Перегруженность инфраструктуры РЖД тормозит развитие контейнерного рынка
Фактор, который влияет на цену и сроки доставки контейнеров из Китая в Россию и обратно – перегруженность инфраструктуры РЖД и дисбаланс контейнерного оборудования. Ограничения движения контейнерных грузов по железной дороге из регионов России в сторону Восточного полигона усиливаются, они ведут к дефициту фитинговых железнодорожных платформ в портах и на погранпереходах для вывоза прибывающих из Азии импортных грузов в контейнерах. Это ведет к скоплению контейнеров, загруженных импортными грузами в портах Дальнего Востока и на сухопутных железнодорожных погранпереходах.
Предложенная со стороны РЖД альтернатива по вывозу импортных грузов в полувагонах лишь частично решает проблему вывоза импорта, так как полувагоны необходимо вернуть собственникам в Сибири для дальнейшей загрузки угля, а контейнер требуется перегрузить на фитинговую платформу. Сибирские терминалы перегруза ограничены в своих перерабатывающих мощностях, да и фитинговую платформу не всегда получается оперативно подать в нужную локацию Сибири под перегруз контейнера из полувагона. В итоге вывезенные из Дальнего Востока контейнеры с грузами назначением в западные регионы России начинают простаивать в Сибири.
Ограничения в движении контейнерных экспортных грузов из РФ через восточный полигон в пользу угольных грузов порождает еще одну проблему – скопление порожних контейнеров в России, особенно ее центральной и западной частях и, соответственно, их дефицит в портах Азии. Плюс к этому, усиливаются сложности при перевозках из Китая в Россию через Казахстан в связи с логистическими проблемами и усилением таможенного контроля в Казахстане в отношении грузов назначением на РФ.
Все это ведет к увеличению сроков доставки контейнеров, ограниченности быстрых логистических цепочек, удорожанию аренды контейнеров и росту стоимости хранения груза в пунктах перевалки и, как следствие, к росту импортных тарифов на перевозку из Азии в РФ, что идет вразрез с общемировой тенденцией по снижению индекса контейнерных перевозок.
Разница в том, что российская контейнерная логистика сегодня работает по несколько иным правилам, чем общемировая в связи с серьезными изменениями логистических цепочек в последние два года. Сейчас бизнесу приходится подстраиваться под новые реалии и решать задачи, что требует времени. В связи с этим, по моему мнению, до решения возникающих задач и стабилизации ситуации не стоит ожидать снижения стоимости контейнерных перевозок между Азией и Россией. Как минимум до конца 2025 года, а, скорее, до февраля 2025, тарифы на контейнерные перевозки падать не должны. Наиболее вероятно, что цены будут сохраняться на текущем уровне и, возможно, с динамикой плавного роста до начала Китайского нового года.
Предложенная со стороны РЖД альтернатива по вывозу импортных грузов в полувагонах лишь частично решает проблему вывоза импорта, так как полувагоны необходимо вернуть собственникам в Сибири для дальнейшей загрузки угля, а контейнер требуется перегрузить на фитинговую платформу. Сибирские терминалы перегруза ограничены в своих перерабатывающих мощностях, да и фитинговую платформу не всегда получается оперативно подать в нужную локацию Сибири под перегруз контейнера из полувагона. В итоге вывезенные из Дальнего Востока контейнеры с грузами назначением в западные регионы России начинают простаивать в Сибири.
Ограничения в движении контейнерных экспортных грузов из РФ через восточный полигон в пользу угольных грузов порождает еще одну проблему – скопление порожних контейнеров в России, особенно ее центральной и западной частях и, соответственно, их дефицит в портах Азии. Плюс к этому, усиливаются сложности при перевозках из Китая в Россию через Казахстан в связи с логистическими проблемами и усилением таможенного контроля в Казахстане в отношении грузов назначением на РФ.
Все это ведет к увеличению сроков доставки контейнеров, ограниченности быстрых логистических цепочек, удорожанию аренды контейнеров и росту стоимости хранения груза в пунктах перевалки и, как следствие, к росту импортных тарифов на перевозку из Азии в РФ, что идет вразрез с общемировой тенденцией по снижению индекса контейнерных перевозок.
Разница в том, что российская контейнерная логистика сегодня работает по несколько иным правилам, чем общемировая в связи с серьезными изменениями логистических цепочек в последние два года. Сейчас бизнесу приходится подстраиваться под новые реалии и решать задачи, что требует времени. В связи с этим, по моему мнению, до решения возникающих задач и стабилизации ситуации не стоит ожидать снижения стоимости контейнерных перевозок между Азией и Россией. Как минимум до конца 2025 года, а, скорее, до февраля 2025, тарифы на контейнерные перевозки падать не должны. Наиболее вероятно, что цены будут сохраняться на текущем уровне и, возможно, с динамикой плавного роста до начала Китайского нового года.