Китай и глобальное транспортное регулирование

На саммите руководителей стран ШОС в Тяньцзине лидер КНР Си Цзиньпин тезисно обозначил задачу формирования новой системы глобального управления. Речь, похоже, идёт об архитектуре наднациональных органов управления в экономических и политических вопросах, а также в сфере безопасности. Лучший пример основы координации правительств с планируемыми наднациональными структурами – альянсы уровня БРИКС и ШОС.

То есть наднациональная структура может формироваться, только когда единый подход руководителей стран по основным проблемам уже достигнут.

Пока не ясно, какая сфера регулирования станет первым объектом воздействия глобальной системы управления. Подозреваю, что транспорт и логистика. Это общая проблема, её все понимают и оценивают как межгосударственную и очень капиталоёмкую. Глобальная система международного регулирования и координации в сфере транспорта и логистики – пока единственное, что волнует всех и что может быть представлено в виде юридически очерченного сочетания национальных и международных транспортных систем. Речь, скорее всего, должна идти о некоем координирующем органе по стратегической логистике, ибо международные транспортные коридоры (МТК) требуют серьёзного планирования и гарантий безубыточной эксплуатации. Ведь многие МТК входят в прямую конкуренцию между собой за загрузку и инвестиции. И за загрузку мощностей международных транспортных коридоров отвечают вполне конкретные логистические сервисы, а не абстрактные спрос и предложение. Чьи сервисы займут «господствующие высоты», те страны и будут самыми успешными инвесторами в транспортную инфраструктуру.

Саму инициативу о создании системы глобального управления сложно оценить, так как в последние годы всё было наоборот – тренд на потерю смысла наднациональных норм в международном законодательстве. Происходила суверенизация экономик в противовес глобалистским временам. Чего же ожидать теперь? Неоглобализма «с человеческим лицом»?

Борьба веток

Страны конкурируют за транзит. Задолго до фактических строительства и эксплуатации дорог, портов, аэродромов с проектных работ должно наступить понимание, кто и на каком виде транспорта повезёт товары через планируемый коридор. От этого зависит планирование инвестиций и амбиции инвесторов, операторов коридора, что и создаёт параметры конкуренции между вариантами участия заинтересованных стран и компаний в проекте конкретного МТК.

Если посмотреть на трансформации мировой логистики, за несколько лет прослеживается изменение её конфигурации на всём Евразийском континенте и в Восточном полушарии вообще. Фактически перекрыто свободное судоходство в Красном море; в связи с ирано-израильским противостоянием под большим вопросом оказалась эффективность вложений Китая в МТК «Север – Юг» и его транспортную инфраструктуру на территории Ирана. Пошлины Трампа повысили неопределённость азиатской логистики не меньше, чем хуситы повлияли на Суэцкий канал. А кризис устаревающих методик и норм регулирующего воздействия со стороны ВТО привёл к вакууму в международно-правовом понимании реальных условий поставок. Они же влияют на стоимость, облагаемую таможенными пошлинами и налогами, представляя собой основу международной логистики наряду со страхованием грузов. Параллельный импорт в Россию при фактическом закрытии внешних границ РФ и РБ несколько обновил «спящие» прежде транспортные маршруты доставки товаров, а санкционная политика в отношении нашей страны также изменила конфигурацию всей мировой логистики.

Такая неопределённость изменила и атмосферу инвестиционной активности в отношении направлений международных транспортных коридоров. Теперь их «ветки» стали претендовать на главенство на маршрутах, а правительства усиливают позиции для возрастания роли своих стран в транзитном потоке товаров. Как например, Армения и Азербайджан в «перекрёстке мира» под эгидой Трампа, хотя ни та, ни другая страна никогда не входила в число стран «большого транзита».

