Космос может подорожать: в США предложили ввести налог за каждый килограмм на орбите

Когда ракета взмывает в небо, она пересекает воздушное пространство и уходит в суборбитальное или орбитальное пространство — в отличие от самолёта, который движется в пределах атмосферы. Но если авиаперевозчики платят за каждый пролёт и посадку, то космические компании до сих пор летают в буквальном смысле на халяву.

Это не ошибка, а результат исторической логики. С момента запуска первого спутника в 1957 году космос воспринимался как глобальное достояние. В 1967 году страны подписали так называемый Космический договор, закрепив, что ни одна нация не может «приватизировать» околоземное пространство. Договор не запрещает частную активность, но облагать её налогами страны не спешили — космос считался дорогим, нестабильным и научным делом, а не коммерческим.

Ситуация изменилась: теперь это рынок. Компании вроде SpaceX, Blue Origin, Rocket Lab, Virgin Galactic ежегодно запускают сотни тонн грузов. Это не про науку — это про деньги. Но финансовая система всё ещё относится к ним как к исключению. На космические стартапы до сих пор распространяются налоговые льготы, субсидии, освобождение от пошлин. Даже те, кто регулярно пользуется орбитой, не платят за её содержание — потому что пока её никто «официально» не содержит.

Инициатива из Сената — налог за килограмм на орбите

Идея обложить налогом запуск ракет впервые всерьёз прозвучала весной 2024 года. Автором стал американский сенатор от Техаса Тед Круз, хорошо известный своей поддержкой аэрокосмической отрасли, в частности — компании SpaceX, штаб-квартира которой тоже находится в Техасе. Иронично, но именно он предложил: пора платить за вход в космос.

Суть инициативы проста: если ты зарабатываешь на выходе в космос — будь добр, отчисли государству небольшую сумму. И платить предлагается не за каждый запуск как таковой, а за каждый фунт полезной нагрузки — спутники, капсулы, научное оборудование, что угодно.

Первые цифры выглядят скромно:

• в 2026 году ставка составит $0,25 за фунт (примерно 550 рублей за килограмм);
• к 2033 году она вырастет до $1,5 за фунт.

То есть, условный запуск с 10 тоннами груза в 2026 году обойдётся в около $5 500 налога. Для сравнения: сам запуск ракеты Falcon 9 сейчас стоит от $67 млн, так что новый сбор в бюджет — это как копейка с рубля.

Кроме того, вводятся верхние и нижние границы:

• минимальный налог за запуск — $5 000,
• максимальный — $30 000 (в 2026-м),
• а к 2033 году потолок поднимется до $200 000.

Интересно, что это касается не только стартов, но и возвращения грузов на Землю — например, капсул с оборудованием, биоматериалами или коммерческими данными. Таким образом, модель налогообложения будет охватывать всю логистику между орбитой и планетой.

По задумке Круза, все собранные средства не уйдут в общий котёл, а будут направлены в специальный фонд поддержки FAA — подразделения Федерального управления гражданской авиации, отвечающего за лицензирование запусков и безопасность в воздушном пространстве. Это то самое ведомство, которое каждый раз перекрывает участки неба, когда ракета поднимается или возвращается. Чем больше запусков — тем больше работы. И сегодня FAA, по словам самой SpaceX, уже не справляется: лицензии выдаются с задержками, миссии откладываются, а бюрократия тормозит рынок.

Поэтому налог — это не столько наказание, сколько оплата за инфраструктуру, которую использует частная космонавтика. Именно так об этом говорит сам Круз: «Авиация платит за небо. Почему космонавтика — нет?».

Сколько заплатит SpaceX

Компания Илона Маска давно перестала быть просто технологическим новатором — сегодня она играет роль флагмана всей коммерческой космонавтики. Только в прошлом году SpaceX провела почти девяносто запусков, значительная часть которых — миссии Starlink, выводящие на орбиту небольшие спутники для глобального интернета. Каждый такой запуск поднимает около 17 тонн полезной нагрузки. При действии предложенного налога — даже по стартовой ставке — счёт идёт на десятки тысяч долларов.

Если пересчитать: 17 тонн — это примерно 37 500 фунтов. Умножая на $0,25 (ставка на 2026 год), получается около $9 400 за один запуск. Для компании, у которой стоимость одной миссии оценивается в десятки миллионов долларов, это незначительные траты. Но если умножить эту сумму хотя бы на 80-90 запусков в год, итоговая сумма уже измеряется сотнями тысяч. К 2033 году, когда ставка поднимется до $1,50, сбор с одного аналогичного запуска составит уже около $56 000.

Однако даже в этом случае цифры остаются символическими. По сути, налог не станет экономическим бременем, а будет восприниматься скорее как лицензия на участие в общем воздушно-космическом трафике. Крупнейшие игроки, такие как SpaceX, смогут адаптироваться быстро — особенно с учётом того, что тяжёлые ракеты вроде Starship поднимут значительно больше груза, но не выйдут за пределы максимального порога налога в $200 000. Это делает сверхтяжёлые носители ещё более выгодными.

