Трудности перевоза: сферу автологистики может покинуть каждая вторая компания

Большие издержки, штрафы за перегруз, выросшие кредитные и лизинговые платежи могут привести к уходу в этом году с рынка автомобильных грузоперевозок до половины логистических компаний, считают в ассоциации «Грузавтотранс». Эксперты признают серьезные проблемы в отрасли, однако полагают, что столь глобального влияния на рынок они не окажут. Подробности — в материале «Известий».

Крупнотоннажные проблемы

В нынешнем году рынок автомобильных грузовых перевозок может покинуть до половины компаний, занимающихся данным видом бизнеса. Об этом на пресс-конференции в МИЦ «Известия» заявил президент ассоциации «Грузавтотранс», председатель подкомиссии по грузовому транспорту и весогабаритному контролю при Общественном совете при Ространснадзоре Владимир Матягин. Это связано с резким увеличением финансовой нагрузки, которая в последнее время легла на логистические компании, отметил он.

По его словам, за минувший год расходы грузоперевозчиков на топливо выросли примерно на 10%; из-за дефицита кадров, чтобы удержать водителей-дальнобойщиков, компаниям приходится поднимать им заработную плату, которая сейчас достигает в среднем 150-200 тыс. рублей. Свою лепту в увеличение расходов перевозчиков вносят также рост ключевой ставки и индексация размеров утилизационного сбора, рассказал Владимир Матягин.

— За прошлый год ключевая ставка в общей сложности выросла на 6%. Как следствие, банки и лизинговые компании подняли проценты по кредитам и лизингу. В итоге мы видим массовый отказ перевозчиков от фур, взятых в лизинг: компании просто не в состоянии гасить ежемесячные платежи. Вдобавок и стоимость самой техники в связи с повышением утилизационного сбора также выросла. При этом ставки на грузоперевозки не изменились, а в некоторых случаях даже несколько снизились, — заявил Владимир Матягин.

Это негативно сказывается на естественном старении машин, которые перевозят грузы в России. По словам Владимира Матягина, сейчас средний возраст грузовика в российским автопарке составляет 23 года и продолжает расти. В условиях высоких кредитных и лизинговых платежей у перевозчиков просто нет возможности обновлять автопарк, отметил он.

Как ранее сообщали «Известия», по состоянию на конец прошлого года на площадках лизинговых компаний насчитывалось более 17 тыс. единиц грузовой техники, которую вернули транспортные компании из-за невозможности оплачивать лизинг.

Из-за выросших издержек, по данным «Грузавтотранса», многие автомобильные логистические компании сейчас не только не получают прибыль, но и работают себе в убыток. В среднем, рентабельность составляет −17% от себестоимости самой перевозки, отметил президент ассоциации.

Иностранцы приедут в Россию

Еще одним фактором давления на отечественных автомобильных грузоперевозчиков Владимир Матягин называет возможность для иностранных компаний работать с 1 марта 2025 года на перевозках внутри страны. Он напомнил, что с этой даты вступают в силу поправки в законодательство, разрешающие в России каботаж, — схему, при которой перевозчики из других стран после завершения международного рейса вправе взять заказы на доставку груза между российскими пунктами погрузки и выгрузки.

Согласно поправкам в закон «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок» и «Устав автомобильного транспорта и городского наземного транспорта», принятым в конце 2022 года, с 1 марта иностранным перевозчикам в течение семи дней после первой выгрузки в нашей стране разрешается выполнить не более трех последовательных рейсов внутри России. Это и без того усугубит непростое положение, в которым сейчас находятся российские перевозчики, считает президент «Грузавтотранса».

— У иностранцев издержек меньше, чем у российских компаний, в том числе за счет более низких лизинговых платежей, меньших затрат на обслуживание машин. Они «уронят» и без того низкие ставки на грузоперевозки. Совершенно непонятно, почему мы запускаем в нашу страну иностранные компании, в то время как отечественные перевозчики едва сводят концы с концами, — недоумевает Владимир Матягин.

Еще одним «бонусом» для зарубежных компаний, которые будут работать по каботажу, он называет сложности с администрированием и оформлением штрафов за перевес для таких перевозчиков. Впрочем, в Минтрансе РФ уже пообещали блокировать выезд из России иностранных фур, нарушивших установленные правила.

Рамочный вопрос

Существенной дополнительной нагрузкой на автомобильных перевозчиков стало повышение с 1 января штрафов за нарушения ПДД, в частности, на перевес, отмечает Владимир Матягин. Теперь несоблюдение нормы «оценивается» в 375-600 тыс. рублей против прежних 250-400 тыс.

