Как убивали... но не Спартак, а Феррари

https://www.the-race.com/formula-1/how-f1s-greatest-ever-team-was-stopped/

«У нас была великолепная машина, у нас была команда техников просто песня, и вся команда была великолепна, а гонщики были просто первоклассными. Сложно было представить, как можно было бы сделать что–то ещё лучше».
Именно так ответил бывший руководитель «Формулы–1» и руководитель многократной чемпионской команды Росс Браун, когда во время выступления в выпуске YouTube–шоу Box Box Box компании Pirelli, посвященном 500–му Гран–при, его попросили назвать «лучший момент» в его карьере в «Формуле–1».

Он поставил эту историю выше сказочной истории Brawn GP о спасении старой команды Honda и завоевании титула с ней в ее первый и единственный сезон под его руководством, а также своих ранних успехов в завоевании титула с Benetton.

Ferrari доминировала в Формуле–1 с 2000 по 2004 год с Михаэлем Шумахером и Рубенсом Баррикелло, одержав подряд две победы в чемпионате, одержав победу над McLaren в упорной борьбе в 2000 году, выдержав давление McLaren и Williams в 2003 году, но полностью уничтожив всех соперников в 2001, 2002 и 2004 годах. За этот период команда выиграла 67% гонок.

Браун считает, что на этом дело бы не остановилось, если бы не вмешались законодатели.
«А потом нас прибили изменением правил использования шин», — продолжил он.
«Это было единственное, чего я не ожидал. Не знаю, где бы остановилась Ferrari в ту эпоху, если бы не новые правила. Мы были на вершине, и это просто подрезало нам крылья».

Как было остановлено господство Ferrari

Как всего за год можно скатиться от создания одного из самых доминирующих автомобилей Формулы–1 к обладанию машиной, которой посчастливилось выиграть всего одну гонку? Короче говоря, поменялись в срочном порядке.

В июне 2004 года Всемирный совет по автоспорту поручил технической рабочей группе разработать меры по снижению скорости автомобилей на 2005 год.
FIA представила три предложения, и когда команды не смогли договориться о том, какое из этих предложений выбрать, FIA решила сделать выбор за них.

Выбранный пакет включал в себя аэродинамические изменения, запрет на замену шин во время гонок и требование, чтобы двигатели выдерживали два гоночных уик–энда.
Теория Брауна, которую он излагает в своей книге, заключается в том, что в течение первых нескольких лет 2000–х годов Формула–1 была «снова на седьмом небе от счастья», когда Ferrari выигрывала чемпионаты, но когда она продолжила побеждать, все стали считать ее утомительной.

Он считает, что президент FIA Макс Мосли придерживался прагматичной точки зрения, полагая, что Ferrari выполняет свою работу лучше всех, но Берни Экклстоун «рвал на себе волосы» из–за коммерческого ущерба, который наносился той же командой и гонщиком, которые каждый раз побеждали.
Это создало напряжение на протяжении всех лет доминирования Ferrari, где команде постоянно приходилось отражать попытки изменить правила, направленные на то, чтобы сломать конкурентный порядок. В своей книге Браун пишет, что Ferrari приходилось искать возможности для уступок, потому что «если просто всё блокировать, то рано или поздно они снесут стену, и у вас ничего не останется, поэтому придётся искать компромисс».

По его словам, Ferrari обычно не беспокоили изменения правил, поскольку считалось, что с любыми изменениями она справится лучше всех. Однако он признает, что частью его роли было отклонение некоторых изменений «слегка от курса», чтобы направить их в направлении, которое, по мнению Ferrari, было приемлемым.
И он всегда хотел, чтобы на внесение изменений в правила отводилось 18 месяцев, чтобы у Ferrari было достаточно времени для их принятия. Что особенно важно в 2005 году, у команд (и поставщиков шин) на адаптацию оставалось всего несколько месяцев.

Ferrari практически не распространялась об изменениях правил публично. Шумахер опубликовал на своём сайте заявление о том, что динамика болидов и воздействие сил, воздействующих на гонщиков в поворотах, требуют принятия мер, а главный механик Найджел Степни заявил в декабре 2004 года, что эти изменения стали самыми значительными со времён трагедий в Имоле 1994 года.