Одновременно на первые полосы повестки международной логистики выходит Трансарктический транспортный коридор с увязкой веток на внутренние реки Сибири, на Транссиб и БАМ. Уровень суверенности данного МТК максимален (суверенитет России), даже в сравнении с ветками южных маршрутов через страны Каспийского бассейна или Южного Кавказа вообще.

И главный вопрос – целесообразность инвестирования в то, что ты по факту не контролируешь. Эта сторона медали наиболее наглядна на примере национальных участков международных логистических маршрутов. Суверенитет большинства сухопутных веток и морская экстерриториальность единиц маршрутов – знак современной длинной логистики.

Ни одна власть не хочет упускать из сферы своих доходов и влияния на международной арене транзитное положение страны. Однако у больших стран и больших экономик своя логика. Им требуется контролируемый операционный менеджмент в логистике. У глобальных массовых товаров и риски тоже глобальные и массовые. Например, все страны фиксируют роль КНР как мирового экономического лидера. И даже потенциального инициатора новых правил мировой торговли. В рамках БРИКС и ШОС, в частности. Но риски крупнейших китайских компаний от некачественной логистики также глобальны. Поэтому и глобальное управление должно снижать уже национальные транспортные риски для китайской экономики и торговли.

Почему Китай рулит?

Не ВТО, не крупнейшие западные экономики, а именно Китай задаёт сейчас тон в мировой торговле, а значит – в мировых системах её обеспечения и регулирования. Обеспечение – это транспорт. Регулирование – это тарифы.

Как можно рассматривать систему глобального управления? Только через новые «правила получения денег». Деньги будут доставаться труднее из-за мезальянса интересов разных стран в условиях новых технологий и нового состояния международного разделения труда. Пример Китая наиболее нагляден – как из мировой фабрики страна превращается в мирового инвестора. И главным инвестиционным направлением являются новые транспортные коридоры и товарные потоки в интересах КНР.

Причина в широчайшей номенклатуре товаров, производимых в Китае для всех стран мира, но главным образом – для собственного внутреннего потребления и потребления на Евразийском континенте. Широкая номенклатура производств требует принципиально новой логистики их обеспечения и сбыта, китайские предприятия нуждаются в снижении удельного веса цены доставки в цене товара. Никакая другая экономика мира не может столь сильно быть зависимой от транспорта.

Надёжная евразийская логистика тесно связана, в том числе, и с многочисленными и разнонаправленными экономическими интересами стран ШОС. Одной из таких тем, остро нуждающихся в понятном международном регулировании, является конфигурация международных транспортных коридоров. Сразу можно обозначить проблемные аспекты, которые неизбежно затронут многие страны:

• огромные инвестиции государств, крупнейших корпораций, фондов и даже международных организаций, которые требуются для функционирования транспортных коридоров;
• конкуренция между транспортными коридорами за объёмы перемещаемых товаров;
• национальные системы тарифов и налогообложения, а также пограничное, таможенное, транспортное, экологическое и миграционное законодательство, которое необходимо приводить в соответствие с геополитическими реалиями транспортных коридоров, проходящих по суверенным территориям.

Только эти три направления уже могут поставить под сомнение целесообразность товарного потока по тому или иному маршруту.

Достаточно посмотреть на бассейн Красного моря и Каспийский бассейн.

Между тем, «Один пояс – один путь» как экономический маршрут уже вызвал необходимость дублирования транспортных веток по политическим и даже военным причинам. Тот же участок, проходящий через Каспийский бассейн, осложнён в реализации первичного замысла такими немалыми факторами, как:

• ирано-израильский конфликт с рисками, начиная от возможности планового и стабильного использования порта Бендер-Аббас;
• обмеление Каспийского моря (как сказал на саммите ШОС президент Казахстана);
• непростые отношения Индии и Азербайджана с ветированием первой страной членства в ШОС второй (между тем, южная ветка этого «благословлённого» Трампом маршрута завязана на Баку, как и северная ветка – Баку – Тбилиси –Карс);
• маршрут Европа – Западный Китай (пока в рассуждениях и амбициях ряда стран) может сильно уйти на Юг, хотя Российская Федерация продолжает наращивать дорожные и инфраструктурные мощности части данного маршрута и в центральной России.

