Азово-Черноморский бассейн – проблема, сдерживающая развитие всей транспортной экосистемы региона

– Алексей, какова текущая пропускная способность железнодорожных подходов к портам Азово‑Черноморского бассейна и насколько она соответствует фактическому грузопотоку?

– Пропускная способность железнодорожных подходов к портам Азово‑Черноморского бассейна исторически отставала от растущих транспортных потребностей региона. До начала реализации федерального проекта «Развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ)» её оценивали на уровне примерно 125 млн тонн в год, тогда как грузооборот морских портов АЧБ за 2024 год превысил отметку в 275 млн тонн. Это означает, что железнодорожная инфраструктура уже длительное время функционирует в условиях хронического дефицита, создавая настоящее «бутылочное горлышко» для морских перевозок.

Недостаток пропускной способности превращается в «узкое место» на каждом этапе логистической цепочки: вагоны долго стоят на подходе к портам, контейнеры откладываются, дают сбои графики подачи судов и формируются очереди. В итоге грузоотправители вынуждены учитывать логистические риски в своих планах, что приводит к росту стоимости логистики и снижению конкурентоспособности портов АЧБ.

Чтобы устранить эту проблему, с 2021 года и реализуется федеральный проект «Развитие железнодорожных подходов к морским портам АЧБ». В его рамках планируется увеличить пропускную способность в 2025 году до 131 млн тонн, а к 2030 году – до 152 млн тонн. Это позволит обеспечить рост инфраструктурных мощностей, однако, по моему мнению, этого будет недостаточно: для достижения реальной сбалансированной работы сети требуются показатели порядка 180 млн тонн, а к 2030 году или позже – до 200–220 млн тонн.

Таким образом, на сегодняшний день очевидна критическая разница между фактическим грузооборотом морских портов и железнодорожной пропускной способностью. Это влияет на оперативность и стоимость перевозок, создает препятствия для будущего роста и требует не просто модернизации, а системного подхода с масштабным добавлением путей, сортировочных станций, цифровизации и оптимизацией сетевых процессов. Иначе все усилия по увеличению морских мощностей могут оказаться запредельно ограничены железнодорожной инфраструктурой региона.

– Какие инфраструктурные ограничения, точки «узких мест», в железнодорожной сети тормозят рост грузооборота и какие объекты необходимо модернизировать в приоритетном порядке?

– Инфраструктурный дефицит на подходах к морским портам АЧБ – это проблема, сдерживающая развитие всей транспортной экосистемы региона. Первостепенное «слабое звено» – железнодорожная линия на подходе к Новороссийску. Станция перегрузки и формирования составов здесь сверх загружена: парк «А» рассчитан на приём 33 млн тонн грузов в год, но нагрузка существенно превышает проектную мощность. Из-за этого однопутный участок между парком «Нижний» и блокпостом Кирилловский загружен всего на 75%. При этом четыре маневровых пути на подходе к причальным комплексам работают едва ли с половиной уровня эффективности.

Второй проблемный участок – это около 800 км пути от Краснодарского узла до портов. На этом пути нет возможности разделить грузовые и пассажирские перевозки, поэтому здесь возникают постоянные заторы. Летний рост пассажиропотока на курортных направлениях, особенно в Туапсе и Сочи, забирает до 50% потенциала грузовых перевозок. Даже там, где уже есть решения, например обход узла через Тимашевск, этого недостаточно – мощности загружены «под завязку», а предложенные обходы становятся новыми проблемными участками.

Не менее критична ситуация на узлах Туапсе и Сочи. Здесь железная дорога буквально «втиснута» в прибрежный рельеф, тоннели однопутные, маневры затруднены. В последние годы введены параллельные бис-тоннели, но ступенчатое расширение имеет постепенный характер, а пассажирский поток растёт быстрее, чем эти решения могут компенсировать дефицит инфраструктуры. Практически единственный вариант – это строительство новой параллельной линии, которая разгрузит береговой путь и позволит разделить пассажирский и грузовой трафики.

По проекту модернизации в федеральных планах предусмотрено строительство обхода Краснодарского узла, введение второй линии на направлениях Сальск-Тихорецкая, Кореновск-Тимашевск и Тимашевск-Новороссийск. Это позволит ликвидировать до 90 млн тонн дефицита и повысить пропускную способность до 152 млн тонн к 2030 году. Но и этого мало. Для устойчивого развития портов АЧБ нужно иметь запас возможностей до 200 млн тонн.

Кроме того, сеть нуждается в серьёзной модернизации сортировочных станций, особенно в Новороссийске и Туапсе. Там до 40 путей необщего пользования переполнены инфраструктурными объектами, что тормозит операции формирования составов. Из кардинальных мер можно выделить расширение парков и использование цифровых схем маневровой работы, а также создание логистического узла «9-й километр» возле Тимашевска, что разгрузит Краснодар.

Становится понятно, что задача состоит не в легкой модернизации, а в системной перестройке инфраструктуры. Для этого необходимо завершить обход узлов Саратов-Сальск-Краснодар, создать двухпутные линии. Требуется полноценно оснастить портовые станции инфраструктурой из не менее 60 путей с достаточным количеством парков и маневровой мощностью. Критически важно разделить пассажирский и грузовой потоки с вводом новых веток на курортных направлениях. Также необходимо построить цифровые маневровые центры. Пока эти решения не реализованы, железнодорожные подходы к морским портам АЧБ остаются «бутылочным горлышком», сдерживающим перевалку, провоцирующим дополнительные издержки и в целом снижающим конкурентоспособность всего региона.

– Какие факторы, в том числе рост пассажирских перевозок к южным курортам, усугубляют проблему, и как это влияет на доступность железнодорожного ресурса для грузов?

– Рост пассажирских перевозок к южным направлениям превращается в целый «тормозной модуль» для грузового сообщения в АЧБ. Летний резкий всплеск спроса, в т. ч. десанты курортников, студенческих и экскурсионных групп, требует увеличения числа «Ласточек», дневных экспрессов, электричек, зачастую в ущерб прямым грузовым рейсам. Например, участок Туапсе–Адлер в высокий сезон обслуживает до 57 пар поездов в сутки (40 пассажирских, 11 пригородных, только 6 грузовых). Несмотря на модернизацию и запуск дополнительных бис-тоннелей, это создает коллизию графиков и реальную нехватку путевых ресурсов (обгонов, пропуска, маневров) в перегруженные часы.

Данные наглядны: летом пассажирооборот на южных направлениях вырастает на 31-43% (в 2025 году планируется перевезти до 12 млн пассажиров, прирост к прошлому году 43%). С учетом того, что в летние месяцы на Азово‑Черноморье рассчитано порядка 7 млн человек, каждый дополнительный состав «забирает» пропускную способность, снижая грузопоток до минимальных значений.

В свою очередь увеличение крупнотоннажных грузов, таких, как нефтепродукты и уголь, создает сезонные конфликты интересов с портами. РЖД вынуждены балансировать между быстрым курсом «Ласточек» и медленными циклами хвостовых составов, которые занимают пути сутками. Вследствие этого средняя техническая скорость грузовых поездов снизилась до критического уровня – и это сказывается на всю сеть в России, включая зону АЧБ.

Вследствие роста пассажирских перевозок к южным направлениям инфраструктуру перенастраивают под комфортабельные поезда, проводят электрификацию, создают новые транспортно-пересадочные узлы и остановки. Это оставляет меньше свободных линий для формирования и подачи грузовых составов, особенно в периоды пиковой нагрузки. Например, на участке Сочи–Адлер в высокий сезон работает по 48 пар пассажирских поездов, поэтому грузовые поезда вынуждены ждать своей очереди по несколько часов.

В этой связи следует указать на очевидное последствие: нарастает сильная конкуренция со стороны автомобильного транспорта. Активный туризм и грузовые потоки стремятся уйти на трассу М4 и другие магистрали, в то время как РЖД не могут увеличить пропуск грузового подвижного состава. Автомобильные перевозки не требуют сортировки и всегда имеют прямой доступ к портам, что делает их более гибкими по сравнению с железнодорожными.

В результате грузопоток на АЧБ работает в постоянном состоянии стресса: летом ограничения из-за резкого роста пассажиропотока, зимой – из-за погодных форс-мажоров, а в межсезонье – из-за восстановления инфраструктуры и поддержания графиков для регулярных пассажиров. Это снижает баланс грузовых показателей и увеличивает внутренние издержки – удержание вагонов, простои, потеря оперативности портовых расписаний. Здесь явное свидетельство того, что без системного распределения железнодорожного ресурса между грузами и пассажирами регион рискует упустить возможность устойчивого развития морских портов и грузового потенциала.

– Каковы экономические и логистические последствия дефицита железнодорожной инфраструктуры для портов, бизнеса и регионов?

– Хронический дефицит железнодорожной инфраструктуры в АЧБ оборачивается для портов, бизнеса и регионов тяжелыми экономическими и логистическими последствиями. Одна из наиболее ощутимых проблем – рост стоимости перевозок: в условиях очередей перед портами вагоны простаивают по несколько суток, что увеличивает операционные расходы и вынуждает грузоотправителей включать в цену страховые надбавки, учитывающие риски простоев и повреждения груза.

Кроме того, порты сталкиваются с задержками судов. При загрузке в пределах нормативного времени остановки растягиваются, из-за чего операторские графики нарушаются, ставки аренды причалов и штрафы для судовладельцев возрастают, что снижает привлекательность морских маршрутов. Параллельно растут расходы на страховку: после оценки рисков в Черном и Азовском морях страховые премии на суда увеличились до 5% от стоимости, что напрямую отражается на увеличении стоимости морских перевозок.

Сильная затрудненность железнодорожных подходов ограничивает роль портов как логистических хабов. Вместо использования судов большого тоннажа, владельцы грузов переходят на автотранспорт, менее экономичный при больших объемах. Это заставляет грузовладельцев искать альтернативные маршруты, что снижает загрузку портов на 10-15% и уменьшает рентабельность железнодорожных перевозок.

Логистические цепочки становятся более хрупкими. Когда один узел перегружен, сбой распространяется по всей схеме: от сортировочных станций до портовых операторов и даже таможенных органов. При этом владельцы грузов несут двойной удар – по времени и расходам, что приводит к потере контрактов и репутационным издержкам. В профессиональных кругах именно операторская сеть АЧБ воспринимается как «непредсказуемая» и «дорогая», особенно в сравнении с альтернативными южными маршрутами через западное Средиземноморье или даже по суше через Кавказ и Турцию.

В результате социально-экономические последствия распространяются на регионы. Узкий поток грузов означает снижение доходов от услуг для портов, затухание локальных индустриальных кластеров, а также рост безработицы, особенно среди специалистов железнодорожной и логистической сфер. Падение активности грузоперевозок ведёт к снижению налогов, как на федеральном, так и на региональном уровнях, что ограничивает бюджетные возможности по региональному развитию.

Дефицит железнодорожных мощностей АЧБ тормозит развитие морских портов: от локальных перевалочных пунктов до интегрированных логистических хабов. Без системного решения инфраструктурных ограничений эффект высоких инвестиций в порты окажется нивелированным постоянными транспортными задержками, удорожанием цепочек поставок, что в итоге приведет к потере конкурентоспособности бассейна на международных рынках.

Иначе говоря, без укрепления «железнодорожного фундамента», т.е. расширения пропускной способности, новых сортировочных парков и цифрового управления потоками, все экономические, логистические и социальные выгоды АЧБ останутся недостижимым потенциалом.

– Какие решения уже запущены: новые пути, обходы, сортировочные парки? В какой степени они способны устранить проблемы?

– Инфраструктурные усилия, направленные на преодоление «бутылочных горлышек» АЧБ, уже прикладываются на важных проектах, но пока лишь частично снимают ключевые ограничения. Один из наиболее значимых – реконструкция станции «Сальск», где возведён новый грузовой парк «Д» на 10 путей и ведётся обновление парков «А» и «С» с полным оснащением постов электрической централизации, радиосвязью и диагностикой путей. В результате увеличилась пропускная способность узла, что уже позволило СКЖД заявить о росте грузопотока к портам АЧБ.

Развивается и обход Краснодарского узла: через Тимашевск построен участок «9 км-Анапа-Темрюк-Кавказ» с двумя путями; завершена реконструкция линии Котельниково-Тихорецкая; строится второй путь по маршруту Бурсак-Выселки. Эти меры обеспечивают разгрузку путей и уменьшают зависимость портов от перегруженных участков.