Но уже к этому моменту, когда правила были твёрдо установлены, Ferrari понимала, что попала в беду. Она наладила настолько тесные рабочие отношения с Bridgestone, что ни одна другая топ–команда не стала бы использовать японского производителя.
Частью задачи по снижению скорости автомобилей в 2005 году было заставить производителей шин выпускать более жёсткие шины, чтобы одного комплекта хватало на всю гонку. Браун вспоминает, что это было также предложено из экологических соображений, поскольку многие шины выбрасывались уже после 20 кругов.

В своей книге Браун пишет: «В течение нескольких лет мы разрабатывали философию спринтерских гонок, предполагающую несколько пит–стопов. Bridgestone разрабатывали мягкие, суперцепкие и недолговечные шины. Мы же разрабатывали автомобили с небольшими топливными баками. Мы оптимизировали этот подход и ориентировались на гонки с тремя, а то и четырьмя пит–стопами.
Мы были в полной жопе, у нас не было ни знаний о резине, ни технологий, необходимых для производства шин на одну гонку.

У Michelin был другой подход, чем у Bridgestone, и их шины становились лучше по ходу гонки. Наша шина просто разваливалась, и мы не могли сделать новую достаточно прочной. Мы знали, что изменение правил для шин представляет собой очень серьёзную угрозу, поэтому я боролся с этим, но чем больше мы протестовали, тем больше они потирали руки».

Но проблемы Ferrari в 2005 году были связаны не только с шинами. В автомобили были внесены и другие существенные изменения.

Переднее крыло было поднято, заднее крыло вынесено вперед, высота диффузора уменьшена, а кузов перед задними колесами укорочен.
По оценкам FIA, эти изменения должны были привести к потере «20% или более» прижимной силы при минимальной потере сопротивления.

Ferrari начала сезон с модифицированной F2004, получившей индекс F2004M. В предсезонке стало ясно, что машина не вписывается в темп, и все осторожничали в оценках, проча лидерство McLaren и Renault, поскольку даже в Renault ожидали, что Ferrari что–то скрывает.
После пары гонок с временной машиной F2004, которые прошли совсем не удачно, Ferrari перенесла дебют F2005 на пару гонок раньше — к радости руководителя Renault Флавио Бриаторе, который сказал, что это означает, что автомобиль «разрабатывали в спешке».

Браун подробно рассказал о том, как изменения в аэродинамике навредили Ferrari:
«Когда правила стали ясны, наш комплект трансмиссии и двигателя оказался не очень хорош для них, потому что, как только вы ограничиваете диффузор снаружи, его центральная часть становится гораздо важнее. Поэтому приходится расширять внутреннюю часть диффузора, а затем более радикально пересматривать двигатель и коробку передач. Мы решили, что у нас неподходящий комплект, поэтому пришлось начать заново с трансмиссии».

F2005 выглядела быстрой на своём дебюте в Бахрейне, но оказалась ненадёжной. Затем последовала одна из самых запоминающихся гонок 2005 года: Гран–при Сан–Марино.
Шумахер вылетел в квалификации и стартовал 13–м, но прорвался сквозь пелотон и догнал Фернандо Алонсо, который выстоял в эпической дуэли.
Это было поражение для Ferrari, но когда Шумахер пересек финишную черту, его инженер Крис Дайер заявил на пит–стоп: «Мы вернулись!».

Шумахер назвал это «потрясающим выступлением» и особо отметил Bridgestone: «На первых этапах сезона они пострадали от негативной рекламы. После нашего выступления в Имоле дискуссии о наших шинах, безусловно, прекратятся — мы настроены на действительно успешные результаты в следующих гонках».
Преимущество Шумахера в скорости почти в две секунды на круге в некоторые моменты гонки заставляло многих подозревать, что Bridgestone провели хороший уик–энд, а Michelin не справились с темпом. Шумахер заявил: «Мы снова боремся за чемпионство».

