ВСМ: деньги концессионеру вернет или пассажир, или регион
Налогоплательщик платит всегда
Срок возврата инвестиций, направленных в ВСМ, – несколько десятилетий, об этом РЖД-Партнеру говорит экономист, к. э. н. Николай Кульбака. Он добавляет, что главный вопрос, который должны задать себе инвесторы в ВСМ, звучит так: а есть ли смысл в строительстве?
«С экономической точки зрения смысла в ВСМ нет. Строительство ВСМ между Петербургом и Москвой мало к чему серьезному приведет! Сейчас среднее время поездки из одной столицы в другую – 4 часа. После инвестиций в неполные 2 трлн рублей время поездки сократится менее чем вдвое, до 2 часов 15 мин. Даже если удастся сохранить заявленные показатели, все равно не получится достичь колоссального ускорения связи между столицами. И главное – эти поездки будут дороже», – перечисляет он.
Правительство считает так: сейчас между Петербургом и Москвой пассажиропоток составляет 32,3 млн человек в год (данные за 2019 год): 14,1 млн перевозит железнодорожная сеть, 5 млн – авиатранспорт, еще 13,3 млн – автотранспорт, из них 700 тыс. – автобусы. После 2030 года пассажиропоток увеличится до 35,8 млн человек. Если не строить ВСМ, то весь объем вынужден взять на себя авиаперевозчик. Если ставить на ВСМ, то прогнозы даже более радужные, пассажиропоток возрастет до 43,4 млн человек, из них РЖД, запустив более 40 рейсов с интервалом движения в 10 минут, перевезут 28,2 млн пассажиров. Подсчитано: почти 39% пассажиров ВСМ перейдут с других поездов (включая «Сапсан»), более 14% – с автомобильного транспорта, еще 14% откажутся от авиаперелетов. А треть всех клиентов ВСМ при ее отсутствии вообще бы никуда не поехали, отмечают в Минтрансе.
Экономист достает калькулятор: сейчас билет на «Сапсан» продают в среднем с учетом класса обслуживания, сезона и времени суток поездки за 3 тыс. руб. После ввода ВСМ он, по предварительным оценкам участников стратегической сессии по созданию первой в стране высокоскоростной магистрали, подорожает до 9 тыс. руб. Но это в 2028 году, подчеркивает Н. Кульбака. В дальнейшем билеты продолжат дорожать. А пассажир может выбирать.
Для сравнения: к 2030 году поездка на «Сапсане» по тому же маршруту обойдется в 6 тыс. руб., а на самолете – около 4,5 тыс. Более того, участникам стратегической сессии по строительству ВСМ представили результаты опроса, согласно которым только каждый третий респондент готов заплатить за билет на ВСМ не более 10 тыс. руб. К ценам от 10 тыс. и выше готовы только 15% опрошенных. Остальные станут пользоваться высокоскоростным железнодорожным транспортом только при цене ниже 6 тыс. руб.
«Это означает, что спрос на поездки по ВСМ не возрастет, а может, даже и снизится. То есть увеличения объема перевозок и роста прибыли может и не произойти. А это значит, что возможность возврата инвестиций будет находиться под большим вопросом», – говорит Н. Кульбака.
Регионы тоже платят
ВСМ пройдет через шесть регионов: Москву и Санкт-Петербург, Ленинградскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую области. И региональный бюджет в том числе направляет средства в строительство магистрали. Главы регионов, понятно, тоже опасаются снижения пассажиропотока.
Подсчитано: пассажиропоток в 2028 году, в год запуска ВСМ, составит порядка 23 млн человек. Из них 10,3 млн ( 45%) – москвичи, 9,4 млн (41%) – петербуржцы, 2 млн (9%) – тверичане, 1,1 млн (5%) – новгородцы, остальные 30–40 тыс. человек – это пассажиры из Московской и Ленинградской областей. То есть регионы выделяют для ВСМ не только деньги, но и пассажиров. Если пассажиропоток падает на 5% и ниже, то дополнительные расходы несут именно региональные бюджеты; если на 5–10%, то концедент, то есть Росжелдор, а если выше 10%, то концедент и концессионер (в составе которого опять же регионы). Региональный бюджет, подчеркивают экономисты, состоит в том числе из денег налогоплательщиков.
