Имеет ли смысл возрождать производство пассажирских лайнеров Ту-114?

Стало известно об очередном переносе вправо сроков начала серийного производства перспективного среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21, что наглядно свидетельствует о системном кризисе в отечественном гражданском авиастроении. Что будет дальше?

Ну, подождем?

Об удручающем положении, в котором оказалось за десятилетия «реформ» российская авиастроительная отрасль, мы регулярно рассказывали, поэтому особого удивления сделанное накануне заявление главы «Ростеха» Чемезова о переносе сроков уже на 2026 год не вызвало:



Нам надо завершить все сертификационные испытания. За этот год, я надеюсь, мы завершим все полеты - там очень много полетов. И начиная со следующего года уже будет серийное производство.
В свою очередь, и мы «надеемся», что все пройдет благополучно. Но на тот случай, если надежды все же не оправдаются, хотелось бы поговорить о некоторых альтернативных сценариях развития событий, которые могут оказаться в среднесрочной перспективе безальтернативными.

На чем же будут летать россияне через несколько лет, если договориться с Трампом не удастся, имеющиеся в авиапарке воздушных перевозчиков западные лайнеры выработают свой ресурс, а новые отечественные на замену им так не поступят из-за продолжающихся переносов сроков вправо? Реально пересаживаться на дирижабли, как полушутя предлагал автор данных строк?

Или есть иные варианты, от которых сейчас знатоки будут воротить нос, а года через 3-4 вынужденно признают отсутствие им реальных альтернатив?

Помимо дефицита профессиональных кадров и прочих организационных трудностей, главными проблемами с импортозамещением западных авиалайнеров являются доводка и налаживание серийного производства отечественных силовых установок ПД-14 для МС-21 и ПД-8 для «Суперджета», а также замена иностранных компонентов, доля которых в первом самолете-«конструкторе» изначально достигала 50%, а во втором – не менее 75%.

Извините, но это не шуточки, и данная история реально может затянуться на довольно значительное время. Потому, если ставится задача начать производить те самолеты, что смогут реально подняться в небо и летать, имеет смысл использовать советский опыт и советские же технологии, адаптируя их к современным реалиям. И тут речь даже не про считающие устаревшими Ту-214 или Ту-334.

От винта?

Как ни странно, в нашей стране по-прежнему производится одна авиационная силовая установка, не имеющая конкурентов во всем мире по некоторым показателям. Это турбовинтовой двигатель НК-12, основанный на конструкции первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau, доставшегося СССР в качестве трофея по итогам Великой Отечественной войны.

Главной фишкой НК-12 мощностью в 12 тысяч л.с. являются его соосные двойные пропеллеры, благодаря которым турбовинтовой самолет мог развивать даже большую крейсерскую скорость, чем турбореактивные пассажирские самолеты западных компаний, до 800 км/ч и выше, оставаясь при этом гораздо экономичнее.

Именно эти тактико-технически характеристики привлекли внимание главы КБ Туполева, которому в 1949 году поставили задачу создать бомбардировщик стратегического класса, способный перелететь океан, отбомбиться по США и вернуться. Так появился знаменитый дальний бомбардировщик Ту-95 «Медведь», который, благодаря НК-12, мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тысяч км, взяв на борт до 12 тонн вооружения. Последующие модификации его силовой установки могли развивать мощность до 15 тысяч л.с. и выше.

«Медведь» стоит на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире! Отказываться от кажущегося полностью морально устаревшим Ту-95 Минобороны РФ не собирается, как и США от своего B-52, непрерывно их модернизируя. Этот самолет является важной составляющей воздушной компоненты нашей «ядерной триады», носителем крылатых ракет со специальными боевыми частями.

Помимо ракетоносца-бомбардировщика, Ту-95 с двигателями НК-12 имел еще несколько чрезвычайно полезных модификаций. Например, на его основе был разработан советский дальний противолодочный самолет Ту-142, до сих пор являющийся вместе с Ил-38 главными «рабочими лошадками» ПЛО Морской авиации ВМФ РФ. А еще на базе Ту-95 был создан самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ, активно эксплуатировавшийся нашими ВВС до 90-х годов прошлого века. Сюда же можно отнести созданный на базе пассажирского лайнера Ту-114 самолет ДРЛО Ту-126, изделие «Л» (Лиана).

В общем и целом, в военном отношении семейство «Медведей» было и остается до сих пор чрезвычайно актуальным даже в конце первой четверти 21 века. Очень уж современной России не хватает массового тактического самолета ДРЛО и самолета ПЛО!

«Конверсия» Ту-95

А теперь вернемся к тому, с чего начали это повествование. Получив в 1955 году заказ на разработку пассажирского дальнемагистрального лайнера, КБ Туполева для ускорения и удешевления процесса взяло за основу его конструкции стратегический бомбардировщик Ту-95.

Ту-95П, получивший впоследствии обозначение Ту-114, имел определенные конструктивные отличия от своего военного собрата, обусловленные необходимостью комфортной перевозки на дальние дистанции не бомб или ракет, а 170 пассажиров. Четыре двигателя НК-12МВ обеспечивали лайнеру скорость 750 км/ч, дальность полета 7000–8400 км, а с дополнительным запасом топлива – 9720 км на высоте 12 тыс. м. В версии Ту-114-200 самолет мог перевезти до 200 пассажиров.

Из очевидных минусов можно вспомнить довольно громкий шум от работы его силовой установки, за что техники прозвали его «Змеем Горынычем», а также экипаж, состоящий сразу из пяти человек, двух пилотов, штурмана, бортрадиста и бортинженера. Не менее очевидный плюс – существенная экономия в расходе авиационного топлива. Кроме Ту-114, было создано еще два самолета Ту-116 (Ту-114Д) для перевозки высшего политического руководства СССР, представлявшая собой модифицированную гражданскую версию бомбардировщика Ту-95.

При наличии серийного двигателя НК-12 и современной отечественной компонентной базы возобновление производства самолетов семейства Ту-95 может иметь смысл для ликвидации острого дефицита в самолетах ПЛО и ДРЛОиУ (вместо «гриба» над его фюзеляжем можно установить «гребень»). Модернизированный Ту-114М с сокращенным экипажем и современной кабиной, наверное, мог бы выполнять полеты на средние и дальние дистанции.

Ну, или подождем МС-21 и Ил-96 еще несколько лет и потом опять вернемся к этой теме?