Однако в следующих нескольких гонках у Ferrari возникли трудности: общее мнение сводилось к тому, что машина быстра, но не может включить шины хотя бы на один круг, поэтому Шумахер и Баррикелло квалифицировались слишком низко и не смогли добиться прогресса в гонке.
Лучшим моментом стала гонка в Канаде, где Шумахер квалифицировался в первом ряду, а Ferrari финишировали вторым и третьим, хотя и не без некоторой удачи, поскольку и Renault, и McLaren Хуана Пабло Монтойи сошли с дистанции.
Неприятная аномалия в Индианаполисе и сход всех команд Michelin с трассы обеспечили Ferrari 1–2 места, без которых её итоговый результат в чемпионате выглядел бы ещё хуже. Ferrari чувствовала, что проводит хорошие выходные ещё до того, как начались проблемы с Michelin.

Примерно в это же время Браун уже говорил о том, что Ferrari переключит свое внимание на 2006 год, предполагая, что если Ferrari направит все свои усилия на 2005 год и пожертвует машиной следующего года, он «не был уверен, что это будет правильным выбором».

Президент Ferrari Лука ди Монтедземоло жаловался весь сезон и использовал эту историю как повод раскритиковать правила по шинам, а не Michelin.
«То, что шины нельзя менять во время гонки, противоречит природе, поэтому, когда возникают проблемы, они, как правило, усугубляются, что, к сожалению, и произошло в Индианаполисе. В чемпионате, который я давно определяю как «шинообразный», рано или поздно риски, связанные с самыми экстремальными инновациями, были практически неизбежны», — сказал он.

В своей книге Браун пишет: «Мы были в тот период, когда чувствовали себя очень обиженными из–за того, что произошло с правилами использования шин, и чувствовали себя преследуемыми. Поэтому мы не стали особо сочувствовать тем, кто использовал шины для одной гонки, когда у них возникли проблемы».

Но машина всё ещё оставалась проблемой. В период с 2004 по 2005 год Рори Бирн начал отходить от руководства командой дизайнеров, и Альдо Коста получил гораздо больше полномочий.
Поскольку сезон Ferrari шел на спад, итальянские СМИ начали выбирать Косту в качестве козла отпущения, учитывая успех проектов под руководством Бирна в предыдущие годы.
Браун яростно защищал Косту, заявив в середине сезона: «Философия F2005 принадлежит не Косте, а Ferrari, которой она придерживается уже много лет. Берн не стал бы делать машину, отличную от F2005, которая, судя по нашим сравнительным тестам, является превосходной. Рабочая группа F2005 создала F2004».

«Неужели все эти инженеры совсем идиоты? Коста также будет отвечать за машину 2006 года, и, надеюсь, за многие другие машины. И мы, и Bridgestone знаем, что выберемся из этой ситуации».
Летом 2005 года компания Bridgestone стала применять на гонках новые спецификации шин, и они были явно направлены на улучшение характеристик на одном круге.

В это время мы также узнали, что Бирну было поручено выяснить, что Ferrari может сделать для улучшения характеристик шин на первом круге, и именно он разработал новые «коробки» для подогрева шин, на которые жаловались конкуренты Ferrari. Идея заключалась в том, чтобы лучше нагревать весь обод и внутреннюю часть шины, а не только её поверхность. Чарли Уайтинг заявил, что конструкция легальна, поскольку внутри используются только обычные нагревательные элементы, которые можно найти внутри чехлов для шин.

После Гран–при Великобритании Шумахер заявил, что «Ferrari, похоже, движется назад, а не вперед», и что во время гонки «наши времена на круге становятся все медленнее и медленнее».
Это было полной противоположностью шинам Michelin, которые, казалось, становились лучше по ходу гонки. Одна из теорий заключалась в том, что характеристики Bridgestone ухудшались по мере того, как на трассе появлялось больше резины Michelin. Это подтверждалось заявлением Тодта о том, что проблемы Bridgestone не проявились на тестах, где трасса не была покрыта шинами Michelin. Важно отметить, что это помешало Ferrari смоделировать проблему.

