«Мы понимаем, что ЖД должны быть прибыльны, но и говорить, что уголь — дотируемый груз, несправедливо!» (с) Перекос между возможностями портов по перевалке угля и объёмами, согласованными РЖД,...

Именно такие данные в беседе с «Ъ» озвучил коммерческий директор по развитию навалочного бизнеса ОТЭКО Александр Гаганов. Топ-менеджер портовой компании также рассказал о стоимости перевалки твёрдого топлива, тарифных странностях, логистических проблемах в Красном море и контактах участников рынка и железнодорожников с угольными регионами. Самые интересные моменты интервью — в нашем обзоре. Объёмы порта VS объёмы РЖД — В отличие от начала года, к лету ситуация пришла в большее соответствие с тенденциями 2023 года. И мы ожидали, что перевалка будет находиться на уровне 2–3 млн тонн в месяц и далее увеличиваться. Однако, к сожалению, последние два месяца железная дорога согласовывает нам заявки на перевозку угля из РФ на уровне 1 млн тонн. При этом заявки от наших грузоотправителей и партнёров мы получаем в объёме не менее нашей перевалочной мощности — на уровне 5–6 млн тонн.

Исходя из этих цифр, мы их и согласовываем в надежде получить хоть какое-нибудь увеличение, но ситуация не меняется. Ограничения стали жёстче. Мы надеемся, что они станут менее жёсткими к зиме, поскольку зимой, когда замерзает Северо-Запад, образуются скопления брошенных поездов и проблемы с вывозом на востоке, Тамань — естественное и, по сути, единственное окно. РЖД объясняют свой объём согласований тем, что южное направление стало лимитирующим и уголь проезжает в этом направлении только в одной из последних категорий очерёдности. После пассажирских, специальных перевозок, после того как проехали более приоритетные грузы, отгрузки которых увеличиваются, — минеральные удобрения, металлы и т.д., — уголь не проезжает почти совсем. Пик пассажирских перевозок и ремонтов, по идее, должен был уже закончиться в сентябре-октябре, но мы не получили подтверждения, что объёмы увеличатся.

Фото: ОТЭКО При этом в эти дни у нас грузится стомиллионная тонна угля. Этого результата мы достигли за пять лет и надеемся, что следующие 100 млн мы сделаем за более короткий период. Хотелось бы этого результата достичь за 2–2,5 года. Наливной терминал тоже в ближайшие два-три месяца перевалит 100 млн тонн. 200 млн тонн — достаточно серьёзный вклад в экспорт российских и казахстанских грузов. Ставки сделаны Сегодняшняя ставка перевалки позволяет нам принимать заявки до 5–6 млн тонн в месяц, и по ней работают все грузоотправители: производители и энергетического, и металлургического угля. И мы видим, что, если у них есть эффективные продажи на тех рынках, которые обслуживаются через Таманский навалочный терминал, они едут к нам. Высокое количество заявок служит признаком того, что наша ставка конкурентоспособна. По ней готовы ехать, готовы фиксировать свои экспортные контракты, и она удобна для наших партнёров. Но проезжает всё равно 1 млн тонн. Мы очень плотно и давно работаем с ОАО «РЖД». Исторически наша компания была крупнейшим оператором частного парка цистерн, и у нас есть знания и о работе ОАО «РЖД», и его потребностях. Мы готовы увеличивать объём перевалки уже сейчас. Мы представляем собой самый эффективный специализированный порт, который находится на востребованном южном направлении. Специализированный порт позволяет очень оперативно принимать составы груженых вагонов за счёт того, что у нас введена сортировочная горка на 48 путей. Мы распускаем два маршрута буквально за 10–20 минут.

