Строители гибли, как мухи: история царской железной дороги, которой скоро не станет

В центре Волгограда, поодаль от скверов и оживленных улиц, сохранилась ветка царской железной дороги. В свое время она совершила экономическую революцию в Царицыне, превратив его в промышленный центр юга империи. Сегодня же ее готовят к сносу, как безымянную груду металла. Царицын долгое время оставался небольшим уездным городком, русской глубинкой, терявшейся на карте огромной Российской империи. Так было до 1862 года. Тогда в Царицын протянули первую ветку железной дороги, соединившую Дон и Волгу. Это позволило обеспечить быстрые и регулярные грузовые перевозки между Калачом-на-Дону и Царицыном. С этого времени город начнет укрепляться в статусе важного торгово-промышленного центра и транспортного узла. Вот только обойдется такое стремительное развитие в большую цену. Голод, смерти и бунты Апрель 1859 года. К Самаре причаливает пароход с баржами, набитыми лесом, чугуном и тачками. Здесь же, среди материалов и инструментов, расположились две тысячи человек. Все они направляются на строительство Волго-Донской железной дороги в Царицын. Пароход причаливает к пристани. А вот баржи с рабочими бросают прямо на середине реки. Крестьянам и батракам, набранным со всей империи для строительства ж/д, приказчики запрещают спускаться на берег — «чтобы не пьянствовали». А по возвращению парохода отказываются давать свежего хлеба. Все это приводит к бунту: рабочие отказываются плыть дальше и не дают поднять якорь. — Рабочим назначен был черный хлеб с солью и постным маслом, и того им не давали: масла и соли вовсе не было, хлеб же был негодный, до того залежавшийся, что покрылся плесенью. Рабочие хотели курить, им и этого не дали, — пишет в журнале «Современник» публицист Николай Добролюбов. Этот инцидент — далеко не единственный за короткие три года, что велось строительство Волго-Донской дороги. В 1860 году из 2-х тысяч завербованных на работы крестьян, бегут 853 человека. Оставшиеся отказываются продолжать строительство. Причины те же — недостаток пищи и ее ужасное качество. Условия содержания рабочих и впрямь невыносимы. Удобств, как таковых нет даже в Царицыне. Рабочие сами устраивают себе жилища, кухни, кладовые для провизии. Лазаретов нет, что ведет к вспышкам заболеваемости. Пищи дают немного, а «скудный царицынский рынок» не позволяет удовлетворить спрос, пишет Добролюбов. Из-за регулярных бунтов возникают опасения, что дорогу не успеют достроить к сроку. — Работы, к сожалению, производятся не так успешно, как того желает публика, а, вероятно, также и акционеры. Так что едва ли ранее осени будущего 1861 года дорога может быть открыта. Полотна еще много не окончено. К устройству пристаней, дебаркадеров и мостов вовсе еще не преступлено. Здания для служащих по Волжской станции в Царицыне строятся и окончены будут нынешнею осенью. Видели также срубленные будки на линии дороги. Материалов заготовлено много, в особенности лесного. Лес почти весь ветлужский, не лучшего качества. Кирпич, виденный нами (его на складе было немного), не хорош. Известь привезена из Казани, хорошего качества, но лежа второй год на воздухе, конечно, много его уже утратила, — делится своими впечатлениями корреспондент газеты «Русский инвалид». Скандал, разразившийся в прессе, доходит до Александра II. По его указанию в Царицын отправляются флигель-адъютант Александр Рылеев и чиновник по особым поручения МВД Юлий Арсеньев. Вскоре царю докладывают — бунтовщики правы. Под суд отправляются городничий, исправник и заседатель земского суда. Лишь после прямого вмешательства государя рабочие возвращаются к строительству. Дорогу прокладывают от пристаней в Калаче-на-Дону до пристаней в Царицыне, соединяя Волгу и Дон. Конечная станция — Волжская — возводится у берегов зацарицынской части города. В 1862 году по Волго-Донской дороге, наконец, пускают первый паровоз. Город больших возможностей Как выглядел Царицын до прокладки железной дороги? Это совсем небольшой низкорослый городок, глубоко уездный, захолустный. Улицы хаотично застроены деревянными домами, вместо каменных мостовых — заляпанные конским навозом грунтовки. Волго-Донская дорога совершает настоящую революцию в экономической жизни и облике Царицына. В город со всей империи тянутся промышленники, купцы, компании с мировым именем. Царицын начинает расти и вширь, и ввысь. — Благодаря Волго-Донской и Грязе-Царицынской железным дорогам и водному пути, т. е. матушке-кормилице Волге, разрослась и окрепла всякая торговля, разросся, расцвел и сам город. Появились в нем громадные и роскошные каменные здания, открылось множество гостиниц, устроились мостовые и загремели по этим мостовым лихачи извозчики. Одним словом, появилось многое, встречающееся только в благоустроенных губернских городах, — пишут в Епархиальных ведомостях. Уже в первый месяц после открытия дороги удается достигнуть внушительных результатов. Из Царицына в Калач перевезено 472 тысячи пудов пшеницы, 577 тысяч пудов частных товаров и 907 пассажиров. Через город везут лес, пшеницу, металл, рыбу, деготь, смолу, арбузы и соль. Вскоре на его берегах разрастается нефтяной городок братьев Нобелей, и к с писку прочих грузов добавляется еще и бакинская нефть. В зацарицынской части, на территории ныне заброшенного речного порта в Ворошиловском, возникает первый в городе вокзал. Это небольшое деревянное, но тем не менее облагороженное здание. Сюда, на станцию Волжскую, пребывают пассажирские поезда. Вероятно, именно отсюда, в 1869 году, в Калач-на-Дону отбывает цесаревич Александр Александрович Романов, будущий Александр III. В этот момент он месте с супругой находится в большом путешествии по России. Вокруг станции разрастается железнодорожный квартал — с конторами, жильем для служащих и депо. Берег Волги же зарастает плотными рядами складов, грудами бревен и бочек, между которыми снуют паровозы. К 1871-му году прокладывают Грязе-Царицынскую железную дорогу — вторую в уезде. Десятилетие спустя Волго-Донская ветка войдет в ее состав. Город окончательно закрепляет за собой статус важного торгово-промышленного центра, что, отчасти, определит его трагическую судьбу. В бронепоезде и с пулеметом В начале XX столетия бунты рабочих становятся печальной действительностью Российской империи. И на Волго-Донской ж/д, с богатым протестным прошлым, тоже начинают вспыхивать забастовки. Так, в 1912 году в течение нескольких дней саботируют работу ремонтники. Они требуют соблюдать условия найма и сохранить прежнюю заработную плату. Начальство не рискует идти против подчиненных и удовлетворяет их требования. Но труд железнодорожников по-прежнему несладок. Неудивительно, что с началом Гражданской войны многие работники Волго-Донской ж/д вступают в ряды Красной гвардии. Уже с конца 1917 года в Царицыне создаются красногвардейские дружины. В основной их массе молодые люди от 17 до 30 лет, прежде не державшие в руках оружие. Они охраняют мосты и железнодорожные пути. Разоружают прибывающие с фронта Первой мировой эшелоны с солдатами, — чтобы у тех не было соблазна примкнуть к Белой армии. Железная дорога играет важную роль в боях за Царицын. От наступающих вдоль ветки ж/д белоказаков железнодорожники отбиваются пулеметами, сидя за толстыми пластинами бронепоездов. Многие гибнут, но город удается отстоять. Уже в советские годы на месте царицынских пристаней вырастет грузовой порт. Дорога прирастет новыми путями. Теперь по ней будут курсировать исключительно грузовые поезда — пассажиропоток перекочует на станцию Сталинград-1. В таком виде железнодорожный квартал просуществует до распада СССР. История, которую забудут — Чего вы тут бродите? — с подозрением поинтересовался у нас охранник. — Мы журналисты, ищем старые рельсы. Здесь когда-то проходила ветка