Просвет в конце туннеля. Зачем и нужно ли соединять Чукотку и Аляску

Заявление спецпредставителя президента РФ по экономическому сотрудничеству с зарубежными странами и генерального директора Российского фонда прямых инвестиций Кирилла Дмитриева о перспективе строительства туннеля под Беринговым проливом, который соединил бы Россию и США, было воспринято как сенсация.

В своих социальных сетях он разместил пост, адресованный Илону Маску: «Илон, представьте себе соединение США и России, двух Америк и Афро-Евразии через туннель Путина-Трампа — дорога в 70 миль, символизирующая единство. Ранее предполагаемая стоимость составляла более 65 миллиардов долларов, но с технологиями Boring Company она может уменьшиться до 8 миллиардов. Давайте строить будущее вместе!»

Сенсационным многие СМИ признали сам факт возможного строительства туннеля между Чукоткой и Аляской. Хотя именно здесь сенсации как раз и нет. Потому что в этом году мы могли бы отметить своего рода юбилей подобных проектов — первый из них стартовал 160 лет назад, в 1865 году.

Тогда газета The New York Times сообщила о начале работ, предпринятых компанией «Collins Overland Telegraph and Western Union Extension»: «От реки Юкон компания направится к мысу Принца Уэльского, который является ближайшей точкой суши к противоположному побережью Азии. Оттуда через Берингов пролив будет проложен подводный кабель. Прибыв на азиатскую сторону пролива, инженеры компании обогнут Анадырский залив через Чукотку и доберутся до Охотского моря, откуда пойдут вдоль побережья вокруг реки Амур. Эта местность заселена русскими казаками, и на всём протяжении пути проложены дороги...»

Деньги в проект были вложены солидные, но если в Британской Колумбии работы шли в штатном режиме, то на территории Аляски, которая тогда ещё принадлежала России, всё осложнялось. Местность труднопроходимая и слабозаселённая, логистика никудышная, доставка рабочей силы хромает, климат суровый... Словом, всё затормозилось именно на Аляске — в 1867 году проект был свёрнут по причине экономической нецелесообразности, а сам полуостров Россия в том же году продала США.

Впоследствии проекты по соединению Евразии и Америки через Берингов пролив возникали регулярно — выгода от такого предприятия почиталась как очевидная. Варьировались разве что методы — туннель, мост или дамба. Причём некоторые из них были вполне осуществимы технически. Во всяком случае, так казалось.

Туннель графа де Лобеля

Вообще-то Граф Лоик де Лобель обратился к правительству России с предложением и бизнес-планом по постройке не просто туннеля, а грандиозной железнодорожной магистрали Париж — Нью-Йорк, часть которой пролегала как раз по Сибири: «Через пять-шесть лет у нас будут поезда. Больше никакой морской болезни, никакого риска кораблекрушения, только быстрая поездка в красивых вагонах со всеми удобствами!» Сам же туннель под Беринговым проливом замышлялся не сквозным, а с промежуточным выходом на поверхность — эту станцию предполагали создать на острове Ратманова, принадлежащем России.

Принадлежал бы этот остров нашей стране в случае реализации проекта и дальше — большой вопрос. Дело в том, что условия концессии предполагали следующее. Землеотвод в пользу концессии по 8 миль с каждой стороны железнодорожного полотна от Транссиба до Берингова пролива сплошной полосой на срок 90 лет. Право поиска и разработки природных ресурсов в этой полосе на тот же срок. Проведение всех работ силами иностранных рабочих и технического персонала.

Для концессии выгода была очевидна. Для России — нет. Скорее, это был проект колониального захвата Восточной Сибири. Тем не менее, у него нашлось лобби — дядя императора Николая II, Великий князь Николай Николаевич настаивал на немедленном начале работ. И всё же в 1907 году на проекте поставили крест.

