Грузия волнуется, Армения торгуется. Россия пробивает железную дорогу через Абхазию, пока Ереван просит РЖД на выход

Транспортная карта Южного Кавказа напоминает шахматную доску, где экономическая целесообразность отчаянно сражается с политической конъюнктурой. Пока Москва делает осторожные, но стратегически выверенные шаги по разблокированию исторического пути в Грузию, официальный Ереван демонстрирует неожиданно ожидаемый скепсис в отношении многолетнего партнёрства с РЖД. Колея 1520 мм в регионе снова становится не просто инженерным сооружением, а лакмусовой бумажкой межгосударственных отношений. Главной позитивной новостью последних дней стали заявления  вице-премьера РФ Алексея Оверчука о реальных перспективах восстановления железнодорожного сообщения с Грузией через территорию Абхазии. Этот маршрут, связывавший некогда РСФСР и Грузинскую ССР через Сочи и Сухум, был парализован конфликтами начала 90-х. Сегодня его реанимация рассматривается как ключ к большой задаче — созданию единого транспортно-логистического каркаса, в котором заинтересованы не только Москва и Тбилиси, но и Баку, Тегеран и Анкара. Восстановление сквозного движения через Абхазию — это прежде всего мощный стимул для грузоперевозок.

В условиях перегруженности «Верхнего Ларса» и растущего товарооборота в регионе, железная дорога может стать тем самым инструментом, которого не хватает региональной логистике. Понятно, что вопрос крайне чувствителен: Грузия официально не признаёт независимость Абхазии, что ставит статус проекта в зависимость от дипломатической эквилибристики. Однако настрой на «конструктивное взаимодействие», о котором говорят в правительстве РФ, свидетельствует о том, что экономический прагматизм может оказаться сильнее старых обид. Но если на грузинском направлении наметилось потепление, то в отношениях с ближайшим союзником по ЕАЭС — Арменией — заискрило там, где не ждали. Премьер-министр республики Никол Пашинян публично предложил России продать концессию на управление армянскими железными дорогами (ЗАО «ЮКЖД»). По его версии, российское присутствие в управлении инфраструктурой якобы создаёт для Армении «конкурентные потери» и отпугивает неких международных партнёров. В качестве потенциальных покупателей прав на управление Пашинян назвал Казахстан, ОАЭ или Катар. Это заявление выглядит парадоксально на фоне того, что буквально два месяца назад армянские власти сами обращались к Москве с просьбой помочь в восстановлении веток в сторону Турции (Ахурян) и Азербайджана (Ерасх). Более того, по концессионному договору 2008 года «дочка» РЖД не только поддерживает сеть в рабочем состоянии, но и ежегодно вкладывает миллиарды в обновление подвижного состава и ремонт путей, пострадавших, в том числе, от недавних стихийных бедствий.

Наши источники в железнодорожной отрасли, знакомые с ситуацией на Кавказе, отмечают, что предложение о перепродаже концессии третьей стране — это скорее политический жест, чем экономический расчёт. «Южно-Кавказская железная дорога — актив сложный, тупиковый по своей сути без разблокирования границ. Для того же Казахстана или ОАЭ этот актив станет «чемоданом без ручки», если не будет прямого и стабильного сообщения через Россию или Грузию. Попытка Еревана сменить оператора на фоне обсуждения новых маршрутов через Абхазию выглядит как желание пересмотреть правила игры именно в тот момент, когда транзитный потенциал Армении может наконец-то вырасти», — говорит собеседник редакции. Ситуация складывается неоднозначная. С одной стороны, Россия готова инвестировать в разблокировку кавказских путей, что объективно выгодно всем участникам Пространства 1520. С другой — мы видим попытку политизировать управление инфраструктурой со стороны Еревана. Аргументы о том, что российское управление мешает международным связям, звучат скорее как поиск повода для дистанцирования в рамках общей смены внешнеполитического вектора Армении. При этом стоит помнить, что РЖД за годы работы в Армении накопили огромный опыт эксплуатации инфраструктуры в специфических условиях.

Передача управления игрокам, не имеющим опыта работы с колеёй 1520 или не обладающим достаточной ремонтной базой, может обернуться технологическими рисками. Заявления армянского руководства уже прокомментировали в России. Секретарь Совбеза РФ Сергей Шойгу напомнил, что Москва вложила в армянские ЖД около 30 млрд рублей  «И вот теперь Никол Пашинян говорит, что нахождение железных дорог Армении в концессии у российской компании отпугивает потенциальных партнеров, препятствуя региональным проектам, и размышляет о передаче управления армянской железнодорожной сетью дружественной и России, и Армении стране», — отметил г-н Шойгу. Кавказский железнодорожный узел требует не резких движений, а тонкой настройки. Очевидно, что будущее региона — в открытых границах и сквозных маршрутах. Восстановление пути через Абхазию может стать тем локомотивом, который вытянет экономику всего Закавказья на новый уровень.

Однако этот успех возможен только при сохранении единого технологического и управленческого пространства. Попытки фрагментировать управление железными дорогами в угоду сиюминутным политическим выгодам могут привести к тому, что вместо долгожданного транзитного хаба регион снова окажется в логистическом тупике, где каждый будет охранять свой отрезок пути, по которому не ходят поезда. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин  подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный