Вышел журнал РЖД-Партнер № 17–18 (524–525)!

Летом текущего года погрузка на РЖД снизилась: в июле – на 5,6% и в августе – на 6% по сравнению с теми же месяцами прошлого года. Вниз потянул экспорт. Суммарный спад оказался глубже, чем ожидалось, поскольку он затронул якорные сегменты.

Грузооборот также снизился: в июле – на 5,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и в августе – на 2,6%. Какие-то позиции в августе улучшились, какие-то – ухудшились. Но итог указывает на спад. Если ранее операторы говорили о том, что на РЖД идет торговля дефицитом инфраструктуры, то сейчас к этому добавилась торговля процессом подачи порожнего подвижного состава. В результате одни компании остаются в выигрыше, а другие ухудшают свои показатели и вынуждены сдавать свой парк в суб­аренду с последующей продажей. Причем сложно понять, почему в августе аффилированные с ОАО «РЖД» структуры предоставляли подвижной состав в ряде случаев ниже базовой ставки аренды.

Какие меры целесообразно предпринять, чтобы избежать коллапса железнодорожных отправок? Читайте в нашей специальной рубрике «В фокусе».

То, как чувствует себя и развивается железная дорога, определяют все составляющие бизнеса вокруг нее. Сегмент вагоноремонта в 2023–2024 гг. не переживает глобальных изменений. Однако вагоноремонтным предприятиям все равно приходится подстраиваться под реалии, которые приносит ситуация в стране и мире.

Согласно данным ежемесячного исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит РЖД-Партнер, в I полугодии 2024 года спад в вагоноремонте можно назвать преодоленным. Выйти из низкой фазы отрасль пыталась еще в конце 2023-го, но об устойчивом рос­те можно говорить только с весны этого года. По информации ОПЖТ, прирост количества отремонтированных грузовых вагонов (деповским и капитальным ремонтом) за 6 месяцев составил +5,88% (по сравнению с тем же периодом 2023 года). Положительную динамику за этот же период фиксируют и в ИПЕМ: «Объем деповских и капитальных ремонтов за январь – июнь 2024-го составил 217,6 тыс. вагонов, что на 5,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года».

РЖД-Партнер узнал, с какими сложностями сталкивается вагоноремонтная отрасль и как это отражается на тех, кто оперирует отремонтированным подвижным составом. Подробности в статье «Дьявол – в деталях».

1 августа начался эксперимент по использованию национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Тестирование будет идти меньше года, до июня 2025-го. За это время участники рынка надеются преобразить транспортный мир так, чтобы электронный документооборот работал на всех этапах грузоперевозок. Если все пойдет по плану, то в общий цифровой мир уже в 2028 году в обязательном порядке войдут как автомобильные перевозчики, так и морские, речные, железнодорожные и даже авиа-.

Подсчитано, Нацплатформа получит 3 млн активных пользователей, которые обеспечат 3 млн запросов ежесуточно. Вход в эксперимент добровольный. Оператор цифровой платформы в рамках эксперимента – Минтранс России. Потенциальные пользователи НЦТЛП, согласно презентации Минтранса, – не только местные, региональные и федеральные органы исполнительной власти и контрольно-надзорные органы, но и грузовладельцы, экспортеры и импортеры продукции всех отраслей экономики, а также представители транспортно-логистического бизнеса и производители транспортных средств и оборудования. Мы переговорили с участниками рынка и выяснили, что цифровой мир в транспортном кластере экономики есть, но пока здесь каждый говорит на своем цифровом языке. Читайте материал «НЦТЛП: эксперимент, который должен».

Ключевые индикаторы операторского рынка указывают на то, что маржинальность операторского бизнеса в 2024 году снизилась. В июле 2024 года уровень расходов на содержание и ремонт парка у операторов по сравнению с июнем 2024-го не увеличился. Но если же сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, то рост составил около 12%, следует из данных, полученных в ходе исследования «Ставки и вагоны», которое проводит журнал «РЖД-Партнер». При этом прайсы, выставленные вагоноремонтными предприятиями за истекшие 7 месяцев, поднимались несколько более быстрыми темпами. На текущий ремонт – на 21%, деповской – на 10%, капитальный – на 12%.

Поступления от сервисов операторов не компенсировали роста их суммарных затрат, включая инвестиции в модернизацию парка и приобретение нового подвижного состава в условиях увеличившихся цен на продукцию вагоностроителей и обслуживание лизинговых платежей. Маржинальность операторских компаний летом 2024 года снизилась, следует из данных исследования РЖД-Партнера. В ИПЕМ также отметили сокращение доходности операторов.

Достаточно ли остается у рынка еще ресурсов для поддержания оптимального уровня доходности при эксплуатации парка? Разбираемся в статье «Сеть заставила игроков раскошелиться».

В Казахстане сейчас сосредоточились логистические грузопотоки едва ли не всего мира, ведь он находится на пересечении важных транспортных артерий и формирует сети, связывающие Россию и страны Европы с Азией, Китай, Японию – со странами Юго-Восточной Азии, а также страны Центральной Азии, Закавказья, Персидского залива и Турцию.

«Доля международных перевозок в общем объеме перевозок грузов по железной дороге Респуб­лики Казахстан составляет 45%. Основными партнерами являются Россия и Китай, рост пере­возок с которыми в 2023 году увеличился на 5,7 и 22% соответственно. Динамично развиваются перевозки со странами Центральной Азии, рост которых составил 16%. Казахстан, Россия и Беларусь выстроили континентальный железнодорожный мост, соединяющий Восток и Запад, на котором работает единый оператор – ОТЛК. Несмотря на геополитичес­кие изменения, данный маршрут продолжает удерживать положительную динамику и остается важным направлением развития транзитных перевозок», – рассказывает генеральный директор АО «KTZ Express» (дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы») Дамир Кожахметов. О богатом многообразии транспортно-логистических маршрутов через Республику читайте в интервью «Казахстанская роза ветров».