Дамба инженера Борисова

Советского инженера Петра Михайловича Борисова интересовала не столько транспортная связность Евразии и Америки, сколько вопросы климата. Именно поэтому он предложил создать не туннель через Берингов пролив, а перекрыть его дамбой. Но не простой. Вообще-то побережье Сибири должно омываться тёплыми водами Гольфстрима, просто его не пускает и заворачивает назад сильное и холодное течение Тихого океана. Значит, что? Значит, в дамбе будут стоять гигантские насосы, которые круглосуточно гонят тёплые воды Гольфстрима на юг и заворачивают холодное тихоокеанское течение восвояси. Гольфстриму хорошо, и нам — тоже: персиков в Анадыре не обещают, но зимняя температура колеблется от нуля до минус десяти. А строить эту дамбу лауреат Сталинской премии за изобретение и внедрение передовых технических методов предлагал самыми на момент начала 1960-х годов передовыми методами: «С этой целью на дне пролива с установок, размещенных на понтонах, бурят четыре ряда скважин. В них опускают удлиненные термоядерные заряды. Пятый ряд укладывается непосредственно на дно пролива по средней линии плотины... Для перекрытия двух наиболее широких частей Берингова пролива нужна суммарная мощность ядерных зарядов порядка нескольких десятков мегатонн, подрываемых с промежутком в 4 секунды». Как ни странно, но перспектива этого ядерного фейерверка устраивала и СССР, и США. Он не осуществился лишь потому, что отношения между нашими странами охладели — строительство Берлинской стены, шпионский полёт Пауэрса и Карибский кризис 1962 г. поставили на проекте крест.

Мост профессора Лина

Примерно в то же время, в 1958 году, с проектом транспортного соединения Евразии и Америки выступает профессор гражданского строительства Калифорнийского университета в Беркли, китаец по происхождению, Тунг Йен Лин. Он прославился работами в области применения предварительно напряжённого бетона. Согласно его выкладкам, этот самый бетон можно было использовать для строительства моста через Берингов пролив — такому материалу были бы нипочём ни льды, ни морозы. «Мост Мира» — так назвал Лин своё детище, которое, с технической точки зрения, было вполне осуществимо. Однако ни советский лидер Леонид Брежнев, которому Лин представил проект в 1972 году, ни президент США Рональд Рейган, которому профессор вручил подробный план уже в 1986 году, «Мостом Мира» не увлеклись. Тунг Йен Лин не отчаивался — он зарегистрировал фирму Inter-Continental Peace Bridge и начал сбор средств. По его подсчётам, «Мост Мира» обошёлся бы в 4 миллиарда долларов. Но Лин умер в 2003 году, так и не собрав необходимой суммы, и проект закрылся автоматически.

Туннель Путина-Трампа?

Сейчас, значит, снова туннель. Скорее всего, будут обсуждать возможность технического осуществления проекта. Но туннель — лишь связующее звено между континентами. Сам по себе он не нужен — его задача сблизить не Чукотку и Аляску, а Новосибирск, Лос-Анджелес и Шанхай, Москву, Вашингтон и Пекин... Но чтобы это стало реальностью, нужно сначала достроить Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль, которая связывает Якутию с Транссибом, и которую начали ещё в 1985 году. А потом — проложить ещё 4 тысячи километров высокоскоростной железной дороги от Якутска до Уэлена, что на Чукотке.

И если Амуро-Якутская магистраль строится, пусть и не без проблем, то магистраль Якутск — Уэлен — лишь в проекте.

В проекте, представленном международным консорциумом Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group, его иногда называют запросто — «Трансконтиненталь». Так вот, строительство этого участка обойдётся в 10-12 миллиардов долларов. А строительство железной дороги на американо-канадской территории, от Берингова пролива до Форта Нельсон — максимум в 3,5 миллиарда. Ведущий научный сотрудник Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН Татьяна Есикова ещё в 2017 году высказала сомнения в том, что подобный проект принесёт ощутимую выгоду: «Реализация данного сценария развития будет сопровождаться гигантскими затратами, что отодвигает возврат инвестиций за пределы допустимого, так как стоимость обустройства человека в экстремальных районах Азиатской России в 10–12 раз превосходит комфортные районы. Втягивание в этот проект приведет не только к оттягиванию инвестиций из приоритетных для страны проектов, но и к фактически невозвратным издержкам».

Отчасти с ней согласны и сотрудники Российского государственного музея Арктики и Антарктики — в пресс-службе музея aif.ru заявили: «Целесообразность проекта возможна только в случае строительства дополнительной инфраструктуры, и если принимать в учёт политические соображения — поиск новых направлений сотрудничества. Да, в случае успешной реализации всех необходимых работ объем грузопотока по туннелю может составить 40-50 млн тонн в год, тогда как нынешняя пропускная способность Северного Морского Пути — 10-12 млн тонн.

Но это значит, что проект становится конкурентом Севморпути, а ведь Президент России несколько лет назад говорил о важности Севморпути и о том, что он становится более эффективным, чем Суэцкий канал».