50 лет Jaguar XJS

Если среди автомобилей есть волшебник, маг и чародей, то это Jaguar XJ-S (позже — XJS). Разве кто-то еще умеет так же замедлять транспортный поток вокруг собственной королевской персоны и одновременно учащать сердцебиение зрителей?! В те редкие встречи я всякий раз восклицал: «Боже, он фантастически красив!». И помечал в календаре дату радостного события красным карандашом. Но давайте абстрагируемся от эмоций и копнем историю создания модели. Заодно выясним, так ли она хороша, как все привыкли думать. Рождение XJ-S нельзя назвать безоблачным, а реакцию на него восторженно-позитивной. Критики задавались вопросом, нужен ли гран-турер с нескромным V12 в эпоху, когда цены на топливо пытаются пробить брешь в стратосфере, а мировая экономика вот-вот развалится, словно карточный домик. Эксперт по истории Jaguar Филип Портер отзывался не слишком лестно. В своей книге 1996 года он писал: «Никто не мог отрицать, что XJ-S технически превосходен, но он совершил один смертный грех, особенно для Jaguar. Ему недоставало великой красоты. Сравните его с XK120 и E-Type — «Ягуар» отбросил свое замечательное стилистическое наследие. Возможно, это было связано с преклонным возрастом Уильяма Лайонса (основателя компании — прим. авт.). Да и Малкольм Сэйер (эксперт по аэродинамике с опытом работы в авиационной отрасли — прим. авт.) находился не в форме — он умер в 1970-м в возрасте всего 53 лет. Последние E-Type сошли с конвейера в 1974 году, а после короткого перерыва в 1975-м дебютировал XJ-S. Его встретили смущенным молчанием. Беспрецедентно для Jaguar. Я хорошо помню тот день и сильное разочарование». Журнал Motor Magazine проанализировал отзывы об XJ-S и задался вопросом, танк ли это или всё-таки суперкар: «Немного того и другого. Он большой, тяжелый, прожорливый и тесный сзади. Он получился великолепно спроектированным, сенсационно быстрым, очень утонченным и великолепным с точки зрения управляемости — подобное сочетание качеств за эту цену не может предложить ни один автомобиль среди протестированных нами». Считается, что работа над преемником Jaguar E-Type с кодовым названием XJ21 закипела в 1966 году. Первый рабочий вариант появился в октябре: колесная база 105 дюймов как у E-Type с посадочной формулой 2+2, но колея расширена на 2 дюйма. К январю построили другой, с измененной передней частью и расширенными задними крыльями, и еще один к весне. Осенью 1968 года Малкольм Сэйер уже четко представлял себе результат экспериментов и изложил свое видение в письме сэру Лайонсу. Он предложил спорткар с салоном 2+2 на агрегатах нового седана XJ6 с кодировкой XJ4. «Искомый образ — низкая, широкая и быстроходная машина, привлекающая внимание как будущие итальянские, даже если придется пожертвовать некоторыми разумными ценностями. Например, пространством багажника и интерьера, тишиной, удобством посадки». Художник Оливер Уинтерботтом уточнял: «Если вкратце, это была спортивная платформа XJ4 (XJ6). Мы не могли позволить себе совершенно новый автомобиль — на самом деле, мы вошли в состав BMH (имеется в виду слияние с British Motor Corporation, позже British Motor Holdings и British Leyland Motor Corporation — прим. авт.), потому что не имели возможности разработать XJ6. Последнее, что собирались делать, — создавать полностью новую технику. Я принял участие в проекте альтернативы — XJ4 GT». Тогда-то и сложился пазл: XJ21 трансформировался в XJ27/28 (купе и родстер соответственно), и XJ-S начал обретать свою причудливую форму. Если сперва его хотели слепить из «И-Тайпа», то в итоге выбор пал на архитектуру XJ и мотор V12. Jaguar планировал сделать гран-турер изысканным, при этом дешевле соперников, но всё-таки подороже E-Type, чтобы заработать реальные деньги.» Процесс формирования облика получился интересным и в определенном смысле драматичным. Вот, что вспоминал на сей счет Лайонс: «Мы уже на старте серьезно озаботились обтекаемостью, и на консультациях я оказал влияние на Малколма Сэйера. Иногда я видел элемент, не соглашался, и мы обсуждали его. Я использовал свое влияние насколько возможно, не вмешиваясь в его основные требования к аэродинамике, и мы вместе работали над первыми вариантами стайлинга». 22 апреля 1970 года Сэйер трагически скончался от сердечного приступа. Поговаривают, его сгубила любовь к сигаретам. Тем не менее, маэстро успел внести значительный вклад в экстерьер XJ-S. Например, так называемые «парящие контрфорсы» (flying buttresses), характерные задние стойки с эффектом тоннеля перед стеклом — его рук дело. Они добавили жесткости конструкции, улучшили аэродинамику и добавили устойчивости на высоких скоростях. Журналисты их ненавидели, а вот клиенты просили оставить всё как есть. Кончина Сэйера — не единственное печальное событие в период подготовки XJ-S. Сложностей и неурядиц тогда вообще хватало. В марте 1972-го на место Лайонса пришел Лофти Ингленд. Продержался он недолго. Несколько лет спустя подал в отставку, освободив кресло для Джеффри Робинсона, с которым имелись трения. Параллельно разразились арабо-израильская война и топливный кризис. У концерна British Leyland Motor Corporation начались серьезные финансовые проблемы, а самым важным для него продуктом ожидаемо оказался маленький экономичный Mini. Джеффри Робинсон покинул пост председателя Jaguar, и на момент рождения XJ-S компания фактически управлялась Питером Крейгом, директором завода и родового гнезда марки Browns Lane в Ковентри, и главным инженером Бобом Найтом. На родстере (XJ28) поставили крест из-за опасений за судьбу открытых машин в США. Вскоре стало понятно: законодательной «удавки» бояться не стоит и страхи напрасны. Увы, фирма упустила время и ограничилась кузовом купе. Внешность вызывала споры и дискуссии, а вот начинка оказалась совершенно понятной и логичной. Конструкторы плясали от шасси четырехдверного XJ6: колесную базу сократили со 108 до 102 дюймов (2591 мм), cдвинув вперед заднюю подвеску. Двигатель V12 объемом 5,3 литра (289 л.с.) с системой впрыска Bosch (адаптирована фирмой Lucas) известен еще по E-Type, но в карбюраторной версии. Действительно, зачем менять хорошее на новое. Казалось бы, вот он — долгожданный конкурент немецких и итальянских гран-туреров во всей красе! Но нюансов хватало. В американской спецификации выходило всего 247 л.с. и 97 км/ч (60 миль/ч) за 8,6 секунды. Прямо скажем, хвастаться особенно нечем. Электронное зажигание располагалось в самой горячей области подкапотного пространства, и в летнее пекло попросту не справлялось. Машины позорно глохли. Механическая коробка имела четыре передачи, хотя оппоненты перешли на «пятиступки», и вдобавок ограничения по передаче крутящего момента. Ягуары с МКП выпускались до 1979 года и в очень скромных количествах — лишь 352 экземпляра. А вот еще занятный факт: гран-турер собирали на установленной еще в начале 1950-х производственной линии. С довоенным происхождением. И купили её подержанной. Может сложиться впечатление, мол, XJ-S — типично британская штучка с прикольным дизайном, посредственным качеством, сомнительным инжинирингом. Годится только чтобы любоваться ею со стороны в твидовом пиджаке под баллады Стинга. Это не так. Купе зажигало! В феврале 1976-го издание Autocar протестировало полносильную модификацию с «механикой» и получило достойные цифры: спринт до 97 км/ч (60 миль/ч) за 6,9 секунды и предельные 246 км/ч. Опечалить мог разве что расход топлива, хотя с автоматической КП аппетиты еще более богатырские, а динамика немногим хуже — на 0,6 секунды. У журналистов имелись вопросы к удобству на заднем диване, но владельцев XJ-S проблемы пассажиров не тревожили. Хотите удобств на втором ряду? Покупайте