Контейнерооборот падает, растет и стагнирует
Российский контейнерный рынок останется премиальным и сохранит темпы роста. Он будет даже выше темпов роста мирового контейнерного рынка, такое заявление сделал Георгий Ремизов, директор петербургского филиала ФИТ Транспортной группы FESCO.
«Есть несколько факторов, способствующих росту российского контейнерного рынка, – это и рост динамики потребления, и рост промышленного производства», – сказал он.
Со слов эксперта, контейнерный рынок в России растет не благодаря, а вопреки. На него давит дефицит контейнеров, вагонов и дисбаланс грузопотоков. Но контейнерный рынок растет. И если верить Ремизову, то рост контейнерного рынка в России не сможет остановить даже рост ставок фрахта, который начался в апреле. Пика они достигли в июле – августе, а дальше, до конца года, «мы увидим некоторое охлаждение», аккуратно предсказал Г. Ремизов. А они в этом году выросли сразу по нескольким причинам. Первая – многолетняя.
«Последние пять лет контейнерооборот рос медленнее в контейнерный флот, почти в три раза. И это – один из факторов, который «продавил» ставки фрахта», – сказал он.
Но в этом году ставки растут и еще по одной причине. Ремизов называет этот фактор «красноморским». Он разъясняет, из-за этого фактора мировые игроки изменили схему перевалки контейнеров. Порты западного Средиземноморья оказались не готовы к новой схеме и с трудом справляются с дополнительной нагрузкой. Контейнеры зависают в ожидании погрузки на европейские фидеры. А транзитное время только увеличивается, продолжил Г. Ремизов.
«Обход судов вокруг Африки увеличил транзитное время до 20 дней, а также уменьшил скорость оборота контейнеров. Замедлился оборот контейнеров на трейде Китай – США, что обусловлено более тщательным проведением досмотров со стороны американцев», – сказал он.
Спрос на пустоту
Индекс доступности контейнеров в Шанхае упал практически вдвое, продолжает Ремизов. То есть мировой контейнерный рынок переживает период дефицита порожнего оборудования. Здесь ставки фрахта из Азии в Европу увеличились в 2,5 раза. По данным эксперта, в первые три месяца 2024 года мировые морские линии привлекли в парк более 250 тыс. контейнеров, как новые, так и взятые в лизинг.
«Мощности фабрик по производству контейнеров в Китае полностью утилизированы заказами до конца ноября 2024 года. Летний пиковый сезон на крупнейших трейдах настал раньше. Обычно пики начинались в июне и длились до августа», – сказал Г. Ремизов.
У всех российских операторов одна задача – как вывести контейнер в Китай и как добиться баланса грузопотоков, продолжил он. По данным «Морцентр-ТЭК» и ГВЦ, за первые семь месяцев 2024 года импортный грузопоток в дальневосточных портах увеличился на 12%, до 687 TEU, а сухопутные погранпереходы наоборот, работают в условия падения импортного грузопотока, на те же 12%, но здесь к обработке предъявляют только 389 тыс. TEU. Экспортный грузопоток. На сухопутных погранпереходах он увеличился до 419 тыс. TEU, рост в 15%. Одновременно в дальневосточных портах фиксируют снижение на 27% экспортного грузопока, до 229 тыс. TEU.
Контейнерооборот падает, чтобы подняться
Грузооборот портов российской Балтики восстанавливается, Надежда Калашник, заместитель директора по экономике и финансам Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», представила на конференции статистику. По данным компании, за первые восемь месяцев 2024 грузооборот портов бассейна составил 168 млн тонн. К концу года, по прогнозам «Росморпорта», он достигнет показателя в 252 млн тонн.
«Грузооборот приближается к показателям 2021 года и даже докризисного 2019 года», – подчеркнула эксперт.
Однако у экспертов вызывают опасение изменения номенклатуры грузов: доля наливных грузов снизилась до 50%, для сравнения, в 2019 году доля их составляла 57%. И главное, снижается доля контейнерных грузов. Если сравнивать со статистикой за 2019 год, то почти втрое, с 12 до 4% в 2024 году. Хотя, подчеркнула Н. Калашник, наметилась динамика роста. Ее обеспечивают каботажные контейнерные перевозки в Калининград. За восемь месяцев показатель достиг отметки в 3 млн т, что превышает показатели за 2019 год. Увеличилось и число судозаходов, их более 10 тыс. Однако экспортные и импортные перевозки переживают стадию падения.
