Обновленный Bestune B70 — годится не только в такси?

В отличие от личных автомобилей, в такси мы обычно предпочитаем чтобы приехал большой седан, а не кроссовер. Просторный, с удобной посадкой, тихий и плавный. Последними двумя характеристиками Bestune B70 не отличается даже в сравнении с кроссоверами, однако он всё равно популярен в сфере коммерческого извоза. Даром что это ещё и лифтбэк, а не классическая четырёхдверка. А что если рассмотреть такой в качестве альтернативы кроссоверу в частном пользовании? Вместо Kia K5, Toyota Camry или Skoda Octavia. Bestune B70 и до рестайлинга выглядел интересно благодаря приземистому силуэту, оригинальному дизайну оптики и крупным колёсам. После обновления лифтбэк не утратил узнаваемости и харизмы — просто сменил имидж на более лаконичный «хайтек». Теперь во внешности доминирует не пышная решётка радиатора и драматичные «слёзы» ходовых огней, а диодная полоса во всю ширину кузова, посередине которой красуется новое лого. Такой дизайн напоминает скорее о футуристичных Zeekr и Aito, нежели о конкурентах от Chery и Geely. Несмотря на визуальное сходство с электричками и гибридами, лифтбэк Bestune оснащается только традиционными силовыми установками. Это либо наддувные 1,5 литра и 160 сил в коллаборации с 7-ступенчатым роботом, либо также турбированный 2-литровый мотор с отдачей 217 л.с. Последний сочетается уже с традиционным гидроавтоматом Aisin на 6 передач. Старший мотор — такой же, как у более дорогого седана Hongqi H5, ведь обе марки принадлежат одной группе FAW. В отличие от внешности, интерьер обновлённой модели совершил «обратную эволюцию». Например, джойстик выбора режимов трансмиссии заменили на менее удобный курок, который в народе прозвали электробритвой. А панель управления климатом сократили в размерах и функционале, отнеся все главные функции (например, регулировку температуры) на виртуальные кнопки в мультимедийной системе. При этом никакой очевидной выгоды модернизация центральной консоли не дала — просто эта часть салоне стала выглядеть чуть иначе. Аналогичная ситуация и с блоком экранов: что они были раньше вписаны в единую панель, растянувшуюся во всю ширину салона, что теперь стоят немного особняком — читаемость не улучшилась. Дисплеям остро не хватает антибликового покрытия и козырька. Или хотя бы увеличенной яркости и контрастности. Интерфейс информационно-развлекательного комплекса эмоций не вызывает. Всё как у большинства, будто под копирку: аккуратно, но без изысков. И на экранах многовато пустого места. Перевод на русский язык местами нелепый, но это также не ново. Нужные функции отыскать несложно, но многие важные пиктограммы мелковаты. Некоторые настройки не мешало бы вынести на физическую панель с сенсорными кнопками под экраном — например, громкость аудиосистемы. Звучание последней также не впечатлило — не провальное, но ниже среднего. Приборная панель тоже небезупречна: помимо чудовищных бликов, делающих её почти полностью нечитаемой в солнечную погоду, воспринимать информацию мешает расположение данных на экране. Так, с моей обычной посадкой показания спидометра в значительной мере перекрываются ободом руля. Кстати, о посадке: она устроит не всех, потому что рестайлинг так и не принёс регулировки руля по вылету. В остальном претензий к салону нет — по крайней мере, пока автомобиль стоит на месте. Материалы соответствуют классу модели, дизайн имеется, оснащение достойное, за исключением отсутствия обогревов заднего ряда, руля и ветрового стекла. Зато во всех комплектациях есть CarPlay и Android Auto, а топ-версия отличается от младших в основном набором средств безопасности, размером колёс, наличием беспроводной зарядки и максимальной иллюминацией как внутри (контурная подсветка) и снаружи (рисунок волны в задней оптике, проекция логотипа). Но стоит начать движение, как сразу возникают вопросы комфорта. Во-первых, почему версия со старшим двигателем и автоматом передаёт