— Безусловно, штрафы за перегруз необходимы, вопрос в том, что автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК), на основе данных которых и выписывается эти штрафы, из-за дефектов дорожного полотна очень часто выдают ошибочные результаты измерений. При этом, как показывает практика, перевозчикам крайне сложно доказать, что рамка работала некорректно. Случаи, когда удавалось отменить штрафы с АПВГК единичны, и как правило это происходит только после вмешательства прокуратуры, — рассказал Владимир Матягин.

Кроме того, при традиционном введении весенних ограничений на проезд большегрузов по дорогам АПВГК откровенно работают во вред даже для законопослушных перевозчиков, отмечает он. Устанавливая ограничения на так называемую «просушку» дорог весной, региональные власти вводят перечень товаров, на перевозку которых эти барьеры не распространяются, напомнил Матягин. Как правило, это продукты питания, топливо, лекарства, некоторые другие товары первой необходимости.

— В итоге получается абсурдная ситуация: фура везет продукты, на нее временные ограничения по нагрузке не действуют. Но перевозчик всё равно получат штраф с АПВГК — рамка же не видит, что находится в кузове машины. При этом компании сначала надо оплатить штраф, а потом долгое время его оспаривать, доказывая свою правоту, — заявил президент «Грузавтотранса».

Самоочищение

У перевозчиков действительно отмечается существенный рост издержек, однако они вряд ли приведут к резкому сокращению числа игроков на этом рынке, считает президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. По его словам, в отличие от других видов транспорта, сфера автомобильных грузоперевозок очень гибкая и может быстро адаптироваться.

— Очевидно, что рынок автомобильных грузоперевозок, скорее всего, будет трансформироваться и меняться. Но даже если та или иная компания закроется, на ее месте очень быстро возникнет другая. Рынок естественным образом избавится от слабых игроков, произойдет его самоочищение. При этом прогнозы о том, что нас ожидает уход половины грузоперевозчиков, на мой взгляд, излишне пессимистичны, — заявил «Известиям» Тарас Коваль.

Возможность каботажа несколько ухудшит положение отечественных перевозчиков, но радикально вряд ли скажется на отрасли в целом, полагает эксперт. По его словам, требования, которые будут предъявляться к иностранным перевозчикам, решившим взять заказы на транспортировку внутри страны, «сопоставимы с получением разрешения на вылет самолета». Кроме того, зарубежные компании смогут работать на внутрироссийских перевозках достаточно короткое время, поэтому и география таких поездок будет ограниченной, полагает он.

— Иностранной компании дается неделя на каботажные перевозки. С учетом возможных задержек при погрузке-разгрузке она в лучшем случае сможет совершить за это время всего пару рейсов внутри страны. Иначе фура просто не успеет выехать из России в установленный срок, — подчеркнул Тарас Коваль.

Цифра решает

Проблема с некорректной работой АПВГК и длительными сроками обжалования штрафов за перевес нивелируется цифровизацией этих процессов, уверен вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

— Вопрос с тем, что рамки не видят содержимого фуры и рассылают перевозчикам необоснованные штрафы, решается более активным использованием электронных накладных, в которых указывается вид груза, и интеграцией этой информации с базами данных, по которым определяется собственник машины, получающий штраф, — считает он.

Антон Шапарин также сомневается в том, что число автомобильных перевозчиков может сократиться наполовину. По его мнению, такое развитие событий маловероятно. Он приводит данные статистики, согласно которым 70% грузоперевозок в нашей стране осуществляется именно автотранспортом.

— Сейчас упор делается на обеление грузоперевозчиков. Поэтому в первую очередь с рынка могут уйти фирмы, которые не хотят работать по установленным правилам. Прежде всего это мелкие игроки, — полагает вице-президент НАС.

Крупная рыба

Российская отрасль автомобильных грузоперевозок находится в сложной ситуации, признает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Причем основные трудности испытывает как раз мелкий и средний бизнес, отмечает он. Именно таким компаниям, не обладающим внушительными финансовыми ресурсами из-за дорогих кредитных или лизинговых договоров, сложнее обновлять автопарк, крупные штрафы за то или иное нарушение для них также более чувствительны, подчеркивает эксперт.

— Вполне вероятно, что определенная часть перевозчиков, главным образом небольшие компании, в итоге уйдут из этого бизнеса или переориентируются на малотоннажный сегмент перевозок, который набирает обороты. В итоге, основу перевозок большегрузами со временем составят крупные логистические фирмы, — полагает Игорь Моржаретто.