Заграница не поможет
Фото предоставлено Aurora Line
Потепление отношений России и США породило ожидания смягчения санкций и, как следствие, возвращения иностранных компаний на российский рынок. Если говорить о логистике и контейнерном сегменте, то речь идет о потенциальном возвращении глобальных контейнерных линий. Считается, что при наличии соответствующих политических условий они с радостью это сделают, поскольку российский рынок для них является премиальным, особенно на фоне разворачивающихся на наших глазах тарифных войн в мире, которые способны привести к спаду международной торговли.
Когда бы ни произошло возвращение этих линий, готовиться к этому нужно уже сейчас. Опрошенные «ПортНьюс» участники контейнерного рынка России указывают на то, что российские «линейщики» не способны конкурировать с «глобальщиками» по цене на единицу перевозимого контейнера. Это связано с тем, что международные линии оперируют крупными контейнеровозами, способными перевозить по 18–20 тыс. TEU и более, что снижает их транспортные издержки из расчета на один контейнер. Российские же линии оперируют контейнеровозами средней вместимостью порядка 2 тыс. TEU, т. е. разница вместимости может достигать 10 раз. Но в этом есть и свои плюсы.
Фото предоставлено компанией Aurora Line
Во-первых, контейнеровозы отечественных линий ориентированы на прямую работу с российскими портами без дополнительной перевалки на фидерные суда в портах-хабах — ведь океанский контейнеровоз зайти на Балтику не сможет. А это — выигрыш по времени, не говоря уже об отсутствии дополнительных звеньев в логистической цепочке (иностранных терминалов для перевалки, фидерных перевозчиков).
Во-вторых, для иностранных линий Россия — это лишь часть их бизнеса, которая хоть и премиальная, но не критически важная. Поэтому лезть из кожи вон они ради российских грузоотправителей и грузополучателей не будут — найдется более выгодный маршрут и груз, они тут же переориентируются на него без зазрения совести.
В-третьих, российские линии более стабильны и с точки зрения геополитических рисков. Если раньше такие риски практически не принимались в расчет, то в последние три года, как мы понимаем, они вышли на первый план. Не существует никаких гарантий того, что в отношениях с Западом впредь все будет ровно, а санкции не возобновятся с новой силой. И «глобальщики» вновь могут моментально «испариться» с нашего рынка, разрывая контракты и срывая договоренности. Веры им, как говорится, больше нет.
Таким образом, мы видим два главных конкурентных преимущества российских линейных компаний: время доставки и стабильность (она же надежность) работы.
Например, в российской контейнерной линии Aurora Line «ПортНьюс» сообщили, что не намерены уходить с рынка в случае возврата глобальных операторов и будут конкурировать с ними, в том числе в скорости доставки и «бесшовности» маршрута (без трансшипмента).
Генеральный директор Aurora Line Алексей Парилов:
— Мы для себя решили, что будем оставаться на этом рынке и конкурировать нишевыми решениями. То есть конкуренцию мы видим не в прямом столкновении с глобальными линейными операторами, а в том, чтобы рынку предложить продукт, который позволит даже при возвращении больших компаний и в условиях ценовой борьбы оставаться востребованным. Мы поставили себе цель стать самой быстрой контейнерной линией на перевозках из Китая в Санкт-Петербург, не делая дополнительных судозаходов на этом маршруте. Когда вернутся глобальные игроки, они все равно будут работать через трансшипмент (перегрузку с океанских судов на фидерные. — Прим. ред.), т. е. у них не будет прямого сервиса. Если мы продолжим выдерживать скорость доставки в 35 дней, то сможем конкурировать не только с ними, но уже и с автотранспортом, и с железной дорогой.
Понятно, что не любому грузу нужна высокая скорость доставки. Но определенным грузам, таким как скоропортящиеся продукты или товары с высокой добавленной стоимостью (автомобили, комплектующие, электроника), это бывает критически важно, именно поэтому грузоотправители готовы переплачивать, например, железной дороге (где стоимость доставки выше, но и скорость — выше). При этом те же перевозки по железной дороге с Дальнего Востока в европейскую часть России имеют свои недостатки, включая перегруженность Восточного полигона, приоритетность грузов к перевозке, сложности с вывозом порожних контейнеров. Aurora Line предлагает решение именно для этой ниши, отметил Алексей Парилов.
В логистической группе компании «ETE» считают, что российские сервисы обладают рядом преимуществ перед иностранными.
Директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный:
— Российские морские линии всегда конкурировали с глобальными игроками. Последние закономерно имеют больший ресурс и возможности влияния в гонке за клиентов. При этом отечественные компании в некоторых случаях обладают собственной инфраструктурой, обрабатывающей в приоритетном порядке их контейнеры. Долгосрочные контрактные отношения российских игроков рынка с транспортно-логистическими узлами — еще один бонус, который помогает местным производителям. Международные операторы часто проигрывают по срокам транзита, формируя маршруты исходя из минимизации закупочной стоимости и оптимизации загруженности своих мощностей.
Евгений Школьный отметил, что сейчас уже есть сервисы, которые предлагают хорошие транзитные сроки из Китая до Санкт-Петербурга, однако частота таких рейсов требует увеличения.
Генеральный директор и совладелец компании C-Shipping Алексей Гагаринов в беседе с «ПортНьюс» высказал мнение, что ни российские, ни закрепившиеся на рынке китайские перевозчики не уступят место западным в случае, если те вернутся. И условия для их работы уже не будут прежними.
Генеральный директор и совладелец компании C-Shipping Алексей Гагаринов:
— В вечном споре, что первично — транспорт или торговля, в данном случае побеждает торговля. До тех пор, пока не будут сняты торговые санкции, не возобновлены платежи, никакого места для контейнерных перевозчиков из недружественных стран не предвидится вообще. Вряд ли пришедшие китайские перевозчики отдадут кому-то свой с таким трудом наработанный экспорт, да и российские тоже. К тому же самая крупная по количеству тоннажа в мире линия MSC из России никуда не уходила, она тут — и готова принять любые излишки груза в случае ослабления торговых санкций. Так что все спекуляции о возврате контейнерных монстров пока остаются только спекуляциями и мечтами о прошлом, которое, как правило, никогда не повторяется.
Действительно, говорить о скором возврате глобальных контейнерных линий пока преждевременно, однако рано или поздно это, скорее всего, произойдет. И готовиться к этому нужно уже сейчас. Можно, конечно, рассчитывать на государственный протекционизм. Но тем отечественным компаниям, которые хотят остаться на рынке в долгосрочной перспективе, стоит сосредоточиться на том, в чем они смогут составить реальную конкуренцию иностранцам.
Потепление отношений России и США породило ожидания смягчения санкций и, как следствие, возвращения иностранных компаний на российский рынок. Если говорить о логистике и контейнерном сегменте, то речь идет о потенциальном возвращении глобальных контейнерных линий. Считается, что при наличии соответствующих политических условий они с радостью это сделают, поскольку российский рынок для них является премиальным, особенно на фоне разворачивающихся на наших глазах тарифных войн в мире, которые способны привести к спаду международной торговли.
Когда бы ни произошло возвращение этих линий, готовиться к этому нужно уже сейчас. Опрошенные «ПортНьюс» участники контейнерного рынка России указывают на то, что российские «линейщики» не способны конкурировать с «глобальщиками» по цене на единицу перевозимого контейнера. Это связано с тем, что международные линии оперируют крупными контейнеровозами, способными перевозить по 18–20 тыс. TEU и более, что снижает их транспортные издержки из расчета на один контейнер. Российские же линии оперируют контейнеровозами средней вместимостью порядка 2 тыс. TEU, т. е. разница вместимости может достигать 10 раз. Но в этом есть и свои плюсы.
Фото предоставлено компанией Aurora Line
Во-первых, контейнеровозы отечественных линий ориентированы на прямую работу с российскими портами без дополнительной перевалки на фидерные суда в портах-хабах — ведь океанский контейнеровоз зайти на Балтику не сможет. А это — выигрыш по времени, не говоря уже об отсутствии дополнительных звеньев в логистической цепочке (иностранных терминалов для перевалки, фидерных перевозчиков).
Во-вторых, для иностранных линий Россия — это лишь часть их бизнеса, которая хоть и премиальная, но не критически важная. Поэтому лезть из кожи вон они ради российских грузоотправителей и грузополучателей не будут — найдется более выгодный маршрут и груз, они тут же переориентируются на него без зазрения совести.
В-третьих, российские линии более стабильны и с точки зрения геополитических рисков. Если раньше такие риски практически не принимались в расчет, то в последние три года, как мы понимаем, они вышли на первый план. Не существует никаких гарантий того, что в отношениях с Западом впредь все будет ровно, а санкции не возобновятся с новой силой. И «глобальщики» вновь могут моментально «испариться» с нашего рынка, разрывая контракты и срывая договоренности. Веры им, как говорится, больше нет.