Итого при снижении на 5 и на 10% регионы должны добавить примерно по 8,6 млрд в год. Но это на первых порах, далее – больше, почти 12,9 млрд. Главное, 86% компенсируют Москва и Петербург, вернее, налогоплательщики этих двух регионов. Подсчитано, Москва ежегодно выплачивает при падении пассажиропотока 3,9 млрд ежегодно, а Петербург – 3,5 млрд. Но это при падении на 5%, если пассажиропоток рухнет сразу на 15%, то траты Москвы возрастут до 5,8 млрд, а Петербурга – до 5,2 млрд.
Если пассажиропоток окажется меньше 80% от плана, то концессию разрывают досрочно.
Пассажирское движение всегда убыточно, об этом РЖД-Партнеру говорит Евгений Надоршин, экономист, а в прошлом советник министра экономического развития РФ. Такова практика, добавляет он. Поэтому все проекты, направленные на перевозку пассажиров, рассчитаны на дотации. Однако ВСМ – один из наиболее вероятных кандидатов на окупаемость, подчеркивает эксперт. По его мнению, магистраль, скорее всего, построят, а концессионер, не исключено, заработает на ней, несмотря на все риски. Правда, прибыль концессионеру могут обеспечить не столько пассажиры скоростной магистрали, сколько налогоплательщики.
«Понятно, что каждый концессионный проект – особенный, и по нему стороны имеют как формальные, так и не формальные обязательства. За строительство ЦКАД в Москве заплатил федеральный бюджет, то есть все налогоплательщики России. И, скорее всего, по такой схеме средства федерального бюджета могут быть использованы и при строительстве ВСМ. То есть компенсировать бюджетные затраты должны как жители Твери, так и жители Якутии. Итого – все россияне, даже те, кто не живет в зоне обслуживания ВСМ. А если что-то пойдет хуже плана, то и закрывать потери концессионера, скорее всего, придется из средств федерального же бюджета. Как долго? Зависит от ситуации и условий концессии, которой пока нет в открытом доступе», – заключает эксперт.
Срок возврата инвестиций, направленных в ВСМ, – несколько десятилетий, об этом РЖД-Партнеру говорит экономист, к. э. н. Николай Кульбака. Он добавляет, что главный вопрос, который должны задать себе инвесторы в ВСМ, звучит так: а есть ли смысл в строительстве?
«С экономической точки зрения смысла в ВСМ нет. Строительство ВСМ между Петербургом и Москвой мало к чему серьезному приведет! Сейчас среднее время поездки из одной столицы в другую – 4 часа. После инвестиций в неполные 2 трлн рублей время поездки сократится менее чем вдвое, до 2 часов 15 мин. Даже если удастся сохранить заявленные показатели, все равно не получится достичь колоссального ускорения связи между столицами. И главное – эти поездки будут дороже», – перечисляет он.
Правительство считает так: сейчас между Петербургом и Москвой пассажиропоток составляет 32,3 млн человек в год (данные за 2019 год): 14,1 млн перевозит железнодорожная сеть, 5 млн – авиатранспорт, еще 13,3 млн – автотранспорт, из них 700 тыс. – автобусы. После 2030 года пассажиропоток увеличится до 35,8 млн человек. Если не строить ВСМ, то весь объем вынужден взять на себя авиаперевозчик. Если ставить на ВСМ, то прогнозы даже более радужные, пассажиропоток возрастет до 43,4 млн человек, из них РЖД, запустив более 40 рейсов с интервалом движения в 10 минут, перевезут 28,2 млн пассажиров. Подсчитано: почти 39% пассажиров ВСМ перейдут с других поездов (включая «Сапсан»), более 14% – с автомобильного транспорта, еще 14% откажутся от авиаперелетов. А треть всех клиентов ВСМ при ее отсутствии вообще бы никуда не поехали, отмечают в Минтрансе.
