победу» не красили в черный цвет, иначе все швы были бы заметны.

Из-за этих и других технических проблем, а также из-за того, что запуск серии проходил во время послевоенной разрухи, все первые «Победы» собирали вручную.

Первый серийный

Первый серийный автомобиль «Победа» был выпущен 21 июня 1946 года. Это была уникальная машина не только по дизайну, но и по количеству «косяков». Двигатель «детонировал», и от этого вибрировала рулевая колонка, задний мост «гудел», а щели в кузове были такого размера, что во время дождя в салон попадала вода. «Победа» плохо разгонялась и с трудом преодолевала крутые подъемы. Слабосильный движок в 50 л.с. не тянул автомобиль весом почти в 2 т.

Оригинальная форма кузова положение не спасала: из-за сильного скоса крыши на заднем сиденье с комфортом могли разместиться разве что дети. Взрослый человек попросту не помещался и вынужден был сгибаться в три погибели. Кроме того, в салоне не было отопления. Так что на звание современного комфортного автомобиля «Победа» не тянула.

Тем не менее за первые два года на заводе было изготовлено и отправлено покупателям 1700 машин. Счастливые автовладельцы, основную массу которых составляли ответственные работники разного уровня, тут же начали... писать жалобы и возвращать машины на завод для устранения дефектов.

1 сентября 1948 года выпуск «Победы» был приостановлен. Директора автозавода Ивана Кузьмича Лоскутова сняли с занимаемой должности и сослали на завод в Ульяновск. Главный конструктор Андрей Александрович Липгарт отделался строгим выговором и занялся устранением недостатков.

Вторая серия

Производство «Победы» возобновили через год. В машинах второй серии были учтены и исправлены все недостатки. В комфортном салоне появилась мощная печка. Позже на переднюю приборную панель добавили часы и радиоприемник, а на потолок салона — освещение. Появились также обдув ветрового стекла, новые рессоры и коробка передач с рычагом на руле. В 1950 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт заслуженно получил Сталинскую премию за обновленную и усовершенствованную «Победу».

В начале 1950-х годов на базе «Победы» начали выпускать невиданную для советских людей роскошь — кабриолет с откидным брезентовым верхом. Стоила такая машина на 500 рублей дешевле, и изначально предполагалось, что собираться она будет для южных районов страны, где зимой нет снега. Но оказалось, что погода любителям шикарной жизни не помеха. Кабриолет быстро «прописался» в обеих столицах и в кино. «Победу» с откидным верхом можно увидеть во многих фильмах 1950-60-х годов.

Горьковский автозавод выпускал «Победу» 12 лет. За это время было собрано 235 999 машин, из них 14 222 кабриолета и 37 492 машины специальной версии для такси. «Победа» также стала первым советским легковым автомобилем, который начали продавать за рубеж. Экспортные варианты советского фастбэка пользовались спросом в Бельгии и Великобритании, Финляндии и Австрии. Для Японии в Горьком выпускали специальную серию с синей отделкой салона, потому что в Стране восходящего солнца считалось, что сочетание серого и синего приносит счастье. В 1951 году польский завод FSO купил лицензию на выпуск «Победы» под маркой Warszawa. Линия сборки «Победы» работала в Польше до 1973 года. За это время там было собрано машин на 17 000 больше, чем советских «Побед» в СССР.

К 1956 году на заводе ГАЗ была освоена полная линейка «Побед» — от кабриолета до полноприводного внедорожника. Но время требовало перемен, и конструкторское бюро Горьковского автозавода приступило к разработке нового легкового современного автомобиля ГАЗ-21 «Волга».

Последняя «Победа» сошла с конвейера в мае 1958 года. Именно этот экземпляр легендарного советского автомобиля хранится в заводском музее. Некоторые его собратья до сих пор живы и колесят по дорогам России. Например, только в Москве на учете стоит почти полторы тысячи «Побед». Из них 400 передвигаются вполне самостоятельно — к удивлению сотрудников ГАИ и к зависти коллекционеров ретроавтомобилей.

История российского автопрома продолжается. Вот что рассказал «Культуре» президент Союза дизайнеров России, председатель жюри конкурса «Фабрика дизайна», организованного Агентством креативных индустрий (АКИ), Виталий Ставицкий:

«Если говорить не о прошлом, а о дне сегодняшнем, то у нас существует российская марка автомобилей представительского класса Aurus. Ее название образовано от латинского aurum — «золото» и Russia — Россия. Почему важно, чтобы глава государства ездил на отечественном автомобиле? Тут сразу несколько факторов. Это не только символ страны, но и показатель тех достижений и инноваций, которые у нас имеются и которыми мы можем гордиться. Кроме того, это символ тех возможностей, которые можно и нужно развивать. Мы привыкли говорить о проблемах российского автопрома, но не о его достижениях, хотя тот же Aurus говорит о том, что они есть. Да, проблемы тоже существуют. Но, говоря о них, большинство спикеров забывает, что долгое время лучшие кадры, которые выпускались с кафедр автомобильного дизайна, уезжали за границу и развивали зарубежные концерны благодаря знаниям, полученным в России. Сегодня важно эти кадры возвращать. Как это можно сделать? Нужно формировать именно отечественный рынок автомобилестроения, проектировать новые транспортные средства, создавать свои уникальные решения, а главное — давать нашим промышленным дизайнерам возможность работать в России. И тут очень важно не быть в позиции догоняющих, а становиться лидерами, предлагать уникальные разработки. Это важный момент. И потому мы на «Фабрике дизайна» очень гордимся теми проектами, которые связаны с автопромом. У нас был очень интересный запрос от автомобильного завода ГАЗ, которому требовался прототип электрического Safety Car для проведения промомероприятий. В прошлом году в рамках трека «Техносуверенитет» наши конкурсанты создавали решения для сельхозтехники, коммунального транспорта и даже проект мини-АЗС для коммерческой сферы. Я уверен, что таких запросов должно становиться больше, и надо сделать все возможное, чтобы успехи на этом поприще стали не исключением, а правилом. Помните в мультфильме «Летучий корабль» на вопрос царя «Построишь летучий корабль?» Полкан отвечал: «Куплю». Так вот сегодня нужно строить, но с оглядкой на глобальный опыт. Автомобилей очень много, компаний тоже очень много, и потому жизненно необходимо для отрасли создавать товары, которые действительно будут превосходить все на сегодня имеющиеся аналоги. Наверное, это и есть основная задача — не стремиться за трендами, а, наоборот, формировать их и отвечать на все вызовы, которые появляются на рынке».

Фотографии: Илья Наймушин/РИА Новости и Елизавета Семина/РИА Новости.