Названы страны и направления, куда россияне смогут чаще летать зимой

О специфике развития туристических авиаперевозок по России, особенностях взаимодействия с регионами и туроператорами и сложностях открытия новых направлений в интервью «Вестнику АТОР» рассказал заместитель генерального директора авиакомпании Nordwind Airlines Антон Маттис.

— Бизнес-модель Nordwind Airlines изначально подразумевала акцент на чартерных туристических перевозках. А теперь компания преимущественно летает между российскими регионами. Как и почему произошла трансформация и можем ли мы считать ее завершенной?

— Авиакомпания приняла решение развивать регулярный сегмент бизнеса в 2018 году. Через год программа регулярных рейсов составила 42% от общих объемов перевозок авиакомпании.

Дальше был коронавирус, когда в один момент возникли ограничения на полеты за рубеж и внутри России. В связи с этим и с дальнейшими событиями в маршрутной сети многих авиакомпаний произошли вынужденные изменения. Эта цепочка событий привела к тому, что мы начали интенсивно работать в сегменте не просто регулярных, а регулярных межрегиональных перевозок. 

Так, если в 2019 году регулярные рейсы были в основном из Москвы, то с 2020 года мы начали активно развивать круглогодичную полетную программу из регионов в Сочи. В это же время увеличились объемы перевозок из Санкт-Петербурга и мы начали плотно работать над созданием хаба в Казани. 

В итоге радикально поменялась сама структура перевозок. Доля московских рейсов у нас на сегодня минимальна, а сам бизнес максимально сконцентрирован в регионах.

— Что самое сложное было в этом процессе, что самое интересное? С какими вопросами вы сталкиваетесь, развивая туристические перевозки по России?

— Новое всегда интересно. 50% направлений наших полетов сейчас уникальны – мы летаем там одни и в ряде случаев были в принципе первыми, кто запустил рейсы между теми или иными парами городов, сгенерировав новый пассажирский, да и туристический, потоки. 

Впервые полетела большая часть сибирских маршрутов из Казани. Рейс Казань – Калининград до нас тоже не выполнялся, а сегодня он ежедневный. Его заполняемости помогают как раз сибирские направления.

Мы видим туристов, летящих в Дагестан, Калининград, Минеральные Воды, Сочи через Казань из Томска, Новокузнецка, Кемерово, Красноярска, Иркутска, Улан-Удэ и так далее. Это в известной мере также новый пассажирский и туристический поток. 

Если говорить о Дагестане, то в 2024 году мы предложили прямой перелет сюда из более чем 20 регионов России, из части которых перелеты в Махачкалу никогда ранее не осуществлялись. В сотрудничестве с туроператорами были сформированы туристические пакеты, элементом которых стали именно прямые перелеты. И здесь можно говорить о том, что туристический поток из ряда регионов был создан фактически с нуля. 

Как пример можно привести рейс Ижевск – Махачкала с емкостью 220 кресел в неделю и заполняемостью близкой к 100%. Вот это – тот новый пассажиропоток, который возник буквально «из ничего». У меня есть большие сомнения, что все эти пассажиры полетели бы в Махачкалу через Москву.

— Какие аэропорты для вас сейчас являются хабовыми, и какая доля рейсов приходится на каждый из них?

— Казань – классический пример хаба, в котором казанский аэропорт является пунктом пересадки для пассажиров, вылетающих, к примеру, из Сибири в Минеральные Воды и другие пункты Европейской России. Определенные элементы хаба присутствуют и в Санкт-Петербурге. А рейсы в Сочи, Махачкалу и Калининград ориентированы больше на перевозку пассажиров только до этих пунктов. Это не хорошо и не плохо, это просто специфика бизнес-модели. 

Объемы перевозок примерно равные у Казани и Петербурга. Чуть больше пассажиров перевозим в Сочи – примерно на 15-20%. Развиваем перевозки в Махачкалу и Калининград. Но везде есть своя специфика. Махачкала сейчас – это ярко выраженное сезонное направление. Мы работаем (и небезуспешно) над тем, чтобы вывести некоторые маршруты в Дагестан на круглогодичный формат, но очень многое зависит от готовности туристической инфраструктуры региона. Пытаемся синхронизироваться с ними в этом отношении.

— Что авиакомпания может сделать для роста туристического потока в регионы? Как вы работаете, например, с Дагестаном?

— Прямой рейс является магнитом для туристов. Второй шаг – это серьезная маркетинговая работа. Мы интенсивно взаимодействуем с региональными органами власти, с локальными министерствами по туризму, местной прессой, блогерами, лидерами общественного мнения.

Must have – это инфотуры для журналистов, чтобы стимулировать интерес к тому или иному региону в туристическом ключе. 

— Есть ли у вас методика, которая позволяет определять долю туристов на борту? Можем ли мы посчитать туристов, которые не являются клиентами туроператоров? И какова сейчас у вас эта доля?

— Сомневаюсь, что такая методика в принципе существует. Специальные опросы по данной тематике мы также не проводили. Когда говорим о доле туристов среди наших пассажиров, то ориентируемся на продажи туроператоров посредством блоков мест либо туроператорских тарифов. Эти цифры учету поддаются. 

В среднем на наших рейсах порядка 10% пассажиров – организованные туристы. От направления к направлению эта доля может быть либо выше, либо ниже.

На рейсах в Сочи, Махачкалу и Калининград она может достигать и 30%. На рейсах между Уфой и Нижним Новгородом туристов, конечно же, меньше. По нашей оценке, на некоторых направлениях доля туристического потока достигает 50-60%. 

— Как вы видите будущее этого сегмента: туристических авиаперевозок по России? Как планируете выстраивать взаимодействие с прямыми клиентами и туроператорами?

— Эти сегменты не исключают, а дополняют друг друга. Есть люди, которые предпочитают создать свой «турпакет» самостоятельно. Но то, что на наших рейсах присутствует достаточно большой процент клиентов туроператоров, показывает, что и эта модель востребована у потребителя.

По некоторым направлениям развитие туроператорского сегмента сдерживается исключительно теми емкостями, которые мы как авиакомпания можем предложить. Туроператор получает от нас дисконтированные цены, которые не могут быть предоставлены на весь рейс, потому что иначе мы уйдем в минус.

— Будет ли меняться доля мест, предлагаемых туроператорам, в ближайшие годы? Какие тренды в туризме вы сейчас видите?

— Если мы говорим о раскатанных туристических маршрутах, как я уже и говорил, она будет зависеть от того, какой объем кресельной емкости сможет предоставить авиакомпания и насколько эффективно оператор работает в тех или иных регионах. В 2023 и 2024 годах мы интенсивно развивали полетную программу в Махачкалу, было более двух десятков маршрутов. В 2025 году мы сократили их количество, потому что по некоторым спрос был ниже наших ожиданий.

Одно и то же туристическое направление может быть более востребовано в одном регионе и менее – в другом. Безусловно, перед стартом того или иного направления мы проводим исследования, но иногда наши ожидания оказываются завышенными.

Сдерживающим фактором в развитии пассажиропотока, в том числе, туроператорского, остается потребность в дополнительном флоте. 

Если же говорить о трендах, которые мы видим, то сейчас активно развиваются комбинированные туры, когда за одно путешествие туристы посещают несколько регионов. Из Казани мы предлагаем возможность реализовать такие идеи. Пассажир, например, может прилететь в Махачкалу, а вылететь обратно из Минеральных Вод.

Мы видим и путешественников, которые летят на Байкал по такому же принципу. Из Казани – в Иркутск, а обратно – из Улан-Удэ. Чтобы этот трафик стимулировать, выстраиваем соответствующее, удобное пассажирам, расписание. Это интересно и самостоятельным туристам, и туроператорам – покупать билет единым бланком выгоднее.

— Каким будет развитие вашей маршрутной сети?

— В первую очередь планируем усиливаться в тех регионах, где уже присутствуем. Это означает, что мы будем наращивать программу полетов из Казани, Санкт-Петербурга, Калининграда, Махачкалы и Сочи. 

— В каких регионах, куда пока вы не летаете или летаете мало, вам хотелось бы развиваться?

— Большой потенциал у Горного Алтая, он имеет все шансы на развитие. Огромные возможности есть у Северной Осетии, у Чечни в том числе. Эти пункты можно продолжать перечислять – самолетов бы хватило!

— Какие интересные направления вы предложите пассажирам этой зимой?

— Около половины «зимнего» трафика – это региональные полетные программы в Сочи из двух десятков городов. Мы предложили рейсы даже оттуда, где Сочи традиционно считалось сезонным летним направлением: из Кемерово, Новокузнецка, Омска, Барнаула, Томска… и по загрузке видим, что это было правильное решение, эти перелеты сохранятся.

Сделаем также акцент на горнолыжных направлениях – в Шерегеш планируем летать из Санкт-Петербурга и Казани. Будем предлагать зимний Байкал и Мурманск из Казани.

Новой «фишкой» зимнего сезона станут интенсивные полеты в Тюмень, где многочисленные термальные источники, из Петербурга.

