На Нивах через Сахару: они сдюжили!

Среди всех автопробегов в истории журнала «За рулем» именно сахарский, стартовавший из Москвы 25 мая 1989 года, считается наиболее опасным и рискованным.

Никогда политика не вмешивалась в будни автожурналистов так настойчиво и откровенно. Советский Союз активно проявлял солидарность со сбросившими колониальный гнет народами Африки и остаться в стороне от готовящегося всеафриканского конгресса журналистов в Лагосе не мог по определению. Нужна была смелая, запоминающаяся акция.

Так рождается идея автопробега, после завершения которого машины были бы переданы журналистским организациям жаркого континента. План поддерживают Союз журналистов СССР и Международная организация журналистов (МОЖ) со штаб-квартирой в Праге, она же обеспечивает финансирование проекта.

С советской стороны за реализацию пробега берутся журналисты-триумфаторы 45‑часовой гонки до Лиссабона (Олег Богданов, Виктор Панярский, Владимир Соловьев) и представитель Союза журналистов СССР Николай Качурин, заядлый автомобилист и полиглот со знанием арабского языка.

Экспедиция готова к трудному переходу. 

Риски – к минимуму

Международный престиж страны поставлен на карту. Ошибиться не имеем права.

Автомобиль, способный пройти столь непростой маршрут? Разумеется, Нива! Но ехать на одном, пусть и доведенном до совершенства автомобиле рискованно – слишком непредсказуемы и экстремальны условия. Для подстраховки нужен еще один, а лучше два. Так становится ясно, что в пробеге участвуют сразу три Нивы.

Как известно, нивовский бензобак – не самый емкий, 42 литра. Это в лучшем случае 450 км по шоссе на прямой передаче (повышающей в Ниве тогда не было в помине). А по бездорожью – пиши вдвое меньше. О бензоколонках в пустыне можно не мечтать. Поэтому бензин и воду из расчета на три машины нужно было как-то везти с собой. Появляется четвертая транспортная единица – прицеп мытищинского мехзавода.

Автомобили и вся техническая часть ложатся на плечи Олега Богданова. У него отличные рабочие отношения с Волжским автозаводом.

Неподдельное любопытство. Со стороны Сахары в Гао приезжают на машинах нечасто. 

Первоначально мы рассчитывали облегчить свою пустынную участь, дооборудовав Нивы импортными кондиционерами, как это предлагал ВАЗ в экспортных вариантах для жарких стран. Не получилось. На заводе объяснили, что в условиях 50‑градусной жары при раскаленном свыше 80 градусов салоне снижение в нем температуры на 30 градусов нам радости не принесет, а вот аппетит автомобиля подскочит до 15 литров на сотню.

Ничего мы не могли поделать и для того, чтобы сдвинуть сроки проведения пробега к декабрю-январю, когда в Сахаре ещё можно дышать, когда профессионалы проводят там ралли-рейды, например, Париж–Дакар. Мы же были строго привязаны к 20 июня, когда должен был начаться конгресс. На этот период приходится и температурный сахарский максимум, и брачный период у скорпионов. Поэтому единственным решением было самим насколько возможно подготовить организмы к выживанию.

На выручку вновь пришел Институт медико-биологических проблем, занимающийся жизнеобеспечением космонавтов и проблемами здоровья человека в экстремальных условиях. Именно он обеспечил космическим питанием экипаж «девятки» в гонке Москва–Лиссабон, что позволило минимизировать остановки в пути и обеспечить высокую работоспособность экипажа. Летом в Сахаре и затем в тропической части Африки задача ставилась куда масштабней – выжить!

Сводить проблему выживания только к одной жаре было бы слишком просто. В Африке кроме всего прочего много скорпионов, ядовитых пауков, змей. Не менее опасны и распространенные там смертельные заболевания: желтая лихорадка, холера, менингококковая инфекция. На западном побережье испокон веков прописалась малярия.

Медики-биологи обязали нас сделать все возможные прививки и установили сроки приема противомалярийных препаратов. Мне выпала роль медбрата. Пройдя краткий курс, я получил набор противоядий и лекарств от 3‑го управления Минздрава и безо всяких гиппократовых клятв следил за здоровьем коллектива, контролируя регулярность приема витаминов и потребления воды. Её, чтобы выжить в пустыне, требовалось выпивать не менее 7 литров в день.

– А от рогатой гадюки сыворотка есть? – поинтересовался Богданов перед выездом из Москвы.

– И от рогатой есть, – успокоил его я.

Боевая готовность и первые потери

На ВАЗе для надежности настоятельно рекомендовали взять Нивы с конвейера, а не с участка индсборки. Так мы и поступили, однако в пустыню автомобили поехали в специальной комплектации.

На передние бамперы водрузили электролебедки Warn, на крышах установили багажники-галереи, которые помимо грузовых функций служили в качестве теплоотражающих экранов. Штатные шины ВлИ‑5 заменили более хищными внедорожными с мощными грунтозацепами. Светотехника получила подкрепление в виде двух прожекторов.

Экипировали машины на французской фирме «Пок» – той самой, на стенде которой на Парижском автосалоне красовалась после лиссабонского пробега наша Самара. Владелец фирмы Жан-Жак Пок неоднократно лично участвовал в марафонах Париж–Дакар на Нивах. Он лучше многих знал, что нужно в пустыне.

Всю поездку из Москвы в Прагу, где формально МОЖ дала старт автопробегу, а затем в Париж, Марсель и, наконец, в Алжир с нами ехал западногерманский фотограф Аксель Краузе. Еще в Москве он пугал нас, показывая вырезки из западных журналов. «Штерн» так рассказывал о мученической смерти одной бельгийки и ее семьи:

«Их нашли в восьмидесяти километрах западнее главной дороги в дюнах. Они вскрыли себе вены… На заднем сиденье старого Форда, на котором отправились из Брюсселя, лежали мумифицированные тела детей. Рядом с супружеской парой был найден дневник жены…»

Виктор Панярский документирует пройденные километры. 

«Машину уже нельзя было откопать, – писала молодая женщина, – а назад невозможно было вернуться и по собственным следам. Чувство огромной свободы сменилось полнейшей паникой. Через сорок часов после того, как была выпита последняя капля воды, у детей начались судороги, они теряли сознание. Нам стало ясно, что это конец. Мы постарались облегчить им участь и задушили их».

Похоже, Аксель так накрутил себя этими историями, что впал в глубокую депрессию. Утром в день выезда в Сахару он пропал из гостиницы, оставив записку, в которой извинялся и просил ехать без него.

Через два дня в Реггане оборвался асфальт. Дальше – только песок и камни Сахары. В «протексьон севиль», на посту гражданской обороны, каждый подписал декларацию, из которой следовало, что, будучи в здравом уме и доброй памяти, по собственной воле едет в Сахару, что алжирские власти больше за него ответственности не несут, а при неблагоприятном исходе сообщат по указанному адресу…

Если бы фотограф доехал с нами до Реггана, то подписания подобного документа он бы точно не пережил.

Ломались не только люди. Сахара не щадила и технику. Самая драматичная часть пути по Великой пустыне пришлась на Мали. Именно там кончились последние ориентиры – столбы с маячками, отстоящие друг от друга на пять километров и позволяющие хоть как-то определить направление движения.

Там же после десятка первых километров сломался прицеп. Его колесная балка развалилась пополам, и колёса, потеряв между собой связь, развернулись в разные стороны.

Восемнадцать канистр с бензином распределили по багажникам – по шесть на каждый – и надежно прикрутили веревками. Пластиковые бутыли с водой распихали по машинам.

Перегруженные багажники ерзали по крышам – штатным креплениям не хватало сил их удержать. Вместе с грузом багажники были готовы сорваться с крыш при резком торможении. Притороченные на них металлические канистры под ударами беспощадного солнца раздувались шарами и грозили взорваться, расплескав вскипавшее бесценное горючее.

Следующей жертвой стало заднее стекло одной из Нив – оно мелкими серебряными брызгами рассыпалось по всему внутреннему пространству машины. Чтобы избежать случайных порезов, пришлось перетряхнуть все вещи в салоне и багажнике. Сложнее оказалось заделать образовавшийся проем в задней двери, через который в салон нещадно засасывало песок, пыль и мусор. Пленки под рукой не оказалось – пришлось затыкать дыру крупной ручной кладью. В Тессалите, где мы заночевали, нашелся кузнец, который на место стекла вварил лист железа.

Проклятое место. Солончаки Ифораса накрыла пыльная мгла Сахары. 

Сквозь море соленых слез

Ночью прошел дождь – явление в этих местах редкое, почти уникальное. Все тессалиттяне ему радовались как дети. Для нас же он обернулся испытанием, которое чуть было не перечеркнуло все планы.

Шли долиной Телемси. В течение всего года на огромных пустынных пространствах, примыкающих к плато Адрар-Ифорас, бывает сухо. Но стоит пройти редкому дождю, как засоленная почва разбухает и поднимается, словно тесто на опаре.

Положение кажется безвыходным.

Одна за другой Нивы попадали в солончаковые ловушки. На колеса накручивались пласты невероятно липкой грязи, которая заполняла всё пространство под крылом, словно домкратом поднимала машину, насколько ей позволял ход подвески, и в какой-то момент стопорила колесо. Сдвинуть автомобиль с места было невозможно. Ни заблокированный межосевой дифференциал, ни переход на пониженный ряд передач эффекта не давали. Оставалось только одно: выходить, брать лопату и очищать колеса, выковыривая грязь. Тяжелые грязевые комья налипали на кроссовки, обувь спадала с ног. Адские километры!

Сколько камней нужно затолкать под колеса, чтобы пустыня отдала нам машину!

В одной из низин моя шедшая первой Нива провалилась в творожистую почву по двери. Лебедки оказались бесполезны. Машину-тягач невозможно было вывести на твердую почву, а по грязи ее саму затаскивало в воронку. И всё же выход нашли. Поднимая автомобиль домкратом, заталкивали в ненасытное грязное чрево камни, много камней, пока не появилась упругость. Помогли, спасибо им, и появившиеся невесть откуда пастухи-туареги. Вот тебе и безжизненные просторы!

Вызволение машин убило полдня. Еще полдня ушло на то, чтобы по пересохшему руслу реки выбраться на твердую почву. До Гао, первого крупного малийского города на нашем пути, оставалось километров двадцать, когда стало ясно, что нам сегодня туда не попасть. Ни у кого, ни у нас, ни у проводника не осталось сил даже на этот короткий бросок.

В паучьих сетях Сахары. Если бы не лебедки и две Нивы в помощь, нас ожидала бы судьба брошенного Renault.

Как в детской игре «замри», каждый заснул там, где замер. Кто за рулем, кто привалившись к передней панели, кто-то успел расстелить на земле накидку.

И снилось мне, как мы 25 мая, в День Африки, в знак солидарности с народами жаркого континента наглаженные и ухоженные, в надраенных до блеска авто­мобилях торжественно выезжаем из Москвы…

• Как показала себя Лада 4х4 во время экстремального автопробега отечественных внедорожников на Колыму, узнайте тут.