Росжелдор активно взаимодействует с частными инвесторами. Примером стала концессия ГК «ОТЭКО», которая построила 35 км путей от станции «Вышестеблиевская» до порта «Тамань», включая контактную сеть протяжённостью 78 км, и взяла на себя автоматизацию роспуска вагонов сортировочной горки на станции «Панагия». Это расширило пропускную способность до 20 млн тонн в год и стало основой частно-государственной модели.

Особое внимание уделяется развитию порта «Тамань» как мультимодального хаба. В рамках соглашения между Росжелдором и Таманьнефтегазом заложена государственно-частная модель, учитывающая строительство подходов, перегрузочных терминалов и сухогрузных акваторий. Автоматизация станции «Панагия» (в составе порта Тамань) – первый в России проект цифровой сортировочной горки с точечными замедлителями движения отцепов, рассчитанный на 80 млн тонн в год. Это существенно ускорило маневровые операции и снизило риск повреждений вагонов. Также реализуется концессионный проект ООО «Таманская железнодорожная компания», предусматривающий строительство путей от станции «Тамань-Пассажирская» к морским терминалам по перевалке продукции агропромышленного комплекса. Эти платформы появятся к 2027 году и повысят перевалку зерна с 5,5 до 8 млн тонн ежегодно.

Однако все предпринятые меры закрывают лишь часть проблемы. Пропускной способности всё ещё не хватает. Объём решений позволяет разгрузить примерно 80–100 млн тонн, в то время как фактический грузооборот морских портов АЧБ превышает отметку в 275 млн тонн. Для достижения устойчивости потребуются дополнительные инвестиции и новые проекты.

Таким образом, уже введённые проекты – станция «Сальск», обход Краснодарского узла, концессионные подходы к Тамани, автоматизация станции «Панагия», Новороссийский зерновой терминал компании «Деметра-Холдинг» – демонстрируют высокую эффективность и обоснованную отдачу. Но если не запустить вторую очередь решений, порты региона так и останутся «забитыми», а модернизация – недостаточной. Только системный и комплексный подход, масштабируемый на десятилетия, способен снять ограничения и заложить основу для устойчивого развития регионов АЧБ.

– Какие дополнительные механизмы инфраструктурного и логистического развития могут усилить эффективность?

– Развитие мультимодальных терминалов, цифровизация и создание грузовых хабов – это не просто дополнение к классической инфраструктуре АЧБ, а ключевой элемент устойчивого роста в условиях перегрузки и конкуренции за пути. Сейчас реализуются пилотные решения, но для качественного прорыва необходим комплексный и технологичный подход.

Контейнеризация является важным драйвером развития грузоперевозок. Крупные игроки развивают контейнерные терминалы, формируют собственные железнодорожные сети для приема, обработки и отправки контейнеров. Это создаёт спрос на специализированную инфраструктуру и стимулирует привлечение частных инвестиций.

В этом направлении одной из заметных инициатив является проект мультимодального терминала НУТЭП в Новороссийске – современный контейнерный узел с собственными ж/д путями, терминальными кранами STS и RTG, способный переваливать до 700 000 TEU контейнеров в год. Такой опыт доказывает эффективность прямого соединения морского причала с железнодорожной цепочкой и усиливает конкурентоспособность порта.

Цифровизация процессов – ещё один важнейший механизм. Опыт порта Туапсе показывает, что подключение к Дорожной информационно-логистической системе РЖД через приложение «Мобильный репортер» дало полную прозрачность движения поездов: терминал видит, какой состав едет, железная дорога – что ожидают терминалы. Оператор получил возможность выстроить адекватный график приёма и разгрузки, сократив простои и порожние рейсы.

Кроме инфраструктуры, важны крупные транспортно-логистические центры, например в Анапе или Тимашевске, где уже закладывается земельный задел и ведётся предварительное проектирование для работы с контейнерными и массовыми грузами. Это позволит интегрировать морские и железнодорожные операции, ускорив мультимодальные схемы.

Одновременно ведётся активная работа над созданием цифровой железнодорожной платформы, которая будет являться элементом Национальной транспортно-логистической платформы «ГосЛог», где пассажирские, грузовые, портовые, логистические и таможенные сервисы могут обмениваться данными в реальном времени. Это обеспечит прозрачность и адаптируемость логистических цепочек.