«Сократилось число международных линий, с 17 до 14. Сократилось также число судов на одной линии. И резко сократилось число ежемесячных судозаходов. Если ранее, в 2019 году было 128–156 судозаходов, то в 2024 году – уже 23–40 рейсов в месяц», – заключила она.
«Есть несколько факторов, способствующих росту российского контейнерного рынка, – это и рост динамики потребления, и рост промышленного производства», – сказал он.
Со слов эксперта, контейнерный рынок в России растет не благодаря, а вопреки. На него давит дефицит контейнеров, вагонов и дисбаланс грузопотоков. Но контейнерный рынок растет. И если верить Ремизову, то рост контейнерного рынка в России не сможет остановить даже рост ставок фрахта, который начался в апреле. Пика они достигли в июле – августе, а дальше, до конца года, «мы увидим некоторое охлаждение», аккуратно предсказал Г. Ремизов. А они в этом году выросли сразу по нескольким причинам. Первая – многолетняя.
«Последние пять лет контейнерооборот рос медленнее в контейнерный флот, почти в три раза. И это – один из факторов, который «продавил» ставки фрахта», – сказал он.
Но в этом году ставки растут и еще по одной причине. Ремизов называет этот фактор «красноморским». Он разъясняет, из-за этого фактора мировые игроки изменили схему перевалки контейнеров. Порты западного Средиземноморья оказались не готовы к новой схеме и с трудом справляются с дополнительной нагрузкой. Контейнеры зависают в ожидании погрузки на европейские фидеры. А транзитное время только увеличивается, продолжил Г. Ремизов.
«Обход судов вокруг Африки увеличил транзитное время до 20 дней, а также уменьшил скорость оборота контейнеров. Замедлился оборот контейнеров на трейде Китай – США, что обусловлено более тщательным проведением досмотров со стороны американцев», – сказал он.
Спрос на пустоту
Индекс доступности контейнеров в Шанхае упал практически вдвое, продолжает Ремизов. То есть мировой контейнерный рынок переживает период дефицита порожнего оборудования. Здесь ставки фрахта из Азии в Европу увеличились в 2,5 раза. По данным эксперта, в первые три месяца 2024 года мировые морские линии привлекли в парк более 250 тыс. контейнеров, как новые, так и взятые в лизинг.
«Мощности фабрик по производству контейнеров в Китае полностью утилизированы заказами до конца ноября 2024 года. Летний пиковый сезон на крупнейших трейдах настал раньше. Обычно пики начинались в июне и длились до августа», – сказал Г. Ремизов.
У всех российских операторов одна задача – как вывести контейнер в Китай и как добиться баланса грузопотоков, продолжил он. По данным «Морцентр-ТЭК» и ГВЦ, за первые семь месяцев 2024 года импортный грузопоток в дальневосточных портах увеличился на 12%, до 687 TEU, а сухопутные погранпереходы наоборот, работают в условия падения импортного грузопотока, на те же 12%, но здесь к обработке предъявляют только 389 тыс. TEU. Экспортный грузопоток. На сухопутных погранпереходах он увеличился до 419 тыс. TEU, рост в 15%. Одновременно в дальневосточных портах фиксируют снижение на 27% экспортного грузопока, до 229 тыс. TEU.
Контейнерооборот падает, чтобы подняться
Грузооборот портов российской Балтики восстанавливается, Надежда Калашник, заместитель директора по экономике и финансам Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», представила на конференции статистику. По данным компании, за первые восемь месяцев 2024 грузооборот портов бассейна составил 168 млн тонн. К концу года, по прогнозам «Росморпорта», он достигнет показателя в 252 млн тонн.
«Грузооборот приближается к показателям 2021 года и даже докризисного 2019 года», – подчеркнула эксперт.
Однако у экспертов вызывают опасение изменения номенклатуры грузов: доля наливных грузов снизилась до 50%, для сравнения, в 2019 году доля их составляла 57%. И главное, снижается доля контейнерных грузов. Если сравнивать со статистикой за 2019 год, то почти втрое, с 12 до 4% в 2024 году. Хотя, подчеркнула Н. Калашник, наметилась динамика роста. Ее обеспечивают каботажные контейнерные перевозки в Калининград. За восемь месяцев показатель достиг отметки в 3 млн т, что превышает показатели за 2019 год. Увеличилось и число судозаходов, их более 10 тыс. Однако экспортные и импортные перевозки переживают стадию падения.
«Сократилось число международных линий, с 17 до 14. Сократилось также число судов на одной линии. И резко сократилось число ежемесячных судозаходов. Если ранее, в 2019 году было 128–156 судозаходов, то в 2024 году – уже 23–40 рейсов в месяц», – заключила она.