¿Puede volar un avión comercial con un único piloto y una IA al mando sin poner en riesgo la seguridad? "Es un atentado contra la seguridad", según los expertos
Algoritmos y seguridad - La Agencia Europea de Seguridad Aérea desarrolla un proyecto para permitir que un único aviador gestione trayectos completos con apoyo tecnológico y supervisión en tierra, aunque todavía no existen pruebas que confirmen que ese modelo alcance el mismo nivel de seguridad que el actual
Un proyecto universitario plantea aviones que se inflan como un colchón para reducir el impacto de un accidente y aumentar la tasa de supervivencia
El intento de reemplazar a profesionales humanos por sistemas de inteligencia artificial en tareas importantes encuentra su mayor resistencia en la aviación. En este campo, cada operación depende de la exactitud y del control continuo de varios niveles de supervisión. La idea de reducir esos filtros humanos despierta preocupación entre quienes viven del aire, porque la aviación civil se sostiene sobre la comprobación constante y la duplicidad de decisiones.
Un solo fallo puede desencadenar una cadena irreversible, y por eso la presencia de más de una persona en la cabina es un requisito estructural que sostiene la seguridad misma del vuelo. Este principio se pone a prueba con los proyectos que estudian la sustitución parcial de pilotos por inteligencia artificial.
Europa ensaya vuelos con un solo piloto asistido por sistemas digitales
La Agencia Europea de Seguridad Aérea impulsa desde hace años el plan Operaciones con Tripulación Mínima Extendida-Operaciones con un Solo Piloto (eMCO-SiPO). El organismo plantea que un único aviador pueda asumir todo el control, asistido por sistemas automatizados y apoyo en tierra.
La primera fase, eMCO, prevé que durante el crucero un solo piloto permanezca activo mientras el otro descansa, con respaldo digital. En una segunda etapa, el concepto SiPO ampliaría ese modelo a trayectos completos de origen a destino. La Agencia defiende que el nivel de seguridad equivaldría al actual, aunque aún no existen pruebas definitivas que lo respalden.
Los fabricantes presionan porque consideran que el descenso del número de profesionales aliviaría la escasez de personal y los costes. Sin embargo, la Asociación de Pilotos de Cabina de Europa y sindicatos como el SEPLA califican el plan de temerario.
Jorge Martínez Gray, con 25 años de experiencia y secretario del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, advirtió a El Español que eliminar a uno de los dos aviadores “es un atentado contra la seguridad de los pasajeros”. Para él, la inteligencia artificial sirve como herramienta auxiliar, capaz de calcular rutas óptimas o consultar manuales, pero carece de instinto y de visión global. Asegura que “debería estar al servicio de los pilotos y no en sustitución de ellos”.
Esa falta de intuición preocupa también a especialistas en psicología aeronáutica. La fatiga, el estrés o la reacción ante un sobresalto técnico siguen siendo ámbitos donde solo la mente humana anticipa y corrige.
Según Tanja Harter, presidenta de la European Cockpit Association, un solo aviador frente a los mandos durante largos periodos “acumularía mayor cansancio y disminuiría su atención”. La vigilancia mutua entre compañeros, el intercambio de decisiones y la comprobación cruzada son pilares que un algoritmo no reproduce.
Los casos del Hudson y del vuelo QF32 refuerzan la confianza en las tripulaciones dobles
La industria cita ejemplos de cooperación exitosa para defender la presencia doble. Uno de los más conocidos ocurrió el 15 de enero de 2009, cuando Chesley Sullenberger y Jeffrey Skiles lograron amerizar en el río Hudson tras perder el empuje de ambos motores. Todos los ocupantes sobrevivieron.
Martínez Gray recuerda que aquella maniobra fue posible porque dos pilotos compartieron una percepción completa del entorno y actuaron con reflejos que ningún sistema puede emular. La inteligencia artificial, basada en patrones previos, quedaría bloqueada ante una situación que nunca existió en sus datos de entrenamiento.
Otro caso citado con frecuencia es el incidente del vuelo QF32 de Qantas, en 2010, cuando la explosión de un motor del Airbus A380 dejó a la tripulación sin información fiable. El ordenador recomendó transferir combustible hacia un depósito dañado, una orden que los pilotos descartaron de inmediato.
De haber seguido la instrucción automática, el desenlace habría sido catastrófico. Ese episodio ilustra que los sistemas automatizados pueden fallar ante datos incompletos, mientras la experiencia humana interpreta el contexto.
Aun con esos antecedentes, la EASA mantiene su calendario de estudios y pospone cualquier decisión hasta 2030. Sus portavoces aseguran que el objetivo es “aumentar la seguridad en cabina mediante nuevos conceptos operativos”, aunque la formulación del proyecto deja abierta la puerta a vuelos enteros con un solo responsable humano.
La seguridad aérea se apoya en la redundancia, no en la simplificación tecnológica
La reacción entre los pilotos es unánime: cada motor, cada sistema hidráulico y cada par de ojos forman parte de una red de redundancias que ha hecho del avión el medio de transporte más seguro. Alterar esa arquitectura equivaldría a retirar una pieza esencial del engranaje.
Los defensores de la automatización sostienen que la inteligencia artificial podrá ocuparse de procesos mecánicos o de planificación, incluso de sugerir aeropuertos alternativos en rutas largas. Martínez Gray admite que esa ayuda resulta útil para reducir carga mental, pero subraya que la seguridad aérea solo progresa cuando un avance incrementa su fiabilidad. Ningún algoritmo, dice, reproduce la conciencia situacional que genera años de vuelo real.
En la práctica, la discusión continúa abierta, aunque para quienes pasan la vida sobre las nubes, el cálculo es sencillo: cuantos más filtros humanos vigilen un vuelo, menor será la posibilidad de error.