королевский седан XJ12. Проблема заключалась в другом. XJ-S очень плохо продавался. С 1975 по 1981 год — всего 14 800 штук. C такими результатами не живут, простите за цинизм. Удручающая статистика натолкнула руководство British Leyland Motor Corporation на рациональный и логичный сценарий — зафиксировать убытки и отправить модель в Вальгаллу. Но в итоге решили дать ей второй шанс. К июлю 1981-го подготовили обновленный XJ-S V12 HE (High-Efficiency, «высокая эффективность») с допиленными головками блока цилиндров авторства швейцарского гонщика Формулы 1 и инженера Майкла Мэя. Главное, что нужно знать про HE — это высокая степень сжатия (от 10,5:1 до 12,5:1 в зависимости от спецификации, рынка и года выпуска), заметно сниженный расход топлива и 299 л.с. (267 л.с. для США). В числе прочих особенностей обновленного «Ягуара» измененное главное передаточное отношение, доработки подвески, шины Pirelli Cinturato P5 215/70R15, хромированный вставки в бамперах и отделка салона побогаче с деревянной инкрустацией. Журналисты остались от XJ-S HE в восторге. Они любили потчевать читателей историями о полетах на 160 км/ч в тишине, но к более доступной и экономичной модификации с 3,6-литровым AJ6 были менее благосклонны. Мотор отнюдь не примитивный — шесть цилиндров в ряд, два распредвала, четыре клапана на цилиндр и до 224 л.с. Но годился ли он гран-туреру — вопрос на миллион фунтов стерлингов. Новый Jag не баловал темпераментом и даже не дотягивал до заявленной максимальной скорости. Вместо обещанных 233 км/ч на тестах удавалось выжать в лучшем случае 220 км/ч. Кроме того, искушенные журналисты приходили к мнению, что XJ-S с AJ6 по рафинированности не дотягивает до конкурентов. XJ-S V12 HE — уже и сам по себе серьезный пожиратель автобанов. Желавшим большего предлагался XJR-S от JaguarSport — совместного предприятия Jaguar и автоспортивного гуру TWR Group Limited. C 1988 по 1993 год построено 787 уникальных купе и 50 кабриолетов. Пришелся ли впору аэродинамический обвес, спойлер на крышке багажника и массивные диски-«тарелки» с шинами Pirelli P600 235/60R15? Или они превращают грациозный образ в аляповатое чудовище? Вопрос дискуссионный. Но как же XJR-S крут! V12 форсирован до 322 л.с., в подвеске кастомные пружины и амортизаторы Bilstein, салон пережит кожей Connoly. Осенью 1989 года агрегат подвергся серьезной ревизии — рабочий объем вырос до шести литров, плюс новая система впрыска топлива Zytek, впускной и выпускной тракт, кованый коленвал и поршни, шины Dunlop на 16-дюймовых дисках. Отдача достигла 333 л.с., максималка — 260 км/ч. На тестах супер-Jaguar уничтожил таких грозных немецких авторитетов, как BMW 850i и Porsche 928 GT . Последний рестайлинг датируется весной 1991 года. К тому моменту Jaguar вошел в состав концерна Ford и пытался адаптировать оригинальный экстерьер гран-турера под актуальные тенденции. Тогдашнему шеф-дизайнеру Джеффу Лоусону и его подопечным это удалось блестяще — никаких пошлостей и попыток осовременить оригинал лишней «пластмассой» и зализанностями. Лишь деликатные локальные новшества вроде тонированной задней оптики вместо откровенно устаревших «уголков» и обтекаемые бамперы под цвет кузова. Под капотом появился четырехлитровый AJ6, весьма популярный в Штатах. Ближе к финалу производства его модернизировали и поменяли индекс на AJ16. Вскоре после премьеры помолодевшего Ягуара подоспел 308-сильный шестилитровый V12 HE в паре с четырехступенчатым «автоматом» General Motors 4L80E. История XJ-S — настоящее пособие по выживанию. Он чуть не погиб молодым, но в итоге продержался 21 год и сегодня считается одним из красивейших творений марки. Мой близкий друг, фанат Jaguar и любящий владелец Daimler Super V8 (X308) спит и видит XJS в своем гараже. Надеюсь, однажды его грезы станут реальностью — к покупке рекомендую! /m