царской железной дороги. Статью хотим написать. — Да уже разобрали почти всю, — почесывая затылок сказал охранник, — Можете дальше пройти, там вроде еще что-то осталось. Мы идем вдоль разрушенных советских складов бывшего грузового порта в Ворошиловском районе. В ста метрах от нас благоустроенный сквер, до Центральной набережной меньше километра. Здесь же почти апокалиптическая картина: мусор, бездорожье, заброшки. Грузовой порт, выросший из царицынских пристаней, успешно функционировал до начала 1990-х. Потом по стране ударил кризис и предприятие разорилось. Но Волго-Донская ж/д частично сохранилась. Это участок от Калача-на-Дону до Максимовского разъезда в Волгограде. Сейчас пути сворачивают к станции «Волгоград-2», а раньше шли вдоль Ельшанского оврага и сворачивали у самого берега Волги. Как раз здесь, у грузового порта находилась станция Волжская. Вокзал был деревянный и сгорел после очередного налета немецкой авиации — от здания не осталось ни щепки. Сегодня на его месте лишь заросли тростника. Там, где по нашим рассчетам, должна быть дорога — все изрыто спецтехникой. Мы идем дальше. Наконец, на земле в лесопосадке проглядывают деревянные шпалы. Они уже глубоко вросли в землю и густо покрылись мхом. Такие же тропинки появляются по обеим сторонам от нас. Эти пути были построены уже в советское время. Через триста метров мы, наконец, замечаем рельсы. Сбоку клеймо завода-изготовителя — Кузнецкий металлургический завод имени Сталина, 1939 год. Комбинат являлся первенцем сталинской индустриализации в Сибири. Проходим еще дальше — все тот же КМЗ, но уже 1940 года. Все рельсы в этой части порта довоенные и не менялись свыше 86 лет. К шпалам они прибиты костылями — огромными стальными гвоздями со сдвинутой головкой. Со временем под действием вибраций они выходили из дерева и их приходилось вручную забивать специальным молотком. Существовала даже такая профессия — костыльщик. На многих костылях до сих пор просматриваются следы от ударов молотка. Еще через сто метров натыкаемся на стрелочный перевод. Год производства указан 1938. От него ведут рельсы с той же датировкой. Это самые старые пути, которые нам удалось обнаружить. Царских рельсов здесь не осталось — их заменили еще в ранние советские годы. Некоторые пустили на металл во время войны, а какие-то использовали при востановлении поврежденных домов после Сталинградской битвы. До сих пор в несущих стенах отдельных зданий можно обнаружить рельсы с Волго-Донской железной дороги с клеймом еще царского времени. В стороне от путей мы наткнулись на проржавевшую трубу, выходящую из земли. Это старая гидроколонка. Вероятно, довоенная. Раньше с ее помощью заправляли водой паровозы, чтобы привести их в движение. Неторопливым шагом мы доходим до небольшого переезда. Своды моста укреплены еще старым красным кирпичом. И, вполне возможно, царского времени. Оттуда мы поднимаемся на улицу Пугачевскую. Здесь, у здания бывшей железнодорожной конторы, уже 104 года смотрит на железную дорогу памятник. Под ним захоронены девять работников Волго-Донской ж/д, погибших во время боев за Красный Царицын. Тут мы завершаем свой путь. Сложно описать весь тот диапазон чувств, который испытываешь, когда гуляешь вдоль этих поросших мхом путей. Казалось бы, что такого в этих ржавых рельсах, сгнивших шпалах? Но это — не безымянная груда металла, а исторический артефакт, тихий свидетель ключевых событий в жизни города и страны. Вероятно, уже в ближайшие годы от ветки Волго-Донской ж/д не останется и следа. Рельсы выкорчуют, склады снесут, чтобы построить продолжение Нулевой Продольной. И есть большие сомнения, что память о первой на юге России железной дороге, обеспечившей будущее нашему городу, в какой-либо форме увековечат. А значит большая история родного края так и останется уделом небольшого круга энтузиастов, готовых изучать архивы и протискиваться за глухие заборы.