Малые и средние стартапы, напротив, окажутся в положении, где каждый килограмм на счёте. Для них минимальный порог налога может стать чувствительной статьёй расходов. Это значит, что законопроект не просто создаёт фонд финансирования FAA, но и вводит новую модель конкуренции — где масштабы, эффективность и многоразовость приобретают ещё большее значение.

Почему раньше никто не платил

Космос долгое время оставался территорией исключений. С момента запуска первого спутника он воспринимался не как рынок, а как зона научного прогресса и геополитических амбиций. В первые десятилетия государства конкурировали за престиж, а не за прибыль. Всё, что касалось полётов за пределы атмосферы, находилось под контролем военных и государственных агентств — будь то NASA, Роскосмос или китайское CNSA. Частным компаниям в этой сфере попросту не было места.

Ситуация начала меняться только в XXI веке. Появление SpaceX, Blue Origin, Rocket Lab и других компаний ознаменовало переход от монополии государства к открытому рынку. Но и в этих условиях национальные правительства не спешили облагать космические стартапы налогами. Напротив — предоставляли льготы, субсидии, гранты. В США, например, действуют программы поддержки производителей спутников и носителей: освобождение от некоторых пошлин, ускоренное лицензирование, налоговые вычеты на НИОКР.

Такой подход имел веские основания. Космические технологии — штука дорогая, рискованная и требующая серьёзных инвестиций. Страны заинтересованы в развитии внутреннего космоса: это и технологический суверенитет, и рабочие места, и оборонная инфраструктура. Поэтому налоговые послабления стали способом поддерживать отрасль в фазе роста.

Но за последние пять лет картина изменилась. Запуски стали регулярными, коммерческие миссии — прибыльными, а частные компании — главными игроками. Орбита больше не выглядит как экспериментальная зона. Это — часть экономики. И когда число стартов достигает сотни в год только в одной стране, логичным становится вопрос: а кто оплачивает растущую нагрузку на инфраструктуру?

Воздушное пространство под давлением

Каждый запуск ракеты влечёт за собой не только зрелищную картинку и технические победы, но и вполне конкретные ограничения — прежде всего для гражданской авиации. Воздушное пространство, через которое проходит траектория ракеты, должно быть заранее закрыто для всех других видов транспорта. То же самое касается зоны посадки, если ракета возвращается на Землю. Это значит, что десятки рейсов вынуждены менять курс или задерживаться — особенно в районах с активным трафиком.

Всё это требует тщательной координации. На федеральном уровне этим занимается FAA — Федеральное управление гражданской авиации США. В его структуре работает специальное подразделение, ответственное за коммерческое космическое направление. И с каждым годом объём работы растёт. Если десять лет назад лицензий на запуски выдавалось единицы в год, то сегодня счёт идёт на сотни. В одном только 2024 году количество разрешений превысило 160, и это не предел.

Однако инфраструктура FAA остаётся прежней. Отдел, который должен отслеживать маршруты, оценивать риски, выдавать лицензии и закрывать сектора неба, не получает финансирования пропорционально росту нагрузки. В результате появляется то, о чём в открытую говорят уже и крупные игроки. SpaceX, например, неоднократно указывала, что бюрократические задержки мешают расписанию полётов: оформление разрешений занимает недели, несмотря на технологическую готовность.

В этом контексте идея о налоге приобретает другую окраску. Это не штраф за активность, а вклад в функционирование системы, которая позволяет коммерческим компаниям безопасно использовать воздушное пространство. Авиация давно живёт по такому принципу: каждая авиакомпания платит за пролёт, посадку, пользование аэропортами. Почему же космическим операторам до сих пор позволено летать бесплатно?

Новая реальность требует новых решений. Если запусков становится всё больше, а управление воздушным трафиком — всё сложнее, то поддержка этой системы должна становиться устойчивой. И в этом смысле налог с фунта полезной нагрузки — это не просто фискальная мера, а попытка настроить равновесие между землёй и орбитой.

Авиация давно платит — пора и космосу играть по правилам

Воздушное пространство — не абстракция. Это инфраструктурный ресурс, на поддержание которого уходят миллиарды долларов. Для его обслуживания существует система спутникового навигационного контроля, радиолокационные станции, центры управления полётами, тысячи диспетчеров и технических специалистов. Все они обеспечивают безопасность, точность и согласованность воздушных маршрутов. И всё это оплачивается за счёт тех, кто этим пространством пользуется.

Авиакомпании участвуют в этой системе напрямую. Они платят за каждый пролёт через зону ответственности — такие сборы называются аэронавигационными. Дополнительно оплачиваются посадки, взлёты, обслуживание на земле, топливные сборы, а также пошлины при регистрации и сертификации воздушных судов. Эти отчисления идут на финансирование национальных служб воздушного движения, обновление техники и зарплаты персоналу. Ни один самолёт не поднимается в небо без участия этой машины.

