РЖД тянутся в Арктику, а угольные проекты в Заполярье замораживают. Северо-Сибирская железная дорога может обойтись в триллионы рублей и остаться незагруженной

Пока в высоких кабинетах рисуют карты Трансарктического транспортного коридора и обещают триллионы на новую Северо-Сибирскую железную дорогу, реальность бьёт по карманам тех самых грузовладельцев, которые могли бы погнать через СевСибЖД вагоны с продукцией. Президент Владимир Путин на ВЭФ говорит о стратегическом значении СМП как части более глобальной магистрали, эксперты РЖД сулят 115 миллионов тонн грузов по будущей ЖД, но один из основных клиентов, угольная отрасль Заполярья, балансирует на грани банкротства.

Северо-Сибирская железная дорога может стать частью Трансарктического транспортного коридора, упомянутого на ВЭФ. Об амбициозных перспективах ССЖД сообщил председатель исполнительного комитета межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадий Гусельников. По его словам, магистраль должна обеспечить устойчивое транспортное плечо для поставок продукции на Северный морской путь и дополнить инфраструктуру арктических портов. Звучит амбициозно, однако мы не можем не отметить, что пока власти обсуждают развитие Северо-Сибирской железной дороги и логистику поставок угля по ней с выходом на СМП, северные угольные проекты терпят крах. Арбитражный суд Красноярского края принял заявление о банкротстве ООО «Таймыргормаш» — компании, разрабатывающей Сырадасайское месторождение с запасами угля почти 6 млрд тонн. Это один из ключевых арктических активов группы AEON. Общая стоимость проекта — 45 млрд рублей, он включал строительство разреза, обогатительной фабрики и терминала «Енисей». Сейчас у компании убыток — 2,3 млрд, долги — почти 10 млрд рублей.

Разработка столкнулась с низкими объёмами работ, высокими затратами, логистической изоляцией и отсутствием устойчивой выручки. Более того, первая очередь терминала «Енисей» так и не была введена в эксплуатацию, а проект в бухте Чайка (у Диксона) упёрся в отсутствие финансирования и экологические проблемы. «Я не вижу в этом проекте экономической целесообразности. Зачем он нужен? Трассировка, как понимаю, до конца ещё не определена. Выход на СМП где предполагается? Если на восток — они разорятся на балкерах ледового класса и ледокольной проводке. При этом не представлен пока конкретный расчёт, всё сводится к декларациям. По моему мнению, разговор пока ни о чём. Маниловщина», — такое мнение в беседе с Vgudokвысказал генеральный директор Консультационного центра «Гекон», член научного совета при Совете Безопасности РФ Михаил Григорьев. По данным «Ъ», сегодня северные активы AEON едва держатся за счёт доходов «Воркутаугля», но этого «катастрофически не хватает. Не исключено, что Сырадасайское месторождение будет законсервировано вместе с фабрикой и терминалом. Ирония в том, что именно уголь из подобных месторождений должен был бы стать основой грузопотока для новых арктических магистралей. Тех самых, в которые сегодня планируется инвестировать триллионы рублей. Но если добывающие компании банкротятся, возникает простой вопрос: что именно повезут по Северо-Сибирской железной дороге и Северному морскому пути?

Для работы СМП, а теперь, точнее, Трансарктического транспортного коридора (а СМП сейчас ключевая составляющая ТТК), необходима развитая транспортная инфраструктура.  Деятельность коридора будет обеспечиваться транспортной инфраструктурой всей территории, находящейся в сфере ТТК, рассказал Vgudok Александр Воротников, координатор экспертного совета Проектного офиса развития Арктики. «Это речные, железнодорожные, автомобильные пути, которые ведут к ТТК, и пронизывают всю прилегающую территорию, обеспечивая высокий трафик, её транспортную доступность. Одним из таких транспортных путей может быть Северо-Сибирская ЖД. Это проектируемая стратегическая железная дорога, которая должна соединить ХМАО  и БАМ.

В результате это, с одной стороны, позволит осваивать регионы Севера, с другой — разгрузить БАМ. Дорога пройдёт по следующим субъектам РФ: ХМАО — Югра, Томская область, Красноярский край, Иркутская область.  Исходя из этого, угольный проект не имеет решающего значения для развития проекта ССЖД. Её роль и значение совсем в другом. А к углю можно вернуться и позже!» — предлагает эксперт. Ранее Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, отмечал, что существует несколько проектов сопряжения железнодорожных линий и СМП. Один из них — от Екатеринбурга к порту Сабетта. Также эксперт отметил, что на столе у председателя правительства Мишустина (правда, без денег, то есть без выделенного финансирования) лежит проект Северо-Сибирской железной дороги, и он рассматривался на стратегической сессии правительства летом. Данный проект предполагает строительство ветки через Кемерово до порта Ямбург на СМП (и на юге с выходом на китайский Урумчи). «Мне он не нравится не только потому, что заметно длиннее, а значит и дороже, но он рассчитан в первую очередь на вывоз угля из Кузбасса. Однако нужно принять во внимание, что для Китая, основного потенциального покупателя, «зелёная повестка» не пустой звук. КНР будет снижать потребление угля, нравится нам это или нет. А куда тогда мы это топливо по СМП повезём? Конечно, екатеринбургский проект эффективнее, но проект Северо-Сибирской дороги у Мишустина на столе есть, а нашего нет. И это наша недоработка», — отметил Владимир Косой.

Прокладка Северо-Сибирской ЖД ввиду её географического расположения — удовольствие дорогое, о чём мы подробно рассказывали ЗДЕСЬ. Только проектирование магистрали, которое займёт 2–3  года, оценили в 150 миллионов рублей. Весь проект оценивают в 8 трлн рублей! При этом учёные уверяют, что дорога окупится в течение 20 лет. Грузопоток по магистрали может достигать 115 миллионов тонн в год, из которых около 50 миллионов составит уголь. «Есть поручение Президента РФ по использованию угля, угольной генерации для производства электро- и теплоэнергии в Арктике и на Дальнем Востоке. Естественно, в этом случае придут новые инвесторы, желающих много будет.

И как новый транспортный маршрут, ССЖД, обеспечивающая грузовой базой ТТК, обратный трафик грузов с коридора на Урал, в Сибирь и Европейскую часть России, вполне жизнеспособна и имеет перспективы уже в обозримом будущем. Важно иметь выход  в порты Северного Ледовитого океана и  формировать грузовую базу для них, используя возможности железной дороги», — говорит г-н Воротников. Как отметил г-н Гусельников, сейчас активно изучается опыт строительства Тихоокеанской железной дороги, реализованной в кратчайшие сроки. Он также подчеркнул, что частный бизнес в Сибири мог бы подключиться к реализации проекта. Согласно проекту, СевСибЖД протянется от Нижневартовска до Саббеты, дальше она охватит населённый пункт Белый Яр в Томской области, Таштагол в Кемеровской области, республику Алтай и пройдёт до Урумчи (Китай).

РИА Новости Северо-Сибирская железная дорога — это не просто амбициозный инфраструктурный проект, это зеркало российской стратегии в Арктике. С одной стороны — грандиозные планы по созданию мощного Трансарктического коридора, способного изменить логистику страны и разгрузить БАМ, с другой — суровая действительность, где миллиардные угольные проекты терпят крах, ставя под сомнение целесообразность колоссальных триллионных инвестиций. Если имеющаяся грузовая база испаряется, а новые инвесторы не спешат на север, сеть РЖД рискует получить не стратегическую артерию, а самый дорогой и бесполезный маршрут на карте. Имея за плечами БАМ, разоривший СССР, возможно, в новые мегапроекты ввязываться не время. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов