Новый удар по параллельному импорту: кто на самом деле заработает на удорожании машин?
В 2025 году Министерство промышленности и торговли РФ анонсировало планы по очередной корректировке правил ввоза автомобилей. Ведомство намерено обратиться в Правительство с предложением увеличить утилизационный сбор для машин, импортируемых физическими лицами для личных нужд, если мощность их двигателей превышает 160 лошадиных сил. По предварительным оценкам, данная мера способна принести в бюджет до 60 миллиардов рублей ежегодно, которые частично планируется направить на поддержку спроса на автомобили, произведенные внутри страны.
Этот шаг не стал неожиданностью для рынка. Он является логичным продолжением политики государства по уравниванию условий для юридических и физических лиц. Напомним, первый этап ужесточения начался 1 августа 2023 года, когда были повышены ставки для автомобилей с объемом двигателя более трех литров. Теперь же фокус смещается на более массовый сегмент.
Ключевое отличие новой инициативы от предыдущей заключается в целевой аудитории. Если повышение сбора на машины с большим литражом затронуло преимущественно премиальный сегмент, покупатели которого готовы к дополнительным расходам в размере от 970 000 до 1 623 800 рублей, то планка в 160 л.с. бьет по гораздо более широкой группе потребителей. Под удар попадают популярные модели корейских, японских и европейских брендов, такие как Hyundai, Kia, Skoda и Toyota. Для них приравнивание к коммерческим ставкам будет означать существенное удорожание: 667 400 рублей для нового авто с мотором 1-2 литра и 1 174 000 рублей для машины старше трех лет.
Основными выгодоприобретателями от таких изменений станут китайские автомобильные компании, уже имеющие или планирующие производство в России. Государство фактически расчищает для них рынок, посылая недвусмысленный сигнал: для успешной работы в РФ необходима локализация. Это напрямую стимулирует не только уже работающий в Тульской области завод Haval или собирающие свои автомобили в Калининграде Chery, но и подталкивает к аналогичным шагам других крупных игроков из КНР.
С точки зрения долгосрочной стратегии и стабильности рынка, развитие местного производства является позитивным фактором. Однако для конечного потребителя в краткосрочной перспективе это означает сужение выбора и уход с рынка привычных моделей, доступных ранее по схемам альтернативного импорта.
При оценке последствий важно понимать масштаб явления. Весь так называемый параллельный импорт занимает не более 10% рынка новых автомобилей. Сегмент, который затронет новое повышение, и того меньше — около 5%. Таким образом, говорить о глобальном потрясении для всего рынка не приходится, хотя для определенной категории покупателей это станет серьезным ограничением.
Некоторые эксперты высказывают опасения о росте цен на всю автомобильную продукцию, включая отечественную. Однако эти прогнозы выглядят сомнительно. Например, продукция АвтоВАЗа находится в совершенно ином мощностном сегменте, и прямого влияния на ее стоимость инициатива Минпромторга не окажет. Не стоит ожидать немедленного повышения цен и от китайских брендов. На складах дистрибуторов и дилеров скопились запасы, которых хватит почти на пять месяцев продаж. В условиях и без того «холодного» рынка любое удорожание приведет к резкому падению спроса, что невыгодно самим производителям.
Впрочем, в долгосрочной перспективе ограничение конкуренции неизбежно создает предпосылки для роста цен. Противовесом этому может стать реализация государственной задачи по привлечению в Россию как можно большего числа производителей. Если на территории страны будут работать не только Haval и Chery, но и GAC, Changan и другие, а также будут загружены мощности заводов «Автотор», «Соллерс» (Sollers) и «Моторинвест», то внутренняя конкуренция может оказаться достаточной для сдерживания цен.
Таким образом, предлагаемое повышение утилизационного сбора является в первую очередь инструментом промышленной политики, а не фискальной мерой. Оно ощутимо ударит по интересам части покупателей, но не несет существенных негативных последствий для автомобильного рынка в целом, перекраивая его структуру в пользу локализованных производств.