Ferrari начала улучшать свои результаты в квалификации, но это часто давалось нелегко. Шумахер серьёзно сдал позиции в конце Гран–при Германии, потеряв призовые места, а в Венгрии Ferrari была рада финишировать второй после того, как Шумахер квалифицировался с поула. Однако он признался, что, уступив лидерство McLaren Кими Райкконена в середине гонки, он до самого финиша сосредоточился на контроле состояния шин. В итоге его темп упал настолько, что к финишу он отстал от Райкконена на 35 секунд и лишь немного опередил Toyota Ральфа Шумахера.

Новые шины Bridgestone были признаны слишком мягкими для нового Гран–при Турции, и уик–энд для Ferrari выдался ужасным. Шумахер, столкнувшийся с Williams Марка Уэббера, назвал это «нашим худшим выступлением за долгое время» и «серьёзной неудачей» для Ferrari после летних успехов.
Уэббер раскритиковал Шумахера за столкновение, заявив, что тот был «очень, очень медленным» и «не в форме», слишком поздно переключившись на защиту. Привыкнув так долго бороться только в первых рядах, Шумахер в этом совершенно другом сезоне, безусловно, демонстрировал неловкость в своей гонке.

На тестах перед Гран–при Италии, продажи билетов на который упали по сравнению с 2004 годом, Шумахер наконец высказался по поводу Bridgestone. Ferrari сделала всё возможное, чтобы публично разделить ответственность, но намёки от таких людей, как Тодт, становились всё громче по мере того, как год шёл, и Шумахер больше не мог молчать.
«Машина та же самая — мы очень много работаем над шинами, но, к сожалению, нам не удалось все сделать правильно», — сказал он.
«Пока мы не нашли решения этой проблемы. Как мы можем быть на поул–позиции [в Венгрии], если у машины недостаточно механического сцепления с трассой?
Думаю, ответ очень простой. Было совершенно очевидно, что в Турции у нас не было нужного сцепления с трассой из–за шин. Не думаю, что нам стоит об этом спорить. Это слишком очевидно. Если я скажу что–то другое, то выставлю себя дураком, а в этом нет никакого смысла.

«Bridgestone работает очень усердно; мы большая команда, мы сильная команда, и у нас было много успехов, но сейчас у нас их нет. Я не понимаю, как решить эту проблему».
«Не думаю, что нам нужно говорить о машине. Мы хорошо выступили в двух гонках, но не в других. Возможно, мы просто глупы и не знаем, как работать с машиной, или шины не работают».
В Монце обе команды Ferrari не набрали очков, и дальше ситуация не улучшилась. Шумахер каким–то образом финишировал третьим в личном зачёте, а Ferrari — третьим в Кубке конструкторов, но это скорее отражало нестабильность всех остальных и 18 очков, набранных в Индианаполисе.

На заключительной гонке года в Китае Шумахер столкнулся с «Минарди» Кристиана Альберса по пути к стартовой решётке и вылетел из гонки за машиной безопасности. Тодт подвёл итоги года, сказав, что хорошо закончить плохой сезон неудачно, потому что «хорошо иметь свой нос в дерьме, чтобы чётко его чувствовать и реагировать».
Ferrari отреагировала, и Шумахер едва не выиграл чемпионат 2006 года, чему, конечно, способствовало то, что вновь ввели замену шин, а Bridgestone наконец–то вернулся в игру.

Компания Michelin была в ярости из–за этого изменения. Из–за этого компания ввязалась в словесную перепалку с FIA, ссылаясь на «скрытые мотивы», и год спустя расторгла контракт с Формулой–1, которая в любом случае хотела перейти на единого поставщика, чтобы контролировать расходы и скорости.
Bridgestone осталась и снова стала поставщиком всего пелотона до своего ухода в конце 2010 года. Но Шумахер впервые ушел из Формулы–1 после своего поражения в борьбе за титул в 2006 году от Алонсо, вскоре Браун перешел в Honda, и хотя Ferrari выиграла еще один чемпионский дубль в 2007 году с Райкконеном, возглавлявшим состав пилотов, и кубок конструкторов благодаря ему и занявшему второе место в личном зачете Фелипе Массе в 2008 году, дни абсолютного доминирования так и не были возвращены до сих пор.

Написал orange-virus на f1.d3.ru / комментировать