Новая эра ДСТ: рынок дорожно-строительной техники 10 лет назад и сейчас

Владислав БАТОВАЛКИН, директор по продажам горной и карьерной техники ООО «САНИ»:

За последние 10 лет рынок дорожно-строительной техники (ДСТ) в России пережил взлеты и падения, на которые влияли различные факторы — как геополитические, девальвационные, так и пандемия COVID-19.

До 2014 года рынок ДСТ год от года планомерно рос примерно на 14 тыс. единиц. Ослабление рубля привело к резкому удорожанию импортной техники, составлявшей около 87% закупок, и в 2015-2016 годах рынок рухнул на 38-41%. Из-за удорожания импортной техники в 1,5-2 раза многие строительные компании сделали паузу в покупке новой и сосредоточились на поддержании работоспособности уже имеющейся. С уверенностью можно сказать, что 2015 и 2016 годы были наиболее сложными для всех игроков рынка.

С 2014 года возросло внимание правительства к отрасли и проблеме импортозамещения. Начав с субсидирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в качестве мер поддержки, оно выпустило несколько постановлений, вводящих субсидии, призванные стимулировать разработку и производство техники в стране. 6 февраля 2016 года было принято постановление №81 «Об утилизационном сборе в отношении самоходных машин и (или) прицепов к ним», которое дополнительно повысило стоимость импортной техники.

Утилизационный сбор был призван стимулировать локализацию производства ДСТ внутри страны. Это позволило привлечь инвесторов для строительства новых производств и модернизации существующих, создавая рабочие места и увеличивая налоговые поступления. Но на деле многие иностранные компании не спешили локализовывать свое производство. За год размер утилизационного сбора на отдельные виды техники вырос в несколько раз, что соответствующим образом сказалось на конечной стоимости для потребителя. В кризисные 2015 и 2016 годы это дополнительно замедлило восстановление рынка.

Точки роста и падения

В 2017 году рынок постепенно нащупал точки роста и начал восстанавливаться, составив уже 9 тыс. единиц, в 2018 году — 11 800 единиц. 2019 и 2020 годы были практически идентичными по объемам — 13 700 и 13 800 единиц соответственно.

Во II квартале 2020 года началась пандемия COVID-19, затронувшая абсолютно все страны и отрасли, что сказалось на объемах выпуска техники и на покупательской способности. Рынок просел примерно на 15%. В том же году началась очередная девальвация рубля. В совокупности эти факторы должны были оказать негативное влияние на рынок, и все его игроки ожидали провальный год. Но частичное снятие ограничений возобновило активный строительный сезон. На удивление — девальвация сыграла только на руку и подстегнула спрос на складские машины, когда появилась возможность купить технику по старому курсу. А под конец года традиционно сработал фактор отложенного спроса. В итоге рынок смог остановить падение и закончил год с небольшим плюсом в 0,3%.

В 2021 году рынок продолжил рост и вышел на итоговый показатель в 22 тыс. единиц — во многом благодаря крупным инфраструктурным проектам: было запланировано построить или отремонтировать около 6 тыс. км федеральных автодорог, началось строительство трассы М-12 Москва— Казань и др. Основные продажи пришлись на строительную, горнодобывающую отрасли, инженерные сети и транспортную инфраструктуру, а также аренду. К сожалению, за время пандемии сильно поднялись цены на металл, компоненты и другие комплектующие, а также возросли затраты на логистику, что повлияло на конечную стоимость техники. В результате у ряда производителей по некоторым видам ДСТ образовался дефицит, особенно остро ощущавшийся в сегменте телескопических погрузчиков и колесных экскаваторов.

Изменения в корне

Традиционно структура отечественного рынка выглядела следующим образом: гусеничные экскаваторы — 30%, экскаваторы-погрузчики — 28%, погрузчики с бортовым поворотом — 10%, фронтальные погрузчики — 9%, бульдозеры — 8%, колесные экскаваторы — 6%, автогрейдеры — 5%, сочлененные самосвалы — 2%, карьерные самосвалы — 2%.

Основными игроками были производители из Европы, США, Японии и Южной Кореи. Китайские производители тоже присутствовали на рынке, доминируя в сегменте фронтальных погрузчиков грузоподъемностью 3-5 тонн, но в остальных сегментах их воспринимали с осторожностью. Отечественные производители (UMG, «ЧЕТРА», «ДСТ-УРАЛ», МГ «КРАНЭКС», Завод «Дормаш» и другие) также имели свою долю, но в основном это были государственные заказчики.

За последнее время рынок в корне изменился. Ситуацию можно описать как начало новой эры. Весной 2022 года западные компании JCB, John Deer, Manitou и другие объявили об уходе с российского рынка, прекратив поставки техники, запасных частей, несение гарантийных обязательств. О прекращении деятельности в России заявило несколько крупнейших международных компаний, у которых были свои производственные площадки на территории РФ — Hitachi Construction Machinery (завод в Тверской области), Komatsu (завод в Ярославской области) и Caterpillar (завод в Ленинградской области). От прекращения импорта комплектующих пострадали отечественные производители. В итоге некоторые заводы значительно сократили свои объемы производства ДСТ, что привело к падению в 2022-2023 годах выпуска экскаваторов более чем на 2 тыс. единиц, а также и другой техники. Российским производителям пришлось полностью перестраивать логистические цепочки, искать новых поставщиков. Постепенно в IV квартале 2022 года некоторые заводы смогли заместить ушедших поставщиков и восстановить производство, но не по всем сегментам.

Китай доминирует

В 2023 году начали решать проблемы простоя заводов западных компаний. Так, МГ «КРАНЭКС» наладила выпуск гусеничных экскаваторов на заводе Komatsu, компания «ПСК-Новые решения» купила завод Caterpillar в Тосно.

По большому счету, дилеры и клиенты остались одни. В итоге, не бросив клиентов, дилеры продолжили нести гарантийные обязательства, за что им большое спасибо. Видя неопределенность на рынке, клиенты начали скупать технику, находившуюся на складах, поэтому примерно в III квартале 2022 года дилерские склады заметно опустели. Эта ситуация привела также к росту цен: дилеры не хотели отдавать ликвидные машины дешево.

Присутствовавшие на рынке России производители из КНР с III квартала 2022 года существенно нарастили поставки техники. Активизировали поставки турецкие производители: с января по сентябрь 2023 года доля экскаваторов-погрузчиков из Турции выросла до 40%. Здесь особо следует отметить компанию Cukurova

В отдельных категориях ДСТ доля китайских производителей составляет сегодня 8090%. Они доминируют в сегментах гусеничных и колесных экскаваторов, фронтальных погрузчиков, грунтовых катков, тяжелых кранов, гусеничных и колесных кранов, экскаваторов-погрузчиков, грейдеров и бульдозеров. Китайские производители никогда не делали ставку на послепродажное обслуживание, но сложившаяся ситуация и требования российских клиентов заставили их пересмотреть свою политику. Сейчас можно с уверенностью сказать, что у крупных китайских производителей ситуация с запасными частями стала лучше, чем была несколько лет назад, но все же есть еще над чем работать. Также российские дилеры, привыкшие работать по стандартам западных компаний, подсказывают, какие запасные части и компоненты должны быть на складах для оперативного реагирования в случае поломки, как лучше организовать или улучшить сервисные услуги.

В настоящее время на российском рынке во всех сегментах представлены китайские производители, которые могут закрыть практически любую потребность отечественного потребителя, но есть и сегменты, новые для компаний из Поднебесной. Это сегменты лесного хозяйства, поскольку в Китае нет производителей харвестеров и форвардеров, которые ранее поставляли John Deer и Komatsu. Российским производителям приходится дорабатывать обычные гусеничные экскаваторы, чтобы закрыть потребность.

Лидерами сегмента телескопических погрузчиков в РФ были JCB, Manitou, Dieci, Merlo, а для КНР это сегмент новый и продуктовая линейка не широка.

В сегменте дорожного строительства традиционно лидировали европейские производители Vоgele, Wirtgen GmbH, Hamm AG, Volvo, Bomag, Dynapac. Их техника отличалась надежностью, высокотехнологичностью, а главное — точностью, которая важна при работе с асфальтовой смесью. До сих пор много клиентов не готовы заменить свои укладочные комплексы на технику из Китая. Думаю, это вопрос времени, так как завозить данные машины по параллельному импорту становится все сложнее.

Китайские производители отличаются быстротой реагирования на запросы клиентов и рынка в целом, поэтому с уверенностью можно сказать, что по истечении нескольких лет появятся необходимые модели с нужными техническими характеристиками, и в этих сегментах ситуация изменится в лучшую сторону.