Вагоны не выдерживают межремонтный интервал
Вагоны сложной эксплуатации
Вагоны не выдерживают межремонтный интервал, с этого заявления начал свое выступление Дмитрий Лосев, исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий. С его слов, на сети РЖД нелегко всем вагонам. Но наибольший урон эксплуатация наносит полувагонам. В доказательство своих слов он предъявляет видео от 24 февраля 2024 года. Видео сделано из камеры экскаватора, ковш которого разбивает груз в полувагоне. Но поверить в реальность предъявленного видеоизображения невозможно, ведь согласно межгосударственному стандарту выгрузка смерзшихся грузов без восстановления сыпучести, удаления остатков грузов ударами по кузову, проталкивание грузов в проемы люков грейферами не допускается. Однако на предъявленном участникам делового семинара видео по вагону бьют так, что из всех его щелей идет пыль и труха. И это точно не постановка и не шутка.
Этот вагон, со слов Д. Лосева, спустя четыре дня отцепили в ТОР, а еще спустя два дня, 29 февраля, отправили в ремонт. И если верить документам, из-за претензий к качеству деповского ремонта. Эксперт подчеркивает, вагон вышел из депо, в груженом виде преодолел более 41,5 тыс. км, а потом ушел на текущий ремонт из-за того, что якобы ранее некачественно выполнили деповской ремонт
«Вы сами видите, как эксплуатируют вагон. А претензии предъявляют не к некачественной эксплуатации, а к качеству деповского ремонта. Система не работает!» – восклицает он.
Установленный факт: чем меньше собственник вагона вкладывает в деповской ремонт, тем больше в текущий, добавляет он. Но это только при другой эксплуатации, не при той, в которой груз разбивают ковшом экскаватора.
«Не будет другой эксплуатации. Давайте относиться друг к другу с уважением!» – восклицает он.
На сети РЖД более 1,3 тыс. вагонов, это на 10% больше, чем десять лет назад, в 2014 году. Средний возраст вагона – 12,5 лет. Десять лет назад вагоны были года на два старше. Значит ли это, что отцепок в 2024 меньше? По данным Лосева, их число едва не достигло 1,3 тыс. случаев, что на 5% больше, чем десять лет назад.
Ремонт или эксплуатация
Ранее, когда вагоны принадлежали МПС, их эксплуатировали по совсем другой нормативной базе. Впрочем, и ремонтировали по другим правилам. Но их, со слов Лосева, изменили по требованию новых собственников вагонов. Он рассказывает об изменениях на примере комплекта для модернизации тележки М1698. Согласно ранее действующим нормам в депо на тележку устанавливали целый комплект износостойких элементов – он состоял из 34 единиц. Это новые клинья, износостойкие пластины, в том числе в буксовый проем и в коробку с ползунами, перечисляет Лосев.
«И в технических условиях написано, что тележка М1698 после модернизации может дать пробег еще на 160 тыс. км. И она может дать такой пробег! Но только при полной установке комплекта, а не частичной. Но из документации это требование удалили. Вообще в документе много чего поправили», – говорит он.
Если вы вдруг не знаете, почти 70 тыс. отцепов в год происходит только из-за дефектов фрикционных клиньев, продолжает Лосев. Ранее, при МПС, фактическая сменяемость в среднем при деповском ремонте устанавливались в объеме 5 новых фрикционных клиньев, а сейчас это правило не соблюдают. Впрочем, еще почти 22 тыс. отцепок происходит по причине несвоевременной замены износостойких пластин в буксовом проеме. Заменили бы их вовремя – и не было бы этих отцепок, говорит Лосев. Еще порядка 18 тыс. отцепок – из-за трещин и тому подобному в коробках скользуна.
«Ломается в пути в основном старье, которое загнули, отклонили, перегнули. Итого из-за несвоевременной и не в полном объеме модернизации тележки – почти 200 тыс. отцепок. И да, это самая большая и глобальная проблема», – заявляет он.
Он настаивает: главные интересанты и защитники вагона – собственники. Они заинтересованы, чтобы вагон выдерживал межремонтный интервал и чтобы вагон как можно реже отправляли в ремонт. Однако пока этот постулат на сети не работает.