Кстати, интересный факт: Калининград тоже становится круглогодичным. Туристы освоили, прочувствовали этот город. Из Перми, например, мы около двух лет назад стартовали на самолетах Embraer-190. В летний период мы вышли на три рейса в неделю на бортах емкостью уже 215 кресел. Теперь переходим на более вместительные самолеты и зимой.

— Как вы оцениваете уровень конкуренции между авиакомпаниями в регионах и более крупных хабах? И что предлагаете пассажиру, чтобы выглядеть выгодно в его глазах?

— Это не очень простой вопрос. У нас есть маршруты, где, с формальной точки зрения, конкуренции нет. Там летаем только мы. Однако в реальности все намного сложнее. Как правило, это те маршруты, где ранее полетов не было в принципе. А поэтому для создания пассажиропотока здесь нужно проделать огромное количество действий. Это и работа с ценой авиабилета, и создание дополнительных транспортных возможностей для пассажира, правильное построение расписания, медиаактивности и так далее.  

Если смотреть на этот вопрос с точки зрения туристического потока, то присутствует, я бы сказал, элемент конкуренции между собой направлений полетов, особенно в регионах: турист выбирает, полетит ли он в Калининград, на Алтай или в Махачкалу. И здесь важен целый набор факторов, значительная часть которых не зависит от самой авиакомпании. Это и раскрученность туристического бренда региона, и стоимость пакета услуг в целом, и соответствие уровня сервиса ожиданиям туриста. 

С точки зрения же выбора авиакомпании, кому-то важнее цена, кому-то – репутация перевозчика, регулярность полетов, наличие программы лояльности.

Мы стараемся прислушиваться к запросу пассажиров и быть в тренде, например, в спектре предоставления допуслуг. У Nordwind они имеют формат «конструктора», их можно выбирать за отдельную стоимость в зависимости от потребностей. Кстати, в этом вопросе тоже есть региональная специфика – на некоторых направлениях определенные дополнительные сервисы намного более востребованы, чем в других местах. Например, в аэропорту Сочи мы первыми внедрили услугу продления времени посадки на внутренних рейсах, и она пользуется существенным спросом.

— Любопытно: какие дополнительные услуги у вас пользуются максимальной популярностью?

— В этом году статистика такая: более 60% пассажиров выбирают услугу выбора места в самолете, дополнительный багаж покупают 13,5%, увеличение габаритов ручной клади интересует 6,6%.

— Внутреннюю маршрутную сеть мы обсудили подробно. Давайте поговорим про международную программу: чем вы планируете порадовать пассажиров зимой? Куда повезете туристов?

— Международная программа будет у нас выполняться в основном в чартерном формате. В первую очередь, это рейсы в Таиланд. На Пхукет – из шести российских городов: Москвы, Екатеринбурга, Казани, Красноярска, Новосибирска и Уфы. В Паттайю – из Москвы, Екатеринбурга, Новосибирска и Красноярска. 

Во-вторых, во Вьетнам (Нячанг) рейсы будут выполняться из Москвы, Иркутска, Красноярска, Казани, Новосибирска и Екатеринбурга.

Традиционно мы будем продолжать летать на Кубу. На этом направлении мы работаем очень долго и успешно. В этом году к традиционным рейсам в Варадеро и Кайо-Коко добавятся также перелеты в Ольгин, опять будут рейсы в Порламар. Также расписание дополнится полетами из Москвы, Казани, Санкт-Петербурга, Тюмени и Перми в Шарм-эль-Шейх. 

— По сравнению с прошлым годом зарубежная маршрутная сеть будет увеличена? Насколько вырастет, по вашим планам, пассажиропоток? 

— Да, маршрутная сеть расширится – в прошлом зимнем сезоне мы не летали во Вьетнам, таиландская программа была скромнее. В предстоящую зиму кресельная емкость в Таиланд будет увеличена на 3%, а на Кубу – примерно на 13%

— Есть ли билеты на эти рейсы в свободной продаже или это полностью туроператорская перевозка?

— На рейсах на Кубу есть определенная квота мест в свободной продаже – по статусу это регулярный рейс. Таиланд и Вьетнам продаются туроператором в составе турпакета.

— Внутренние рейсы из регионов стыкуются с этой международной программой?

— Специально мы этого не делаем. У нас даже флот четко разделен под регулярную и чартерную туристическую программы. Это принципиально разные истории.

Сформировать сквозную перевозку теоретически можно, но практически – очень сложно. Потому что чартер есть чартер: его расписание может меняться и зависит от многих факторов. 

Регулярная же международная программа сегодня ориентирована в первую очередь на перевозки в страны Средней Азии: Таджикистан, Киргизию. Там туристы, конечно, тоже есть, но доля их не очень велика.

Беседовала Екатерина Тропова

Фото: предоставлены пресс-службой Nordwind Airlines