Мы оперативно и экологически эффективно обрабатываем наши грузы: сейчас это только уголь и сера, но со следующего года мы начнём также переваливать минеральные удобрения, и в конце года вводим терминал по минеральным удобрениям — это ещё 5 млн тонн. В 2025 году у нас, конечно, 5 млн тонн не будет, но мы выходим на эту мощность за счёт того, что вводим крупнейшие склады на 300 тыс. тонн с десятью отдельными секциями. И мы являемся, наверное, лидером по взаимодействию с РЖД по предоставлению услуги по формированию прямых маршрутов порожних вагонов. Это облегчает работу ОАО «РЖД», снимает нагрузку с сортировочных станций. Регионы берут своё Мы работаем с администрациями основных угледобывающих регионов и Краснодарского края, и, если эта инициатива будет поддержана на самом высоком уровне, если будет принято такое же постановление, которое будет оформлено как указ президента, и уголь поедет в третьей очереди, естественно, это позволит вывозить в полном объёме уголь тех регионов, которые исторически очень эффективно работают через перевалку на Юге.

Это Кузбасс, Новосибирская область, Хакасия. Мы также плотно работаем с грузоотправителями Казахстана, и у нас есть уже проработанные в достаточно глубокой степени договорённости по перевалке до 1,5 млн тонн казахстанского угля в месяц. Это на горизонте 2026–2027 годов. Это не гипотетические, это практические изыскания. Если мы говорим о перевалке в летние месяцы, это 6 млн тонн, если в зимние — 5 млн. Это те объёмы, которые мы могли бы принимать из перечисленных регионов, обрабатывать и эффективно переваливать. Тарифные войны Вопросы о тарифной скидке поднимаются неспроста, это вопрос эффективности работы всей экспортной цепочки. Доля железных дорог в цене экспорта угля значительно выросла. Какой она должна быть и каким должен быть размер скидки, я думаю, должно определяться путём обсуждения со всем сообществом. Мы понимаем, что железные дороги должны быть прибыльны, но и говорить, что уголь — дотируемый груз, несправедливо.

Конечно, это не настолько маржинальный груз, как контейнеры и минудобрения, но уголь является основным грузом, и в некоторых регионах его доля доходит до 60% во всём вывозе. Как показывает практика, при снижении грузопотока по углю дорога не может в равной мере этот объём заместить чем-то высокодоходным. И если уголь будет везтись более эффективно, от этого выиграют все, в том числе сам перевозчик. Развитие Мы были участниками межправительственной комиссии в Мумбае и Дели на прошлой неделе. И хотя все обсуждают новые транспортные коридоры: «Север — Юг», Севморпуть, Восточный полигон, — представители бизнеса говорят, что у них основная доля грузопотока идёт через Азово-Черноморский регион. Новые коридоры, безусловно, нужно развивать, но и углю Кузбасса, Новосибирской области, Хакасии, и минудобрениям европейской части России и Урала значительно эффективнее отгружаться через порты Юга и идти на порты Глобального Юга — на Индийский, Тихий океаны, в Турцию, Африку и даже на Атлантику. На этих направлениях эффективно работать именно через порты Юга. Та же Индия: Кузбасс расположен от нас в 4 тыс. км, от Дальнего Востока — 6 тыс. км, расстояние до Индии от нас — 4 тыс. морских миль, от Дальнего Востока — 4,5–5 тыс. Не нужно думать, что основные рынки (Китай) и премиальные (Корея, Япония) достижимы только через порты Дальнего Востока. В 2021–2022 годах у нас основным рынком сбыта была Южная Корея. То есть при крупнотоннажном флоте и больших судовых партиях это направление эффективно работает.

Фото: РИА Новости В «Север — Юг», Севморпуть, Восточный полигон нужно ещё много вкладывать. Мы слышим, что для того, чтобы построить Восточный полигон, нужно на годы ограничить его пропускную способность для строительных работ. Масштаб строительных работ там таков, что рабочую силу ищут по соседним странам. Здесь же направление практически готово, на 90%, остались незначительные моменты — обход Саратова и так далее. И доинвестировать в эти направления и их развить очень легко. Деньги уже вложены, проектные работы произведены, это направление эффективно развивается и снимает нагрузку со столь востребованного Восточного полигона. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Наталья Скорлыгина, ИСТОЧНИК