Вагоны не выдерживают межремонтный интервал, с этого заявления начал свое выступление Дмитрий Лосев, исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий. С его слов, на сети РЖД нелегко всем вагонам. Но наибольший урон эксплуатация наносит полувагонам. В доказательство своих слов он предъявляет видео от 24 февраля 2024 года. Видео сделано из камеры экскаватора, ковш которого разбивает груз в полувагоне. Но поверить в реальность предъявленного видеоизображения невозможно, ведь согласно межгосударственному стандарту выгрузка смерзшихся грузов без восстановления сыпучести, удаления остатков грузов ударами по кузову, проталкивание грузов в проемы люков грейферами не допускается. Однако на предъявленном участникам делового семинара видео по вагону бьют так, что из всех его щелей идет пыль и труха. И это точно не постановка и не шутка.
Этот вагон, со слов Д. Лосева, спустя четыре дня отцепили в ТОР, а еще спустя два дня, 29 февраля, отправили в ремонт. И если верить документам, из-за претензий к качеству деповского ремонта. Эксперт подчеркивает, вагон вышел из депо, в груженом виде преодолел более 41,5 тыс. км, а потом ушел на текущий ремонт из-за того, что якобы ранее некачественно выполнили деповской ремонт
«Вы сами видите, как эксплуатируют вагон. А претензии предъявляют не к некачественной эксплуатации, а к качеству деповского ремонта. Система не работает!» – восклицает он.
Установленный факт: чем меньше собственник вагона вкладывает в деповской ремонт, тем больше в текущий, добавляет он. Но это только при другой эксплуатации, не при той, в которой груз разбивают ковшом экскаватора.
«Не будет другой эксплуатации. Давайте относиться друг к другу с уважением!» – восклицает он.
На сети РЖД более 1,3 тыс. вагонов, это на 10% больше, чем десять лет назад, в 2014 году. Средний возраст вагона – 12,5 лет. Десять лет назад вагоны были года на два старше. Значит ли это, что отцепок в 2024 меньше? По данным Лосева, их число едва не достигло 1,3 тыс. случаев, что на 5% больше, чем десять лет назад.
Ремонт или эксплуатация
Ранее, когда вагоны принадлежали МПС, их эксплуатировали по совсем другой нормативной базе. Впрочем, и ремонтировали по другим правилам. Но их, со слов Лосева, изменили по требованию новых собственников вагонов. Он рассказывает об изменениях на примере комплекта для модернизации тележки М1698. Согласно ранее действующим нормам в депо на тележку устанавливали целый комплект износостойких элементов – он состоял из 34 единиц. Это новые клинья, износостойкие пластины, в том числе в буксовый проем и в коробку с ползунами, перечисляет Лосев.
«И в технических условиях написано, что тележка М1698 после модернизации может дать пробег еще на 160 тыс. км. И она может дать такой пробег! Но только при полной установке комплекта, а не частичной. Но из документации это требование удалили. Вообще в документе много чего поправили», – говорит он.
Если вы вдруг не знаете, почти 70 тыс. отцепов в год происходит только из-за дефектов фрикционных клиньев, продолжает Лосев. Ранее, при МПС, фактическая сменяемость в среднем при деповском ремонте устанавливались в объеме 5 новых фрикционных клиньев, а сейчас это правило не соблюдают. Впрочем, еще почти 22 тыс. отцепок происходит по причине несвоевременной замены износостойких пластин в буксовом проеме. Заменили бы их вовремя – и не было бы этих отцепок, говорит Лосев. Еще порядка 18 тыс. отцепок – из-за трещин и тому подобному в коробках скользуна.
«Ломается в пути в основном старье, которое загнули, отклонили, перегнули. Итого из-за несвоевременной и не в полном объеме модернизации тележки – почти 200 тыс. отцепок. И да, это самая большая и глобальная проблема», – заявляет он.
Он настаивает: главные интересанты и защитники вагона – собственники. Они заинтересованы, чтобы вагон выдерживал межремонтный интервал и чтобы вагон как можно реже отправляли в ремонт. Однако пока этот постулат на сети не работает.