Собственники контейнеров готовы платить любые деньги, чтобы «вытащить» контейнеры с терминалов московского узла
Объем контейнерных перевозок по сети РЖД в сентябре 2024 года составил порядка 630 тыс TEU, что на 2% больше, чем в сентябре годом ранее. С января по август 2024 года отгрузка полувагонов с контейнерами на Дальнем Востоке выросла суммарно на 7,8% к аналогичному периоду прошлого года и достигла 5,9 млн TEU.
Напомним, в мае 2024 года из-за невысокого уровня экспорта из России в Китай и последовавшей нехватки контейнеров в Китае, импортные поставки массово начали скапливаться в портах Дальнего Востока, в июне начали образовываться очереди на постановку на ж/д, а в целом – произошло увеличение объема затора.
«По прогнозам наших экспертов, для стабилизации ситуации на Дальнем Востоке потребуется еще минимум 1,5-2 месяца, однако предпосылок для улучшения ситуации в ближайшее время нет», – заявила Наталья Зарембо, ведущий менеджер отдела продаж Группы транспортных компаний «Русмарин» в ходе конференции на площадке TransRussia Connect.
Причины те же:
Во-первых, задержки с отправкой контейнеров на Дальнем Востоке связаны с инфраструктурными ограничениями Восточного полигона, недостаток путей и станций и в дальнейшем может привести к замедлению движения поездов и увеличению времени доставки груз.
Во-вторых, все еще присутствует дисбаланс между потоками импорта и экспорта.
«Также к вопросу о дисбалансе импорта и экспорта можно отнести скопление порожних контейнеров на московском транспортном узле – там контейнеры из-под импорта растариваются и хранятся. Так как экспорта мало, их непросто вытащить и отправить обратно в Китай под очередную загрузку. Собственники контейнеров готовы, по сути, платить любые деньги, лишь бы эти контейнеры «вырвать» именно из московского узла – там доплата за использование контейнера может достигатьт 1500-1800$, но, насколько я вижу, это не сильно спасает: как терминалы были забиты, так и остаются», – объясняет Н. Зарембо
В-третьих, отсутствует специализированный подвижной состава: РЖД ограничены в предоставлении фитинговых платформ и формировании поездных маршрутов, что сокращает количество доступных контейнеров для перевозки. Цепочка простая: не на что ставить контейнер – контейнер не может уехать. Платформы в это время могут находиться где-то на Урале или в центральной части России.
Использование же полувагонов для перевозки контейнеров хотя и позволяет увеличивать пропускную способность, сопряжено с недостатками в виде увеличения издержек и транзитного времени. Причем перевозку в полувагонах в этом году начали практиковать относительно недавно – с августа, когда фитингов стало катастрофически не хватать. Таким образом операторы выходили из сложившегося положения. Вместе с тем, у самих операторов отсутствует интерес в предоставлении своих вагонов под отправки контейнеров, что также оказывает влияние на задержки.
В-четвертых, жесткое регулирование отправок со стороны РЖД может привести к сокращению числа отправляемых контейнерных поездов и задержкам вывоза их с Дальнего Востока.
«РЖД – монополист, а с монополией сложно сражаться», – подчеркнула Н. Зарембо.
Терминалы на Дальнем Востоке по-прежнему переполнены гружеными контейнерами. Еще с июля во Владивостоке начали активные импортные потоки, и масса контейнеров оказалась на терминале. И пока среднее время ожидания постановки на жд на основных терминалах Дальнего Востока достигает 25-30 дней.
По данным представителя «Русмарин», в сентябре 2024 года по всей России перевалили 454 тыс TEU, что больше, чем годом ранее, на 7%. Так же по итогам сентября, относительно аналогичного периода прошлого года, оборот TEU вырос по всей России (оборот второй месяц подряд соответствует уровню докризисного 2021 года), кроме Дальнего Востока, где объемы перевалки остаются на прошлогоднем максимуме.