Таким образом, мы видим два главных конкурентных преимущества российских линейных компаний: время доставки и стабильность (она же надежность) работы.
Например, в российской контейнерной линии Aurora Line «ПортНьюс» сообщили, что не намерены уходить с рынка в случае возврата глобальных операторов и будут конкурировать с ними, в том числе в скорости доставки и «бесшовности» маршрута (без трансшипмента).
Генеральный директор Aurora Line Алексей Парилов:
— Мы для себя решили, что будем оставаться на этом рынке и конкурировать нишевыми решениями. То есть конкуренцию мы видим не в прямом столкновении с глобальными линейными операторами, а в том, чтобы рынку предложить продукт, который позволит даже при возвращении больших компаний и в условиях ценовой борьбы оставаться востребованным. Мы поставили себе цель стать самой быстрой контейнерной линией на перевозках из Китая в Санкт-Петербург, не делая дополнительных судозаходов на этом маршруте. Когда вернутся глобальные игроки, они все равно будут работать через трансшипмент (перегрузку с океанских судов на фидерные. — Прим. ред.), т. е. у них не будет прямого сервиса. Если мы продолжим выдерживать скорость доставки в 35 дней, то сможем конкурировать не только с ними, но уже и с автотранспортом, и с железной дорогой.
Понятно, что не любому грузу нужна высокая скорость доставки. Но определенным грузам, таким как скоропортящиеся продукты или товары с высокой добавленной стоимостью (автомобили, комплектующие, электроника), это бывает критически важно, именно поэтому грузоотправители готовы переплачивать, например, железной дороге (где стоимость доставки выше, но и скорость — выше). При этом те же перевозки по железной дороге с Дальнего Востока в европейскую часть России имеют свои недостатки, включая перегруженность Восточного полигона, приоритетность грузов к перевозке, сложности с вывозом порожних контейнеров. Aurora Line предлагает решение именно для этой ниши, отметил Алексей Парилов.
В логистической группе компании «ETE» считают, что российские сервисы обладают рядом преимуществ перед иностранными.
Директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный:
— Российские морские линии всегда конкурировали с глобальными игроками. Последние закономерно имеют больший ресурс и возможности влияния в гонке за клиентов. При этом отечественные компании в некоторых случаях обладают собственной инфраструктурой, обрабатывающей в приоритетном порядке их контейнеры. Долгосрочные контрактные отношения российских игроков рынка с транспортно-логистическими узлами — еще один бонус, который помогает местным производителям. Международные операторы часто проигрывают по срокам транзита, формируя маршруты исходя из минимизации закупочной стоимости и оптимизации загруженности своих мощностей.
Евгений Школьный отметил, что сейчас уже есть сервисы, которые предлагают хорошие транзитные сроки из Китая до Санкт-Петербурга, однако частота таких рейсов требует увеличения.
Генеральный директор и совладелец компании C-Shipping Алексей Гагаринов в беседе с «ПортНьюс» высказал мнение, что ни российские, ни закрепившиеся на рынке китайские перевозчики не уступят место западным в случае, если те вернутся. И условия для их работы уже не будут прежними.
Генеральный директор и совладелец компании C-Shipping Алексей Гагаринов:
— В вечном споре, что первично — транспорт или торговля, в данном случае побеждает торговля. До тех пор, пока не будут сняты торговые санкции, не возобновлены платежи, никакого места для контейнерных перевозчиков из недружественных стран не предвидится вообще. Вряд ли пришедшие китайские перевозчики отдадут кому-то свой с таким трудом наработанный экспорт, да и российские тоже. К тому же самая крупная по количеству тоннажа в мире линия MSC из России никуда не уходила, она тут — и готова принять любые излишки груза в случае ослабления торговых санкций. Так что все спекуляции о возврате контейнерных монстров пока остаются только спекуляциями и мечтами о прошлом, которое, как правило, никогда не повторяется.
Действительно, говорить о скором возврате глобальных контейнерных линий пока преждевременно, однако рано или поздно это, скорее всего, произойдет. И готовиться к этому нужно уже сейчас. Можно, конечно, рассчитывать на государственный протекционизм. Но тем отечественным компаниям, которые хотят остаться на рынке в долгосрочной перспективе, стоит сосредоточиться на том, в чем они смогут составить реальную конкуренцию иностранцам.