при стоянии на светофоре на кузов столько вибраций, будто опоры силового агрегата прошли уже тысяч двести? К слову, младший мотор с роботом в этом плане нареканий не вызвал. Дальше подвеска — она транслирует всю, даже не видимую глазу мелочь мелкой дрожью на кузов. А водитель дополнительно ощущает рельеф дороги через вибрации рулевой колонки. Преодоление крупных неровностей, а также ступенек и выбоин с острым краем даётся лифтбэку непросто: кузов встряхивает достаточно ощутимо, подвеска при этом работает громко. Однако энергоёмкость достаточная, чтобы не бояться пробоев, да и прямо дубовым это шасси не назвать. Но мягкости и плавности в нём тоже нет ни на гладкой, ни на разбитой дороге. Усложняет движение по плохим покрытиям экстремально маленький клиренс: производителем заявлены 110 мм — как у Ferrari 812 или Nissan GT-R! Зато управляемость здесь выше средней. Лифтбэк классно (насколько это возможно в +14 на зимних шинах) следует за рулём на черноморских серпантинах, имеет нейтральный баланс поворачиваемости без чрезмерных переднеприводных сносов, радует достойной информативностью руля и лишь незначительно кренится на пределе сцепления в повороте. Ещё не азартно, но уже точно не совсем скучно. Вопрос только — кто и при каких обстоятельствах будет в полной мере пользоваться этой управляемостью? Можно предположить, что те, кто доплатят 400 тысяч за мощный 2-литровый мотор. Ведь он даёт почти 1,5 секунды выигрыша в разгоне до сотни и плюс целых 30 км/ч максималки. Но всё не так просто: во-первых, 400 тысяч это немало, а во-вторых, полуторалитровая версия в большинстве сценариев едет лучше! На удивление даже роботизированная трансмиссия работает плавнее обычного автомата на 2-литровом моторе — не вибрирует на месте в D и не толкается при переходе на пониженные передачи. В городе на «полторашке» ездить приятнее — она не уступает в динамике при типовой езде в полпедали, расходует меньше топлива, комфортнее ведёт себя в режимах старта и остановки. Единственное, когда младшему мотору не хватает динамики — при нетерпеливом встраивании в быстрый поток магистрали с разгонной полосы, а также при обгонах на трассе. Здесь 2-литровый мотор очень убедителен со своими внушительными для этого класса 217 л.с. и 340 Н∙м. Но всё же это не тот автомобиль, на котором хочется регулярно реализовывать мощностной потенциал. А хочется ли на нём катить в умеренном темпе, путешествовать на дальние расстояния, использовать в быту каждый день, слушать музыку на парковке? Тоже не очень — со всеми этими бликующими экранами, мультимедийкой, к которой лишний раз лучше не обращаться (но неизменно приходится), странной схемой доступа к багажному отделению, крошечным клиренсом и отсутствием каких-то выдающихся фишек. Кроме, разве что, полноценной панорамной крыши, приятной внешности и мощного (но довольно дорогого) варианта силовой установки. Выходит, это в первую очередь транспортное средство, способное с приемлемым уровнем комфорта (в самом широком смысле этого слова) доставлять из А в Б. Но едва ли вдохновляющее на владение им в качестве личного автомобиля. И вот на этом моменте невозможно не вернутся к теме такси. В такой роли недостатки B70 перестают иметь существенное значение. Во-первых, иметь с ними дело придётся в основном водителю, для которого это часть работы. А во-вторых, пассажир просто не успеет испытать дискомфорт за время короткой поездки. Кроме того, на городских скоростях шум колёс уже почти не досаждает, а нано-клиренс и жёсткая подвеска на относительно ровных дорогах мегаполиса вполне приемлемы. При этом сильные стороны Bestune B70 очевидны. Это современный и просторный автомобиль, который стоит значительно меньше конкурентов от Geely и Chery. А бонусом предлагает выбор из двух силовых установок и нерядовую мощность у старшей из них. Весомые аргументы, если нужен немаленький некроссовер, но в ограниченном бюджете. /m Подробные технические характеристики