В числе причин с задержкой отправок контейнеров на Дальний Восток эксперт также назвала отсутствие коммуникаций с европейскими странами и зависимость от Китая, закономерное снижение спроса на российскую продукцию и проблемы с банковской системой оплаты за рубежом, а также нестабильность и кризис в международных отношениях.
Напомним, в мае 2024 года из-за невысокого уровня экспорта из России в Китай и последовавшей нехватки контейнеров в Китае, импортные поставки массово начали скапливаться в портах Дальнего Востока, в июне начали образовываться очереди на постановку на ж/д, а в целом – произошло увеличение объема затора.
«По прогнозам наших экспертов, для стабилизации ситуации на Дальнем Востоке потребуется еще минимум 1,5-2 месяца, однако предпосылок для улучшения ситуации в ближайшее время нет», – заявила Наталья Зарембо, ведущий менеджер отдела продаж Группы транспортных компаний «Русмарин» в ходе конференции на площадке TransRussia Connect.
Причины те же:
Во-первых, задержки с отправкой контейнеров на Дальнем Востоке связаны с инфраструктурными ограничениями Восточного полигона, недостаток путей и станций и в дальнейшем может привести к замедлению движения поездов и увеличению времени доставки груз.
Во-вторых, все еще присутствует дисбаланс между потоками импорта и экспорта.
«Также к вопросу о дисбалансе импорта и экспорта можно отнести скопление порожних контейнеров на московском транспортном узле – там контейнеры из-под импорта растариваются и хранятся. Так как экспорта мало, их непросто вытащить и отправить обратно в Китай под очередную загрузку. Собственники контейнеров готовы, по сути, платить любые деньги, лишь бы эти контейнеры «вырвать» именно из московского узла – там доплата за использование контейнера может достигатьт 1500-1800$, но, насколько я вижу, это не сильно спасает: как терминалы были забиты, так и остаются», – объясняет Н. Зарембо
В-третьих, отсутствует специализированный подвижной состава: РЖД ограничены в предоставлении фитинговых платформ и формировании поездных маршрутов, что сокращает количество доступных контейнеров для перевозки. Цепочка простая: не на что ставить контейнер – контейнер не может уехать. Платформы в это время могут находиться где-то на Урале или в центральной части России.
Использование же полувагонов для перевозки контейнеров хотя и позволяет увеличивать пропускную способность, сопряжено с недостатками в виде увеличения издержек и транзитного времени. Причем перевозку в полувагонах в этом году начали практиковать относительно недавно – с августа, когда фитингов стало катастрофически не хватать. Таким образом операторы выходили из сложившегося положения. Вместе с тем, у самих операторов отсутствует интерес в предоставлении своих вагонов под отправки контейнеров, что также оказывает влияние на задержки.
В-четвертых, жесткое регулирование отправок со стороны РЖД может привести к сокращению числа отправляемых контейнерных поездов и задержкам вывоза их с Дальнего Востока.
«РЖД – монополист, а с монополией сложно сражаться», – подчеркнула Н. Зарембо.
Терминалы на Дальнем Востоке по-прежнему переполнены гружеными контейнерами. Еще с июля во Владивостоке начали активные импортные потоки, и масса контейнеров оказалась на терминале. И пока среднее время ожидания постановки на жд на основных терминалах Дальнего Востока достигает 25-30 дней.
По данным представителя «Русмарин», в сентябре 2024 года по всей России перевалили 454 тыс TEU, что больше, чем годом ранее, на 7%. Так же по итогам сентября, относительно аналогичного периода прошлого года, оборот TEU вырос по всей России (оборот второй месяц подряд соответствует уровню докризисного 2021 года), кроме Дальнего Востока, где объемы перевалки остаются на прошлогоднем максимуме.
В числе причин с задержкой отправок контейнеров на Дальний Восток эксперт также назвала отсутствие коммуникаций с европейскими странами и зависимость от Китая, закономерное снижение спроса на российскую продукцию и проблемы с банковской системой оплаты за рубежом, а также нестабильность и кризис в международных отношениях.