L'altro tunnel, quello tra l'Europa e l'Africa

Potenza del calcio. Era dal 1979 che Spagna e Marocco discutevano della possibilità di realizzare un tunnel sotto lo Stretto di Gibilterra che collegasse Europa e Africa. Quei colloqui non avevano fruttato altro che l’impossibilità tecnica di eliminare i gas di scarico delle automobili da un tunnel lungo, nei piani di allora, circa 14 chilometri. Ma ora che questi due Paesi devono ospitare i Mondiali di calcio 2030, l’idea di un tunnel esclusivamente ferroviario sta diventando realtà. La Compagnia nazionale del Marocco per gli Studi sullo Stretto di Gibilterra e la sua controparte spagnola (Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar, Secegsa), hanno affidato all’azienda tedesca Herrenknecht, specializzata nella costruzione di tunnel, uno studio di fattibilità. Lo Stretto di Gibilterra è il secondo passaggio di traffico marittimo più grande del mondo, secondo solo al Canale della Manica, dove è stato costruito l’Eurotunnel che collega Francia e Regno Unito. Nessuno mette in dubbio il suo valore geostrategico, e l’attualità recente non fa che riconfermarlo. Oltre l’80 per cento dei beni di prima necessità vengono trasportati via mare, ma il traffico marittimo deve attraversare i difficili «colli di bottiglia» che collegano oceani, mari e continenti del pianeta. Lo Stretto di Gibilterra è proprio uno di questi.

Rimane da capire come un tunnel che colleghi i due continenti possa alleggerire il suddetto traffico. Di certo pone questioni di grossa rilevanza, considerando l’epocale fenomeno migratorio, ma anche la presenza della Russia in Libia, l’espansione del commercio cinese e gli interessi occidentali nell’area africana. Per come è pensato, il collegamento sottomarino sarebbe un’opportunità di crescita e di sviluppo per le due sponde, e soprattutto per lo sviluppo dei trasporti terrestri intercontinentali, il cui primo beneficiario sarebbe la zona economica euro-africana. Ecco perché anche la Commissione di Bruxelles sta spingendo per la sua costruzione considerandolo uno spazio di cooperazione tra l’Unione e il Maghreb.

Veniamo adesso alle questioni più tecniche. Il tunnel per cui si studia la fattibilità si estenderebbe per 38,5 chilometri, di cui 28 chilometri correrebbero sotto lo Stretto di Gibilterra a una profondità compresa tra 175 e 475 metri sotto il livello del mare. Avrebbe tre gallerie: due per i treni e una per la manutenzione e la sicurezza, con vari snodi trasversali ogni 340 metri. Il progetto attuale prevede di seguire la cosiddetta Ruta del Umbral, che va da Punta Paloma, vicino alla cittadina di Tarifa in Spagna, a Punta Malabata, a dieci chilometri da Tangeri. Se queste due località saranno gli ingressi e le uscite del tunnel, il percorso del treno proseguirà unendo Casablanca a Madrid in circa cinque ore e mezzo (contro le 12 attuali) con fermate intermedie a Tangeri e Algeciras. Come si diceva, una volta realizzato, il tunnel non potrà non avere un impatto decisivo nella politica migratoria.

L’idea è quella di istituire centri di accoglienza e smistamento dei migranti alle estremità del tunnel (e sembrerebbe perfino al suo interno), in modo da dare tempo ai rispettivi governi di organizzare l’accoglienza e fornire gli aiuti necessari, dalle cure mediche ai servizi essenziali. Secondo i piani di Secegsa, l’infrastruttura rispecchierà il design del tunnel sotto la Manica, con due tunnel paralleli a binario unico per treni passeggeri e merci ad alta velocità che viaggiano in direzioni opposte, e possibilità di caricare veicoli. Uno dei problemi da risolvere sarà il rischio sismico, dato che lo stretto di Gibilterra si trova al confine tra la placca tettonica euroasiatica e quella africana. Il governo spagnolo ha investito cinquecentomila euro per noleggiare quattro sismometri sottomarini che studino il fondale dello Stretto.

Ma l’impressione è che questo sarà soltanto il primo passo. Panorama ha chiesto ad Anja Heckendorf, portavoce dell’azienda tedesca Herrenknecht, informazioni ulteriori sul progetto: «Quello che posso dire, oltre a confermare che ci siamo aggiudicati il contratto per la realizzazione dello studio di fattibilità» dice Heckendorf «è che lo studio andrà avanti fino alla prossima estate. Faccio presente che non abbiamo ancora incarichi per fornire tecnologia o eseguire lavori di costruzione».Non ci sono dubbi su come mai la scelta sia caduta su quest’azienda: «Abbiamo 30 anni di storia durante i quali le nostre alesatrici per tunnel sono state utilizzate nei progetti di trasporto spagnoli, nella costruzione di un tunnel sotto il Bosforo e nel sottoattraversamento di un braccio marittimo a Hong Kong». Ma sulle sfide in termini di tecnologia e logistica che lo stretto di Gibilterra pone, Heckendorf risponde: «Le attuali deliberazioni presuppongono una lunghezza di oltre 30 chilometri e una profondità di diverse centinaia di metri sotto il mare. Lo studio di fattibilità ci chiede: è possibile vincere questa sfida e con quali soluzioni? Ecco, noi daremo risposta a questa domanda». Dalla quale, non è esagerato affermarlo, dipenderà in larga parte il destino di Europa e Africa.