Стоимость контейнерного фрахта удвоилась
Несезонные ставки
Ставки на перевозку контейнера из Китая в Россию по железной дороге подорожали. Сейчас, в декабре, они в среднем на $3,5 тыс. дороже, чем годом ранее. Об этом РЖД-Партнеру рассказывает Алина Чепурная, ведущий специалист операционного отдела NOVELCO. В декабре прошлого года они достигали $6 тыс., и тогда этот показатель считали сезонным, а в этом году ставки держатся на уровне в $9 тыс. уже несколько месяцев, подчеркивает А. Чепурная.
«В августе – сентябре ставки достигали $10 тыс. Динамика объясняется кризисом весны-лета этого года, когда в Китае случился острый дефицит порожнего оборудования. Агенты стали закладывать в стоимость фрахта стоимость новых контейнеров», – объясняет она.
Кризис случился из-за того, что отправленные в Россию и Европу контейнеры из Китая не возвращались к отправителю обратно, добавляет она. То есть по факту контейнер есть, но он не доступен собственнику. То есть период дефицита порожнего оборудования переживает не только Россия, но и весь мир, утверждает Георгий Ремизов, директор петербургского филиала ФИТ Транспортной Группы FESCO. Он, выступая на конференции «Транслогистика Санкт-Петербург 2024» сообщил, что ставки фрахта из Азии в Европу увеличились в 2,5 раза. Итого индекс доступности контейнеров в Шанхае упал практически вдвое. По данным эксперта, в первые 3 месяца 2024 года мировые морские линии привлекли в парк более 250 тыс. контейнеров, как новые, так и взятые в лизинг.
«Мощности фабрик по производству контейнеров в Китае полностью утилизированы заказами. Летний пиковый сезон на крупнейших трейдах настал раньше. Обычно пики начинались в июне и длились до августа», – сказал Г. Ремизов.
Что касается моря, то тут ставки увеличились вдвое по сравнению с прошлым годом, продолжает А. Чепурная. Здесь участники рынка не только бьются за порожний контейнер, но и за место на морской линии.
«Конфликт в Красном море заставил линии менять маршруты судов из-за чего произошло увеличение транзитного времени в пути для отправок в Новороссийск, Санкт-Петербург. Те линии, которые на свой страх и риск шли традиционно через Суэцкий канал, ввели военный сбор. Не все импортеры готовы были ждать или рисковать, поэтому большее внимание перешло на Владивосток и Находку. Как это и бывает, при увеличении спроса мест на судах стало катастрофически не хватать, что привело к увеличению ставок», – объясняет А. Чепурная.
Импортеры в поисках альтернативы
Дефицита контейнерного оборудования в такой острой фазе, как это было весной-летом этого года, сейчас уже нет, продолжает А. Чепурная.
«Некоторые импортеры в последние месяцы отказывались от морских или железнодорожных перевозок из Китая из-за сложностей на железнодорожной части в России. Внимание переключили в сторону автодоставки – это было дороже, но быстрее. Груз обычно идет фурами тентованными, цельнометаллическими, без использования контейнеров. За это время Китай и нарастил хоть и не очень большой, но сток порожних», – продолжает эксперт.
Имеющееся в Китае оборудование покрывает потребности в полном объеме, добавляет она. Поэтому производство контейнеров продолжается, причем спрос на оборудование не снижается. Агенты по-прежнему закладывают в стоимость перевозок цену новых порожних, комментирует А. Чепурная.
Автоперевозчики везут груз в Россию, в том числе и из Европы, под санкционные ограничения не попали фармакологические товары, часть сельхозпродукции и пищевой промышленности, а также оборудования для их производства. Но везут несанкционные товары через три погранперехода, итого конечный грузовладелец получает их через неоднократный перегруз. Ксения Хайруллина, директор по развитию логистических проектов «ТРАСКО» утверждает, что его перегружают из контейнера в контейнер, как минимум, дважды. Итого товарооборот между Россией и Европой снизился. А запрос на контейнеры не уменьшился. Более того, столь многочисленная перетарка и перегруз повысили стоимость логистики.
«Тарифы растут из-за очередей на погранпереходах и из-за вынужденного простоя автомобилей, а также из-за отсутствия дозволов. И, важно, прямой экспорт из России в Европу обнулился, грузы идут через третьи страны. Вообще Турция стала мощным логистическим хабом, и поток грузов сюда постоянно растет», – сказала она.
По данным участников рынка, в контейнерах в Россию завозят автомобили, промышленное и прочее оборудование, электронику (ноутбуки, планшеты и так далее) и бытовую химию. Промышленное оборудование показывает прирост последние два года на уровне 8–10%. На втором месте – автомобили и спецтехника, за последний год прирост достиг 16%. Импорт техники и электроники снижается, если сравнивать с прошлогодним показателем, на 5%.