Экономист достает калькулятор: сейчас билет на «Сапсан» продают в среднем с учетом класса обслуживания, сезона и времени суток поездки за 3 тыс. руб. После ввода ВСМ он, по предварительным оценкам участников стратегической сессии по созданию первой в стране высокоскоростной магистрали, подорожает до 9 тыс. руб. Но это в 2028 году, подчеркивает Н. Кульбака. В дальнейшем билеты продолжат дорожать. А пассажир может выбирать.
Для сравнения: к 2030 году поездка на «Сапсане» по тому же маршруту обойдется в 6 тыс. руб., а на самолете – около 4,5 тыс. Более того, участникам стратегической сессии по строительству ВСМ представили результаты опроса, согласно которым только каждый третий респондент готов заплатить за билет на ВСМ не более 10 тыс. руб. К ценам от 10 тыс. и выше готовы только 15% опрошенных. Остальные станут пользоваться высокоскоростным железнодорожным транспортом только при цене ниже 6 тыс. руб.
«Это означает, что спрос на поездки по ВСМ не возрастет, а может, даже и снизится. То есть увеличения объема перевозок и роста прибыли может и не произойти. А это значит, что возможность возврата инвестиций будет находиться под большим вопросом», – говорит Н. Кульбака.
Регионы тоже платят
ВСМ пройдет через шесть регионов: Москву и Санкт-Петербург, Ленинградскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую области. И региональный бюджет в том числе направляет средства в строительство магистрали. Главы регионов, понятно, тоже опасаются снижения пассажиропотока.
Подсчитано: пассажиропоток в 2028 году, в год запуска ВСМ, составит порядка 23 млн человек. Из них 10,3 млн ( 45%) – москвичи, 9,4 млн (41%) – петербуржцы, 2 млн (9%) – тверичане, 1,1 млн (5%) – новгородцы, остальные 30–40 тыс. человек – это пассажиры из Московской и Ленинградской областей. То есть регионы выделяют для ВСМ не только деньги, но и пассажиров. Если пассажиропоток падает на 5% и ниже, то дополнительные расходы несут именно региональные бюджеты; если на 5–10%, то концедент, то есть Росжелдор, а если выше 10%, то концедент и концессионер (в составе которого опять же регионы). Региональный бюджет, подчеркивают экономисты, состоит в том числе из денег налогоплательщиков.
Итого при снижении на 5 и на 10% регионы должны добавить примерно по 8,6 млрд в год. Но это на первых порах, далее – больше, почти 12,9 млрд. Главное, 86% компенсируют Москва и Петербург, вернее, налогоплательщики этих двух регионов. Подсчитано, Москва ежегодно выплачивает при падении пассажиропотока 3,9 млрд ежегодно, а Петербург – 3,5 млрд. Но это при падении на 5%, если пассажиропоток рухнет сразу на 15%, то траты Москвы возрастут до 5,8 млрд, а Петербурга – до 5,2 млрд.
Если пассажиропоток окажется меньше 80% от плана, то концессию разрывают досрочно.
Пассажирское движение всегда убыточно, об этом РЖД-Партнеру говорит Евгений Надоршин, экономист, а в прошлом советник министра экономического развития РФ. Такова практика, добавляет он. Поэтому все проекты, направленные на перевозку пассажиров, рассчитаны на дотации. Однако ВСМ – один из наиболее вероятных кандидатов на окупаемость, подчеркивает эксперт. По его мнению, магистраль, скорее всего, построят, а концессионер, не исключено, заработает на ней, несмотря на все риски. Правда, прибыль концессионеру могут обеспечить не столько пассажиры скоростной магистрали, сколько налогоплательщики.
«Понятно, что каждый концессионный проект – особенный, и по нему стороны имеют как формальные, так и не формальные обязательства. За строительство ЦКАД в Москве заплатил федеральный бюджет, то есть все налогоплательщики России. И, скорее всего, по такой схеме средства федерального бюджета могут быть использованы и при строительстве ВСМ. То есть компенсировать бюджетные затраты должны как жители Твери, так и жители Якутии. Итого – все россияне, даже те, кто не живет в зоне обслуживания ВСМ. А если что-то пойдет хуже плана, то и закрывать потери концессионера, скорее всего, придется из средств федерального же бюджета. Как долго? Зависит от ситуации и условий концессии, которой пока нет в открытом доступе», – заключает эксперт.