На этом фоне космическая индустрия выглядит как привилегированный гость. Частные ракеты используют те же самые слои атмосферы, закрывают сектора неба, требуют от диспетчеров дополнительной координации, но при этом не участвуют в содержании системы. Формально — потому что находятся вне традиционной сферы авиации. Фактически — потому что налоговая база до сих пор не адаптирована к новым игрокам.

Но ситуация меняется. Когда число запусков исчисляется сотнями в год, говорить об исключительности больше не приходится. Космос становится участником общего воздушного потока — таким же, как гражданская, грузовая и военная авиация. И логика закона здесь проста: если кто-то пользуется ресурсом регулярно, получает прибыль и влияет на общее движение — он должен участвовать в его финансировании.

Что изменится, если США начнут первыми

Законопроект, предложенный в США, пока не принят, но даже обсуждение подобной идеи означает гораздо больше, чем кажется. Если крупнейшая космическая держава введёт плату за использование орбиты, это станет мощным сигналом для других стран. Космос больше не воспринимается как бесконечное и бесплатное пространство. Он становится экономически оформленной зоной, где действуют понятные правила и обязанности.

До сих пор большинство государств, активно развивающих космическую отрасль, либо субсидируют её, либо освобождают от налогов. Китай, Россия, Индия, страны Евросоюза — все они поддерживают свои национальные компании через гранты, льготы или госзаказы. Введение налога в США поставит этих игроков перед выбором: либо следовать примеру и вводить симметричные меры, либо получить конкурентное преимущество за счёт более мягких условий. В любом случае баланс изменится.

Кроме того, появляется опасность налоговой арбитражной гонки. Компаниям будет выгоднее регистрировать стартапы в юрисдикциях, где сборы отсутствуют или минимальны. Такой сценарий уже знаком по другим отраслям: от цифровых сервисов до авиационного лизинга. И чтобы этого избежать, международное сообщество будет вынуждено обсуждать единые рамки регулирования — возможно, на базе ООН или специализированных агентств.

Но в то же время налог открывает двери и для новых форм договорённостей. Например, дифференцированные сборы: для стартапов — символическая плата, для крупных компаний — полноценные отчисления. Или механизмы компенсации: если запуск проводится в научных целях, часть налога возвращается. Возможны и экологические поправки — с учётом выбросов, частоты полётов, степени повторного использования ракет.

Главное в этом прецеденте — не сама сумма сбора, а сам факт появления логики: используешь космос — платишь за систему, которая позволяет тебе это делать. США, предложив налог, по сути запускают новую модель отношений между государством и частным космосом. И если инициатива будет реализована, это изменит правила игры для всей планеты.

Кто выиграет, кто проиграет — последствия для индустрии

Введение налога на космическую нагрузку не станет катастрофой для отрасли, но однозначно изменит расстановку сил. Выиграют прежде всего крупные компании, уже обладающие развитой инфраструктурой, многоразовыми ракетами и отлаженной логистикой. Для SpaceX, Blue Origin или европейской ArianeGroup такой налог — управляемый расход, который можно вписать в бюджет и даже частично переложить на клиентов.

На другом полюсе — небольшие частные операторы и стартапы. Для них каждый килограмм на борту — часть выживания. Особенно если речь идёт о стартах на малых носителях, где полезная нагрузка ограничена сотнями килограммов. В таких условиях даже минимальный налог может съедать долю прибыли или делать полёты экономически невыгодными. Это может замедлить рост начинающих игроков и затруднить доступ к орбите для небольших научных или образовательных проектов.

Однако эффект не будет исключительно сдерживающим. Скорее, наоборот — он станет толчком к оптимизации. Увеличится спрос на ракеты с большой грузоподъёмностью и высокой степенью повторного использования. Компании начнут активнее инвестировать в унификацию платформ, совместные запуски, более плотную компоновку полезной нагрузки. Другими словами, рынок получит импульс к зрелости — не к гонке за количеством, а к поиску эффективности.

Кроме того, появление налога может подтолкнуть к развитию новых форм кооперации между государством и бизнесом. Например, предоставление налоговых каникул для миссий в национальных интересах, финансирование совместных программ с университетами, возврат части сборов при соблюдении экологических норм. Такой подход позволит сохранить инновационную динамику, не жертвуя справедливым распределением нагрузки.

В целом, новый налог не станет тормозом для отрасли. Он станет лакмусовой бумагой зрелости. Космос всё меньше похож на дикий запад с неограниченной свободой — и всё больше напоминает настоящую экономическую систему, где каждый участник не только берёт, но и отдаёт. И в этом смысле новый сбор — не конец свободы, а начало ответственности.

А вы что думаете по этому поводу?