Ставки на перевозку контейнера из Китая в Россию по железной дороге подорожали. Сейчас, в декабре, они в среднем на $3,5 тыс. дороже, чем годом ранее. Об этом РЖД-Партнеру рассказывает Алина Чепурная, ведущий специалист операционного отдела NOVELCO. В декабре прошлого года они достигали $6 тыс., и тогда этот показатель считали сезонным, а в этом году ставки держатся на уровне в $9 тыс. уже несколько месяцев, подчеркивает А. Чепурная.
«В августе – сентябре ставки достигали $10 тыс. Динамика объясняется кризисом весны-лета этого года, когда в Китае случился острый дефицит порожнего оборудования. Агенты стали закладывать в стоимость фрахта стоимость новых контейнеров», – объясняет она.
Кризис случился из-за того, что отправленные в Россию и Европу контейнеры из Китая не возвращались к отправителю обратно, добавляет она. То есть по факту контейнер есть, но он не доступен собственнику. То есть период дефицита порожнего оборудования переживает не только Россия, но и весь мир, утверждает Георгий Ремизов, директор петербургского филиала ФИТ Транспортной Группы FESCO. Он, выступая на конференции «Транслогистика Санкт-Петербург 2024» сообщил, что ставки фрахта из Азии в Европу увеличились в 2,5 раза. Итого индекс доступности контейнеров в Шанхае упал практически вдвое. По данным эксперта, в первые 3 месяца 2024 года мировые морские линии привлекли в парк более 250 тыс. контейнеров, как новые, так и взятые в лизинг.
«Мощности фабрик по производству контейнеров в Китае полностью утилизированы заказами. Летний пиковый сезон на крупнейших трейдах настал раньше. Обычно пики начинались в июне и длились до августа», – сказал Г. Ремизов.
Что касается моря, то тут ставки увеличились вдвое по сравнению с прошлым годом, продолжает А. Чепурная. Здесь участники рынка не только бьются за порожний контейнер, но и за место на морской линии.
«Конфликт в Красном море заставил линии менять маршруты судов из-за чего произошло увеличение транзитного времени в пути для отправок в Новороссийск, Санкт-Петербург. Те линии, которые на свой страх и риск шли традиционно через Суэцкий канал, ввели военный сбор. Не все импортеры готовы были ждать или рисковать, поэтому большее внимание перешло на Владивосток и Находку. Как это и бывает, при увеличении спроса мест на судах стало катастрофически не хватать, что привело к увеличению ставок», – объясняет А. Чепурная.
Импортеры в поисках альтернативы
Дефицита контейнерного оборудования в такой острой фазе, как это было весной-летом этого года, сейчас уже нет, продолжает А. Чепурная.
«Некоторые импортеры в последние месяцы отказывались от морских или железнодорожных перевозок из Китая из-за сложностей на железнодорожной части в России. Внимание переключили в сторону автодоставки – это было дороже, но быстрее. Груз обычно идет фурами тентованными, цельнометаллическими, без использования контейнеров. За это время Китай и нарастил хоть и не очень большой, но сток порожних», – продолжает эксперт.
Имеющееся в Китае оборудование покрывает потребности в полном объеме, добавляет она. Поэтому производство контейнеров продолжается, причем спрос на оборудование не снижается. Агенты по-прежнему закладывают в стоимость перевозок цену новых порожних, комментирует А. Чепурная.
Автоперевозчики везут груз в Россию, в том числе и из Европы, под санкционные ограничения не попали фармакологические товары, часть сельхозпродукции и пищевой промышленности, а также оборудования для их производства. Но везут несанкционные товары через три погранперехода, итого конечный грузовладелец получает их через неоднократный перегруз. Ксения Хайруллина, директор по развитию логистических проектов «ТРАСКО» утверждает, что его перегружают из контейнера в контейнер, как минимум, дважды. Итого товарооборот между Россией и Европой снизился. А запрос на контейнеры не уменьшился. Более того, столь многочисленная перетарка и перегруз повысили стоимость логистики.
«Тарифы растут из-за очередей на погранпереходах и из-за вынужденного простоя автомобилей, а также из-за отсутствия дозволов. И, важно, прямой экспорт из России в Европу обнулился, грузы идут через третьи страны. Вообще Турция стала мощным логистическим хабом, и поток грузов сюда постоянно растет», – сказала она.
По данным участников рынка, в контейнерах в Россию завозят автомобили, промышленное и прочее оборудование, электронику (ноутбуки, планшеты и так далее) и бытовую химию. Промышленное оборудование показывает прирост последние два года на уровне 8–10%. На втором месте – автомобили и спецтехника, за последний год прирост достиг 16%. Импорт техники и электроники снижается, если сравнивать с прошлогодним показателем, на 5%.