Жигули, УАЗы и Волги с дизельными моторами — что пошло не так

История отечественных легковых дизелей насчитывает более семи десятилетий, но конец в ней – несчастливый.

Чужая родня

С дизелями в СССР, вообще, не складывалось. Еще до Великой Отечественной войны в одной из шарашек (закрытых конструкторских бюро, где работали осужденные инженеры) создавали двигатель «Коджу» (Коба Джугашвили – партийная кличка и настоящая фамилия Сталина). Экспериментальные моторы ставили на опытные грузовики, дорабатывали, но до ума и производства так и не довели.

Серийные дизельные грузовики в СССР появились только в 1947-м, когда в Ярославе наладили производство моторов семейства GMC-71. Их и стали устанавливать на ярославские, потом минские грузовики, на московские автобусы ЗИС-154. О легковых дизелях в те годы даже и не думали.

Хотя теоретически первым дизельным советским легковым автомобилем могла стать еще Победа ГАЗ-М20. В одном из немецких КБ, после войны работавшем на советский автопром, дизелем для горьковской модели занимались. Но реального продолжения эта затея не имела.

В конце 1950-х годов тема дизельных машин всплыла в связи с экспортом советских моделей в Западную Европу. Высокая экономичность могла стать дополнительным козырем для успеха дешевых советских машин за рубежом.

Задачей дизелизации советских автомобилей озаботилась бельгийская компания Scaldia Volga, которая совместно с фирмой Sobimpex монтировала на Москвичи и Волги импортные агрегаты.

Дизельный Москвич-407 в 1960 году получил имя Scaldia 1400 Diesel. На машинокомплекты, поставляемые из Москвы без двигателя, монтировали дизель Perkins рабочим объемом 1,62 л и мощностью 43 л.с. 

Бельгийский Scaldia Diesel de luxe, он же Москвич-403 с мотором Perkins.

Такие же двигатели первоначально монтировали на Волги ГАЗ-21. Максимальная скорость такой Волги составляла всего 115 км/ч, зато и экономичность была на высоте, что ценили, в первую очередь, таксисты. С 1962-го Scaldia устанавливали на Волги более мощный 65-сильный двигатель Rover рабочим объемом 2,2 л.

Реклама Волги ГАЗ-21 с дизелем Rover.

Дизели ставили и на Москвич-408, и на Волгу ГАЗ-24. Москвичи предлагали с моторами Perkins мощностью 52 л.с. На ГАЗ-24 в Бельгии устанавливала 70-сильные моторы Indenor-Peugeot. Из Горького в Бельгию шли экспортные машинокомплекты: седан ГАЗ-24-76 и универсал ГАЗ-24-77.

Интересно, что позднее дизельные Волги собирали даже на главном конвейере ГАЗа. Помимо импортных двигателей, такие машины оборудовали двойным главным тормозным цилиндром Girling и по одному гидровакуумному усилителю было расположено в каждом контуре тормозов.

Некоторые советские люди, работавшие за границей, привозили дизельные Волги в Союз. Но подавляющее большинство граждан в те годы о существовании таких автомобилей даже не догадывались. Да и особой потребности в дизельных модификациях у советских покупателей, при вечном дефиците любых автомобилей, не было. Но это не значит, что такими моторами в Союзе не занимались.

Для Волги и УАЗа

В первую очередь, дизель, конечно, не помешал бы ульяновским внедорожникам. И дело было даже не в экономичности: стоимость топлива в СССР ни армию, на государственные автобазы особо не волновала. Важнее была тяга.

Кстати, за границей на УАЗ-469 и на «буханки» дизели, конечно, ставили. Итальянская фирма Martorelli предлагали модификации с 76-сильным мотором Peugeot и 72-сильным FIAT. На УАЗ-469 ставили также 100-сильный агрегат Venture Motori (VM).

Итальянский УАЗ-469 с дизелем Peugeot.

В Союзе же институт НАМИ с 1965 года работал над дизелем НАМИ-0101, созданным на базе ЗМЗ-21А. Вихрекамерный мотор рабочим объемом 2,45 л выдавал при 4000 об/мин 60 л.с. Первым носителем такого агрегата стала Волга ГАЗ-21. А в 1966 году аналогичный, но уже усовершенствованный агрегат поставили и на УАЗ-469. Проектные и экспериментальные работы вели несколько лет.

Советский дизельный двигатель НАМИ-0101 под капотом Волги ГАЗ-21.

В 1984 году дизельный двигатель сделали на базе ЗМЗ-24 рабочим объемом 2,45 л. Агрегат, предназначенный, в первую очередь, для Волги, развивал 68 л.с. при 4500 об/мин.

Заволжский моторный завод вел проектные работы и по оригинальному трехцилиндровому дизелю. Но дальше проектов и экспериментов дело не шло, а жизнь уже диктовала новые условия.

Экспериментальный дизель под капотом УАЗ-469.

Второе пришествие импорта

На рубеже 1990-х годов АЗЛК вновь задумался о дизельной модификации Москвича – теперь модели 2141. Но такую машину вновь планировали, в первую очередь, для Западной Европы.

Москвич-21413 оснастили дизелем Ford KHD (такой мотор ставили на Ford Sierra). При рабочем объеме 1,8 л двигатель развивал 60 л.с. Но спроса на Москвич в Западной Германии, куда его хотели поставлять, фактически не было. Дизельных машин собрали совсем немного, и большинство из них остались на родине.

В конце 1990-х годов в Чехове собирали ВАЗ-21215 – аналог Нив, на которые во Франции экспортер Poch сам ставил дизели Peugeot XUD9ND. Машины с двигателем 1,9 л мощностью 65 л.с. предназначались не для внутреннего, а для западного рынка.

В 1990-е годы импортные дизели тюнинговые фирмы предлагали и для ульяновских внедорожников. Но цена таких машин превышала стоимость стандартных многократно, и интерес к ним был близок к нулю.

А ведь серийный отечественный дизельный двигатель мог появиться еще в первой половине 1980-х годов. Но произошло это на 10 лет позже и судьба его, опять же, оказалась несчастливой.

На «четверку»

Очень хорошо помню, какими глазами водители смотрели на «чайников», которые на АЗС подъезжали на вазовской «четверке» к колонке с дизтопливом. А это была редакционная дизельная машина «За рулем», причем даже серийная, хоть и собранная не на главном конвейере, а на одном из соседних филиальных предприятий.

Дизельный ВАЗ-21045 работал в редакции «За рулем» несколько лет.

Задание на проектирование дизеля ВАЗ инженеры-двигателисты получили еще в январе 1980 года. Планировали целое семейство моторов для «классики», Нивы и даже для перспективных переднеприводных автомобилей. Ведь в те годы дизельные модификации предлагали уже практически все ведущие зарубежные фирмы.

В Тольятти за основу взяли блок цилиндров мотора ВАЗ-2103 рабочим объемом 1,5 л (76×80 мм). Аналогичным агрегатом сначала занимался и НАМИ. Но его проект предусматривал самое широкое использование деталей двигателя ВАЗ-2103. В частности, шатуны и поршни. Такой двигатель сделали и установили в Ниву. На стенде он развивал всего 45 л.с. мощности и 75 Нм момента. Но главное: мотор оказался недолговечным из-за высоких нагрузок.

На ВАЗе блок цилиндров усилили, создали иные шатуны с плавающим пальцем, иные поршни и кольца, головку блока с новой вихревой камерой сгорания, усиленный зубчатый ремень привода распредвала, топливного и масляного насосов. Увеличили маховик, а клапаны и толкатели взяли от двигателя ВАЗ-2108.

Первый мотор ВАЗ-341 в начале 1980-х годов установили на «копейку». Но основной дизельной моделью планировали модификацию «пятерки» – ВАЗ-21055. Затем первой моделью утвердили «четверку». Так она превратилась в ВАЗ-21045. Атмосферный двигатель ВАЗ-341 рабочим объемом 1,45 л выдавал 54 л.с. при 4800 об/мин, момент составлял 96 Нм при 3000 об/мин.

На ВАЗ-21045 серийно ставили атмосферный ВАЗ-341.

Испытывали и более мощные варианты: атмосферный мотор объемом 1,8 л выдавал 67 л.с.. а версия с наддувом – 88 л.с. Такие двигатели ставили на опытные Нивы и перспективный ВАЗ-21235 – будущую Chevy Niva.

В 1990 году турбомотор 1,8 л установили в качестве эксперимента даже на ВАЗ-2108 для местных тольяттинских ралли.

ВАЗ-2108 с турбодизелем на ралли в Тольятти.

Двигатели ВАЗ-341 в автомобильном варианте и для дизель-генераторов собирали в Барнауле, а мелкосерийную сборку ВАЗ-21045 в Тольятти вела фирма СПАР.

В начале 2000-х годов вазовским дизелем, вроде бы, заинтересовался Ижмаш. Модификация дизельного пикапа ИЖ-27171даже фигурировала в рекламных проспектах. Но реальное производство не начали. А в Тольятти собрали всего около 13 тысяч ВАЗ-21045. Спрос был мизерным.

ИЖ-21171 с дизелем ВАЗ серийным не стал.

Австрийское с нижегородским

Второй и последней серийной легковой дизельной машиной в нашей истории стала Волга ГАЗ-3110. Двигатель ГАЗ-560 по лицензии австрийской фирмы Steyr был необычен – блок цилиндров и головка составляли неделимый элемент. Опыт эксплуатации немногочисленных дизелей на ГАЗелях и Волгах доказал: моторы долговечны. Но многих смущала конструкция.

При объеме 2,1 л агрегат развивал 95 л.с., а в версии с интеркулером – 110 л.с. Но спрос на дизельные Волги тоже оказался мизерным. Да и сама машина вызывала у покупателей все меньше интереса.

[table id='1529']

Универсал ГАЗ-31022-600 с дизелем ГАЗ-560 работал в «За рулем».Дизель ГАЗ-560 под капотом Волги.

На этом история отечественных легковых дизелей закончилась. Может, и не навсегда, но явно надолго…

• Матч Москва-Ижевск: какой Москвич был лучше? «За рулем» сравнил советские Москвичи двух разных заводов.