Суверенное и наднациональное

На сегодняшний день размыты даже очертания международных транспортных коридоров по их перспективам и скорости развития, так как многие ветки могут просто не попасть в международные логистические сервисы.

Задумываемая крупнейшими игроками ШОС система управления, например, логистикой, будет охватывать до половины всех мировых перевозок. И вот тут стоит остановиться на примере Трансарктического коридора, территориально абсолютно суверенного. По сути, инвесторы все национальные, управляющая структура – своя, ключевой игрок – Росатом с атомоходным ледокольным флотом.

Данный транспортный коридор рассматривается в аспекте устойчивого развития регионов и отраслей Арктической зоны страны. Уже сейчас компании «Полярного индекса» (крупнейшие предприятия) развивают промышленную, транспортную и портовую инфраструктуру, их капитализацию на основании стратегических планов данных компаний.

Разве есть вероятность, что в развитие наших территорий будут инвестировать иностранные участники? Большие сомнения. Как правило, большинство иностранных инвесторов, соинвесторов и акционеров как инфраструктурных проектов, так и логистики по всем МТК, будут исходить из принципа «инвестируй в то, что можно увезти с собой». Поэтому эксплуатация маршрутов, глобальных по протяжённости, потребует не просто транзитных площадей, а системы финансовых и иных отчислений на развитие стратегических для транспортного коридора территорий.

У Китая есть веские причины для этого. Управленческая сторона вопроса начала развиваться не вчера. В течение десяти лет Китай активно инвестировал в портовые инфраструктуры всего мира, от Франции до Нигерии и от Венгрии до Аденского залива.

Чтобы не загружать статью терминологией и аббревиатурами, скажу просто – инвестирование в порты и их долгосрочная аренда, строительство новых причалов – всё это так или иначе представляет собой комплексные действия для развития стратегического проекта «Пояс и путь» и его морской части – Морского шёлкового пути (МШП). Что в этих процессах особенно интересно? То, что инвестируют государственные компании Китая. Равно как и логистическими операторами, составляющими уже конкуренцию таким гигантам, как Maersk, являются тоже китайские компании.

У нас аналогичные процессы идут по портам Трансарктического коридора, Севморпути. Точками роста должны служить проекты компаний, которые государство одобряет, и рассматривает своё участие в таких проектах в виде софинансирования или соинвестирования. Например, порт может получать субсидии на модернизацию и расширение своей инфраструктуры. В локальных проектах крупное субсидирование государством технологического перевооружения объекта (энергетика плюс порт, железнодорожный узел и т.д.) представляется оптимальной формой их развития. Крупное участие государственных компаний и ПАО является знаковым для Северного маршрута, который в концепции «Один пояс – один путь» классифицирован как «Ледяной маршрут» (а Южноазиатский морской путь именуется Жемчужным).

Среди коридоров особое место занимают ветки трубопроводного транспорта с трендом на устойчивые межотраслевые проекты по мультимодальным перевозкам. Например, строительство трубопровода и терминала в порту следует рассматривать как единый проект, включающий в себя как отраслевые технологические элементы, так и инжиниринг инфраструктуры порта, включающий закладку новых энергетических и подъёмно-транспортных мощностей, а также наливные терминалы и узлы. Сухопутные трубопроводные маршруты также развиваются, дублируя варианты доставки в железнодорожных цистернах. По сути, операторами трубопроводной логистики по всем международным нормам и традициям являются компании-владельцы трубопроводной инфраструктуры в нейтральных водах и государственные операторы на своих суверенных территориях, по которым трубопроводы проходят. В этой связи трубопроводная логистика сложнее юридически и экономически, но более устойчива, суверенна и стабильна, чем морская.

