Seguridad pendiente en Adif

Las nuevas informaciones aportadas por este periódico sobre el estado de la vía férrea en la zona donde se produjo el trágico accidente de Adamuz introducen elementos que refuerzan la necesidad de una investigación exhaustiva y, sobre todo, de una revisión crítica de la gestión de toda la infraestructura. Según ha trascendido, el tramo de vía donde se produjo el siniestro había sido identificado previamente como crítico y debía haber sido objeto de una vigilancia estrecha por parte de Adif, el administrador público encargado del mantenimiento de la red. En 2023, la propia Adif detectó que más de cien mil traviesas de un tramo de unos 65 kilómetros presentaban defectos significativos. Esa constatación dio lugar a un contrato para su sustitución cuyo calendario se extiende hasta 2026. La cuestión que ahora se plantea, a la espera de que concluya la investigación oficial, es si todos los elementos defectuosos habían sido reemplazados a tiempo en el punto concreto donde se produjo el accidente y si, mientras tanto, se aplicaron las medidas de control y limitación de riesgos que una situación así exige. El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha señalado como principal hipótesis la fractura de un riel o de una de sus soldaduras. Sin embargo, el propio documento advierte de que el estado de las traviesas y del balasto –la capa de roca que se emplea para estabilizar la vía– desempeña un papel esencial en la seguridad del conjunto. No se trata, por tanto, de elementos secundarios, sino de componentes estructurales cuya degradación puede favorecer fallos graves. Este punto es especialmente sensible en un país que ha hecho de la alta velocidad y del transporte ferroviario una de sus principales apuestas de movilidad y cohesión territorial. La seguridad no admite matices ni dilaciones administrativas. Si un gestor de infraestructuras detecta un tramo con un volumen tan elevado de materiales defectuosos, la obligación no se limita a programar su sustitución a varios años vista, sino a extremar la vigilancia y, llegado el caso, a restringir la explotación hasta garantizar condiciones plenamente seguras. A ello se suma otra cuestión que no puede ser soslayada: la calidad del balasto utilizado en ese tramo. Ha trascendido que procede de una cantera no homologada, en la que se desempeñó durante algún tiempo la esposa del conseguidor y asesor del exministro José Luis Ábalos, Koldo García. Aunque cualquier conclusión deberá basarse en hechos probados y no en insinuaciones, resulta evidente que este dato refuerza la necesidad de comprobar con rigor técnico el origen y las características de los materiales empleados. La seguridad ferroviaria no puede verse contaminada por prácticas opacas ni por decisiones ajenas al interés general. Desde una perspectiva institucional, el caso de Adamuz interpela la cultura de responsabilidad en la gestión pública. Adif es una entidad de carácter técnico, pero también una pieza clave del Estado. Su actuación debe regirse por criterios de previsión, diligencia y transparencia. Por eso resulta llamativo que la primera medida para recuperar su maltrecha reputación sea renombrar la empresa o disimularla en un nuevo consorcio público unido a Renfe, una medida puramente cosmética que no las hará funcionar mejor. España necesita infraestructuras modernas , pero sobre todo seguras. La investigación del accidente de Adamuz debe llegar hasta el final, revisar todos los elementos y extraer lecciones que refuercen los controles. La prevención no es un trámite: es una obligación ineludible del Estado.