Tragedia del Potomac, indagini su comunicazioni radio mancanti e regolazione degli altimetri

Nella tragica vicenda della collisione in volo tra il Volo American Airlines e l'elicottero militare BlackHawk avvenuta il 29 gennaio scorso nel cielo di Washington emerge un nuovo elemento: l'equipaggio del Pat 2-5, questo il nominativo del Sikorsky, potrebbe non aver sentito proprio il messaggio più importante(critico) trasmesso dal controllore del traffico aereo in servizio nella torre di controllo dell'aeroporto Reagan, che gli ordinava di volare dietro al jet regionale commerciale.

Lo ha reso noto venerdì 14 febbraio il National Transportation Safety Board (Ntsb), aggiungendo anche che i due aviatori ai comandipotrebbero anche aver ricevuto dati di altitudine imprecisi. Al momento l'indagine sul posto della collisione tra il volo dell'American Airlines proveniente da Wichita, Kansas, e lo Uh-60 in volo sul fiume Potomac è conclusa, ha affermato Jennifer Homendy, presidente dell'Ntsb, mentre l'investigazione continuerà ora in vari laboratori e altre sedi fino ad avere certezza di come sia accaduto.

Tra i rilievi già accertati, il fatto che quando l'aereo, un Crj-700, è entrato in collisione con l'elicottero, la sua fusoliera si è rotta in tre punti ed è stata quindi trovata capovolta nell'acqua del fiume Potomac in un punto nel quale è poco profonda. Il relitto dell'elicottero è stato trovato nelle vicinanze. Nell'urto erano rimaste uccise tutte le 64 persone a bordo del jet passeggeri e tutti e tre i membri dell'equipaggio dell'esercito a bordo del Black Hawk, il Capo di Seconda classe Andrew Loyd Eaves, il capitano Rebecca M. Lobach e il sergente maggiore Ryan Austin O'Hara.

Durante la conferenza stampa dello Ntsb, quando gli è stato chiesto se ci fosse qualche indicazione a proposito del fatto che l'equipaggio del Black Hawk potesse aver visto l'aeroplano o accorgersi dell'imminente collisione, Homendy ha detto che gli investigatori non hanno alcuna indicazione in tal senso, ovvero che l'incidente sia accaduto mentre chi pilotava l'elicottero era completamente ignaro della presenza e della traiettoria del Crj. Homendy ha anche confermato che si ritiene che l'equipaggio militare indossasse gli occhiali per la visione notturna (Nvg) durante il volo perché lo scopo stesso di quel volo era la verifica periodica per il pilota della capacità di operare con suddetto equipaggiamento.

“Se fossero stati rimossi” ha detto la funzionaria, “l'equipaggio avrebbe dovuto discutere di procedere senza assistenza da parte di un terzo componente, e non ci sono prove sul registratore vocale della cabina di pilotaggio dell'elicottero”. L'autorità d'investigazione ha anche deciso di condurre uno studio sulla visibilità consentita indossando quel dispositivo per vedere che cosa l'equipaggio avrebbe potuto vedere o non vedere, anche inconsiderazione dell'inquinamento luminoso presente nell'area.

Dalla lettura del registratore di suoni in cabina (Dcvr) dell'aeroplano, emerge che circa due minuti prima della collisione, alle 20:46 circa ora locale, i piloti hanno ascoltato una trasmissione radio proveniente dalla torre che li informava della posizione del Black Hawk appena a sud del ponte Wilson e che c'era unjet alla quota di 1.200 piedi (circa 400 metri) che stava virando verso la pista designata. Facendo un paragone con quanto inciso sul registratore dell'elicottero, i dati del Black Hawk indicano che la parte della trasmissione riguardante la virata del jet potrebbe non essere stata ricevuta.

“Sentiamo la parola 'girare' nelle comunicazioni del controllo del traffico aereo” ha detto Homendy, “ma non la sentiamo sul Cvr delBlack Hawk.” Resta quindi da capire perché circa sette secondi dopo questo evento, l'equipaggio militare abbia risposto al controllo del traffico aereo dicendo che avevano il traffico in vista. Certamente l'equipaggio dell'elicottero stava cercando il traffico nel cielo, poiché venti secondi prima dell'incidente una trasmissione radio dalla torre che è udibile su entrambi i registratori chiede all'equipaggio del BlackHawk se avessero il jet in vista e nella trasmissione radio in risposta affermativa era udibile un avviso di conflitto di traffico in sottofondo.

La mancata ricezione è stata dovuta alla pressione del tasto di trasmissione (Ptt, da Push To Talk), per la durata di 0,8 secondi sull'elicottero, con lo scopo di comunicare con il controllore, azione che ovviamente zittisce l'altoparlante della radio. “I dati del Cvr del Black Hawk indicavano che la parte della trasmissione che indicava di passare dietro il jet potrebbe quindi non essere stata ricevuta dai militari.”

Dall'analisi della registrazione di può sentire il pilota istruttore dell'elicottero chiedere al pilota ai comandi riguardo la comunicazione ipotizzando che il controllore del Reagan Airport stesse chiedendo all'elicottero di spostarsi a sinistra, verso la riva orientale del Potomac. Infine, le indagini preliminari mostrano che il pilota del Black Hawk, in volo a 1,1 miglia nautiche (2 km)a ovest del Key Bridge alle 20:43 circa, ha indicato che la loro altitudine era di 300 piedi, la massima permessa in quella zona, mentre pilota istruttore ha indicato invece che l'aereo era a 400 piedi. “Al momento, non sappiamo perché ci sia stata una discrepanza tra i due valori”, ha detto Homendy, “è qualcosa che il team investigativo sta analizzando, poiché verso le 20:44 il pilota istruttore ha indicato che il Black Hawk da 300 piedi stava scendendo a 200, mentre si avvicinava al Key Bridge, dove quella è la massima quota permessa.

Il pilota ai comandi dell'elicottero ha detto quindi che sarebbe sceso a 200piedi, ma al momento dell'impatto il sistema radio altimetrico del Black Hawk dava 278 piedi, valore che aveva mantenuto per i cinque secondi precedenti, quindi apparentemente non stava scendendo.” Tale misura è ritenuta affidabile poiché il radar-altimetro funziona facendo rimbalzare al suolo onde radio e non è condizionato dalla pressione atmosferica come l'altimetro convenzionale. Ma a differenza di questo, non può essere usato in quota, quindi gli equipaggi fanno sempre riferimento agli altimetri a capsula o, come in questo caso, elettronici. Purtroppo l'altitudine barometrica non è stata registrata sul registratore dei dati di volo, come anche l'impostazione della pressione barometrica.

Per questo il laboratorio dello Ntsb sta lavorando con Sikorsky, il produttore del Black Hawk, con Collins Aviation, che gestisce i sistemi avionici, e l'esercito per capire come le informazioni errate potrebbero aver influenzato la situazione. Ma l'impianto di rilevamento della pressione esterna, fondamentale per il funzionamento degli altimetri barometrici, è stato fortemente danneggiato dalla collisione.