Авиапром должен тряхнуть стариной
Что происходит в последнее время? Идёт серьёзная борьба, или, если хотите, работа по возрождению гражданской, транспортной и военно-транспортной авиации. Самая большая страна на планете не имеет права быть транспортно беззубой. Что для этого делается? С одной стороны, много, деньги на новые типы самолётов выделяются, на их доводку и испытания – тоже. О новых двигателях для них сообщают, и наше издание в том числе. Но что-то не склеивается. Элементарная арифметика говорит, что надо присмотреться к фактам. А они говорят одно – на двухдвигательный лайнер надо произвести две силовые установки и одну подменную, на четырёхдвигательный – четыре плюс резервную. То есть двигателестроение и Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) должны выдавать «на-гора» сотни силовых установок в год. А вот с этим как-то не всё очевидно. Впрочем, выход есть, были бы желание и политическая воля.
Чуть больше года назад, в декабре 2024‑го, были озвучены планы производства силовых установок для новых отечественных авиалайнеров. Так, в течение двух лет – 2025–2026 годов – планировалось выпустить 128 авиационных двигателей. Из них в 2025‑м – шесть ПД‑8, семь ПД‑14 и одиннадцать ПС‑90. В 2026‑м – уже 44 ПД‑8, 28 ПД‑14 и 32 ПС‑90. При этом сертификация ПД‑8 ещё не завершена. Наверстать объёмы планируется в 2027–2030 годах. Простейший подсчёт говорит о том, что двигателей явно маловато. Казань замахнулась на 20 лайнеров Ту‑214 в год, а это уже под полсотни двигателей семейства ПС‑90. Ульяновск наращивает темпы строительства Ил‑76МД‑90, в прошлом году поставили заказчику семь бортов, а это 28 двигателей ПС‑90‑76 на крыло и резервные силовые установки.
Сейчас в экспертном сообществе бродит идея оснастить МС‑21‑310 отработанными и хорошо известными двигателями ПС‑90А‑3. Причина на поверхности – самолёт при импортозамещении на отечественные композиты и агрегаты потяжелел, дальность с двигателем ПД‑14 с тягой 14 тонн сократилась с 5, 5 тыс. километров до 3850. Минпромторг уже озвучил планы «укоротить» лайнер для достижения заявленной дальности. С более мощным ПС‑90 самолёт без всякого обрезания наверняка полетит дальше. А ПД‑14 будет тем временем проходить сертификационные испытания. Вполне рабочий вариант. Но потянут ли пермские двигателестроители выпуск сотен силовых установок?
Владимир Андреевич Зрелов, профессор кафедры конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королёва, доктор наук, Специалист с большой буквы предлагает иное – восстановить производство двигателя НК‑56.
Детище профессора Зрелова – Центр истории авиационных двигателей им. Н.Д. Кузнецова является учебно‑научно‑техническим центром, входящим во Всероссийский реестр музеев. Здесь собрана крупнейшая в мире коллекция отечественных (и не только!) газотурбинных двигателей (а ещё и поршневые и ракетные!), создан банк реализованного инженерного опыта в области авиационного газотурбинного двигателестроения. Когда повезло побродить по Центру и подивиться на достижения нашей конструкторской школы, стало очевидно – ни о каком «катастрофическом» отставании от грандов мирового двигателестроения нет и не может быть речи. То, что гоняли на стендах и летающих лабораториях в 80‑х и даже в начале 90‑х годов ушедшего века, было гениально, фантастично, невероятно эффективно, к тому же реализуемо на существующей тогда технологической базе.
Сегодня Владимир Зрелов утверждает, что пришло время внедрять в производство давно готовые изделия с выдающимися характеристиками. Есть такой инженерный закон – создавать с нуля сложную технику крайне рискованно. Не рекомендуется. На 70% в «новейшем» изделии должны использоваться проверенные решения. Вопрос лежит исключительно в плоскости воли и интересов функционеров.
В 1970‑х годах потребовались двигатели для нового поколения пассажирских самолётов Ил‑96 и Ту‑204. При разработке двигателя для этих самолётов генеральный конструктор Н.Д. Кузнецов предложил использовать концепцию унифицированного газогенератора. Применение такого газогенератора, освоенного в серийном производстве, позволяло в короткие сроки и с небольшими затратами создавать двигатели различного применения. Эта концепция была поддержана министром авиационной промышленности В.А. Казаковым. В 1979 году ОКБ Н.Д. Кузнецова приступило к разработке двигателя НК‑56 для самолёта Ил‑96. Базовым газогенератором был выбран газогенератор двигателя военного назначения НК‑25, который разрабатывался с 1971 года. НК‑25 – это силовая установка сверхзвукового дальнего бомбардировщика‑ракетоносца Ту‑22М3.
На двигателе НК‑56 впервые было применено управление реверсом на принципах пневмоники. Он имел следующие параметры: тяга на взлётном режиме – 18 тс при удельном расходе топлива 0, 354 кг/кгс·ч; тяга на крейсерском режиме – 3, 6 тс при удельном расходе топлива 0, 58 кг/кгс·ч, что и сегодня смотрится неплохо. Степень двухконтурности – 5, ресурс до капитального ремонта 7500 часов, назначенный ресурс – 15 тыс. часов. Доводка двигателя шла успешно, в начале 1984 года он прошёл 500‑часовые и 1000‑часовые испытания, а также эквивалентные испытания при максимальной температуре газа на ресурс 3000 часов. Двигатель НК‑56 не только не уступал лучшим зарубежным разработкам, но и превосходил их по экономичности. На стенде показывал не заявленные 18 тонн, а все 20!
Но в 1981 году министром авиационной промышленности был назначен И.С. Силаев, с которым, по свидетельству главного конструктора В.Н. Орлова, у Н.Д. Кузнецова отношения не сложились. И.С. Силаев вместе со своим заместителем Л.М. Шкадовым стали оказывать давление на генерального конструктора Ил‑96 Г.В. Новожилова, чтобы тот заказал двигатель не на 18 тс тяги, а на 16 тс.
В книге В.Н. Орлова приведён рассказ Г.В. Новожилова, в котором цитируются слова министра: «Генрих Васильевич, вы всё время спорите и не принимаете предложений от руководства министерства. Создаётся впечатление, что вы не хотите работать со мной. Что же мне делать в этой ситуации – расстаться с вами?» Новожилов вынужден был принять поставленные условия, что потребовало переделки проекта самолёта и изменения технической документации, переданной на Воронежский авиационный завод. Генрих Новожилов вспоминает: «Меня вызвал И.С. Силаев и говорит: «Генрих Васильевич, вы продолжаете настаивать на 350‑местном дальнемагистральном самолёте с двигателями НК‑56? Двигателя НК‑56 не будет. Что, с 16‑тонным двигателем ПС‑90 Соловьёва, вы не можете сделать самолёт?» Я отвечаю: «Если вы как министр даёте такое задание, то мы посмотрим, что можно сделать с 16‑тонным двигателем». Мы посмотрели и пришли к выводу, что 350 пассажиров на дальность 10 000 км с ПС‑90 самолёт не увезёт. Поэтому приняли решение отрезать 5, 5 м фюзеляжа от самолёта Ил‑96. Количество пассажиров уменьшилось до 300. Я пришёл к министру и говорю: «Иван Степанович, можно сделать 300‑местный самолёт». Он мне в ответ, мол, очень хорошо. Так из самолёта Ил‑96 на 350 мест с двигателями НК‑56 получился Ил‑96‑300. Причём эта приставка «300» говорила о том, что сие произошло помимо нашей воли, потому что все модификации ильюшинских самолётов имели после основного номера буквы».
К слову, для двухдвигательного самолёта Ту‑204 при отказе на взлёте с полной загрузкой одного двигателя тяги 16 тс не хватало, необходимо было иметь чрезвычайный режим работы двигателя с увеличенной тягой. Однако ОКБ А.А. Туполева об этом промолчало.
В 1989 году Министерство гражданской авиации подняло вопрос о необходимости возвращения к двигателю НК‑56, а в 1994‑м в комитете по оборонным отраслям промышленности РФ и в руководстве гражданской авиации рассматривалась возможность восстановления работ по этому двигателю. Однако отсутствие финансовых ресурсов не позволило реализовать этот проект. А в «святые» 1990‑е прорабатывалась возможность оснащения российских Ил‑96 и Ту‑204 американскими двигателями PW2037 и английскими RB211‑535E4 соответственно.
Но самое главное – двигатель НК‑56 есть, самая сложная часть – газогенератор в Самаре выпускается серийно. И сейчас самое время его возродить и оснастить им нормальный, длинный Ил‑96‑400 и Ту‑214 – самолёты от этого только выиграют. К слову сказать, на этом газогенераторе разрабатывались силовые установки 40‑тонного класса!
А пока – российские авиакомпании стоят в очереди на восстановленные 14 старых самолётов, в том числе советских, чтобы компенсировать дефицит флота. Речь идёт о девяти Ту‑204‑214, двух Ил‑96 и одном Ан‑148. По оценкам экспертов, этим воздушным судам до 30 лет. Также в строй введут один Boeing 747.