Основным направлением развития трубопроводных активов остаётся связь европейской части России, Сибири и Китая.

Существует и ещё один МТК – IMEC – от Индии до Израиля, и далее – в Триест или Пирей с большой сухопутной частью через Аравийский полуостров. Однако пока страны-транзитёры не рассматриваются как крупные получатели товаров из Индии. Соответственно, ожидать крупных и системных иностранных инвестиций именно в территориальную транспортную инфраструктуру на данный момент можно только от стран маршрута. Но это тоже маршрут-конкурент другим МТК, и он тоже сыграет большую роль в логистике Южной Азии, если станет продлённой частью другого глобального коридора, дополнив индийские товарные партии перевалкой в Мумбаи товаров из других стран АТР.

Имеется интересный альтернативный маршрут сухопутного коридора с «поворотом» через Турцию из многостороннего маршрута через Каспий и Южный Кавказ. Турция становится в этом случае крупнейшим логистическим игроком в соревновании с Израилем и бассейном Красного моря вообще и с ветками МТК «Север – Юг».

Проект закрывается. И аналитики называют главной причиной отказа от продолжения инвестирования – профицит портовых мощностей. Спроецируем этот пример на международную активность в строительстве и модернизации портов.

Показательно, что именно профицит портовых мощностей указывает на необходимость регулирования рынка услуг перевалки в частности, и понимания состояния международной логистики вообще. Избыток имеющихся мощностей создаёт невостребованность новых, увеличивает риски инвестирования в новые порты. А страна, которая имеет наибольшее количество таких портовых мощностей, делает строительство новых портов даже для других стран практически невыгодным. То есть от профицита портовых мощностей собственники и операторы «профицитных» портов движутся к монополизации рынка.

И если внутренняя портовая конкуренция связана с выгодными или нет тарифами за перевалку или вплетением тех или иных портов в наиболее выгодные маршруты, все эти вопросы может решать правительство одной страны, владеющей монополией на рынке портовых грузовых операций. Если же профицит портовых мощностей и согласованная тарифная политика на услуги перевалки образуются на маршрутах глобальных коридоров, позиция одного национального регулятора ничего не решает. Именно эти обстоятельства и напоминают о перспективах национального и международного планирования рынка портовой инфраструктуры, особенно с учётом того, что более ста портов или находятся в аренде, или сооружены с финансовым участием китайских государственных инвесторов.

То есть планирование развития крупнейших международных портов переходит из задачи конкретной страны в плоскость международного права и глобального управления.

Безусловно, инвестиции в национальные логистические возможности – разумный эгоизм. В лучшем случае объектами иностранного соинвестирования и участия в формировании и функционировании международных транспортных коридоров являются флот, логистические сервисы и оборудование. Однако степень смыслового и инвестиционного погружения в тему транспортных коридоров со стороны Китая значительно глубже. В частности, китайские компании адаптируют суда и контейнеры для перевозки грузов в условиях низких температур под Трансарктический коридор. Китайские контейнерные компании типа China Shiping организуют глобальные логистические сервисы, а китайские финансы, как следует из предыдущих примеров, по факту владеют иностранными портами, и, соответственно, рынком консолидации, расконсолидации, перевалки грузов и формирования товарных партий. Почему бы при таком положении дел не пытаться повысить своё влияние через создание глобальной системы управления?

Именно поэтому тезис Си Цзиньпина на форуме ШОС по поводу глобального управления можно и нужно транслировать на мировую логистику и даже на создание потенциально новых международных (или блоковых по линии БРИКС или ШОС) регуляторов мирового транспорта. Предвижу, что на смену госрегулированию внешней торговли только в плане таможенно-тарифной политики будут созданы регуляторы с функциями нормирования мирового логистического процессинга и даже совершенствования международного морского права.

Автор: Михаил Берновский, специалист по торговой и таможенной политике.