Также перспективны проекты по площадкам сухих портов на выходах из зоны АЧБ, рассчитанных на приём и распределение грузов по регионам. Такой подход снижает нагрузку на прибрежную железнодорожную сеть и усиливает логистику вглубь страны.

Наконец, межрегиональная координация, особенно между Южным федеральным округом, РЖД и портами, позволяет запускать совместные проекты, такие как электрификация подходов к Тамани, расширение грузовых парков и согласование перевозочных потоков. Всё это снижает зависимость от одного вида транспорта и оптимизирует маршруты.

Таким образом, для повышения эффективности АЧБ критически важно:

·                 развивать мультимодальные терминалы;

·                 автоматизировать сортировочные хабы;

·                 интегрировать цифровые платформы РЖД;

·                 формировать крупные транспортно-логистические центры;

·                 продвигать контейнеризацию посредством частного сектора;

·                 развивать платформу государственно-частного партнёрства и экосистему «умных» портов.

Без этой взаимосвязи «отдельных инфраструктурных кусочков» регион рискует постоянно сталкиваться с «узкими местами» классической системы. Железнодорожного ресурса будет достаточно лишь при условии крупных логистических прорывов. Все эти меры создают не просто подход, а «дорожную карту» превращения АЧБ в высокоэффективную мультимодальную зону с конкурентоспособной железнодорожной и портовой логистикой.

– Каковы перспективы и оптимальные сценарии развития до 2030-2035 гг.? Какого уровня пропускную способность стоит планировать и кто – государство, РЖД, частные инвесторы – должен нести ответственность за реализацию?

– К 2030-2035 гг. железнодорожные подходы к портам АЧБ должны достигнуть нового стратегического уровня, который позволит превратить регион в полноценный мультимодальный хаб. Уже сейчас ясно, что планка в 152 млн тонн пропускной способности к 2030 году – лишь минимальная цель, и даже она требует значительных усилий. Однако, учитывая прогнозируемый рост инфраструктуры портов АЧБ и амбиции властей, перевалка может вырасти до 300+ млн тонн, что делает необходимым нацеливание на 180-200 млн тонн, с перспективой превышения этой цифры к середине 2030-х гг.

К 2025 году РЖД наращивают пропускные способности до 131 млн тонн благодаря инвестициям в обход Саратовского узла, вторые пути и электрификацию основных узлов. Далее, в период 2025-2030 гг. потребуется вложить около 600 млрд рублей, включая строительство 450 км новых путей, электрификацию пересечений и реконструкцию более 20 станций.

Важно понимать, что государство и РЖД должны взять на себя роль стержня программы, формирующей базу для финансирования, нормативного сопровождения и стратегического планирования, при этом частные инвесторы – это ключевые участники, способные ускорить конкретные решения: концессионные подходы к Тамани, создание хабов, контейнерных терминалов.

Оптимальный сценарий развития:

1.     Базовый (150 млн тонн к 2030 году): реализуются ключевые проекты – обходы, электрификация, вторые пути, модернизация сортировочных станций.

2.     Умеренно-амбициозный (180 млн тонн): расширение в двух направлениях – дополнительно 250-300 км вторых путей, ускоренное строительство обходных линий (Сочи-Туапсе) и цифровые парки, первые сухопутные терминалы.

3.     Максимальный (200+ млн тонн): это уже системная мобильная сеть, с полной двухпутной магистралью, независимыми грузовыми ветками, цифровыми узлами, интеграцией с портовыми платформами и быстрыми мультимодальными переходами.

Ответственность на уровне:

1.     Правительство РФ – проектное финансирование и инфраструктурное нормативное регулирование.

2.     РЖД – техническая реализация, стандартизация, цифровая платформа.

3.     Частные инвесторы и порты – специализация, оснащение, развитие загрузочных территорий, хабы и мультимодальные центры.

Именно такая модель позволит не просто устранить текущее «узкое место» железнодорожных подходов, а вывести АЧБ на новый уровень, готовый к экспоненциальному росту грузопотока, промышленных экосистем, мультимодальных цепочек и высокой интеграции в глобальные логистические коридоры.

Беседовала Анна Маничева