Как менялись международная торговля и логистика в 2024 году: тренды и прогнозы
С 2022 года началась перестройка логистических маршрутов. Кажется, что к части проблемных вопросов удалось приспособиться, начать уживаться с ними. Но ситуация в стране и мире по-прежнему сильно влияет на то, как грузы едут в страну и из нее. Как будет строиться международная логистика в перспективе до 2030–2035 годов, обсудили на сессии «Мультимодальные перевозки: как эффективно выстроить логистику?», прошедшей в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Как грузы будут ехать – горизонты 2030 года
Генеральный директор Агентства трансформации и развития экономики (ООО «АТРЭ») Владислав Онищенко представил доклад об изменениях затрат на логистику в 2024 году и прогнозах на 2025 год.
В своем докладе эксперт обратился к настоящему и будущему торговли с основными на текущий момент партнерами России – Китаем, Индией, Ираном и Турцией, с которыми до 2030 года ожидается существенный рост объемов грузоперевозок, до 90% – на 277 млн тонн. На работу с этими странами влияют как инфраструктурные ограничения, так и финансовые трудности с платежами, изменения спроса на традиционные для обозначенных стран грузы и структуры торговли.
Уровень торговли с недружественными странами, снизившийся в 2022 году, так и будет оставаться примерно на одном уровне.
В 2022–2023 годах на 30 млн тонн выросли перевозки через порты Северо-Запада в сообщении с Китаем. Основу прироста обеспечили уголь (через порты Усть-Луга и Мурманск) и удобрения (через Большой порт Санкт-Петербург). Но в 2023–2024 годах цены на уголь снизились, и дальнейших перспектив значительного роста не наблюдается. В АТРЭ считают, что вероятно снижение перевозок угля через порты Северо-Запада и перераспределение грузопотока на Восточный полигон при наличии пропускной способности. При этом значимость портов Северо-Запада все же упасть не должна – в виду роста спроса на удобрения: «Одним из драйверов ожидается увеличение объема перевозок удобрений, которые традиционно тяготеют к Северо-Западу, так как там и инфраструктура развивается, есть возможность для транспортировки».
Торговля с Индией показала самый резкий рост в 2022–2023 годах, увеличившись с 15 до 128 млн тонн. «Это самый большой взлет в объемах грузоперевозок, преимущественно энергетических грузов. Доминирующая роль принадлежит северо-западной зоне и зоне АЧБ», – подчеркнул В. Онищенко.
По итогам 2024 года рост физического объема торговли России с Индией ожидается незначительным. Но здесь следует давать оценку на перспективу, считают в АТРЭ: в ближайшее десятилетие перевозки с Индией будут продолжать расти высокими темпами благодаря увеличению численности населения, наращиванию нефтеперерабатывающих мощностей и промышленному развитию.
«В условиях, когда высокий спрос на нефть и уголь будет поддерживаться Индией, и если темпы роста индийской экономики будут по-прежнему высокими, то конкуренция между Китаем и Индией за перевозки по Восточному полигону будут нарастать», – прокомментировал В. Онищенко.
В перспективе к 2035 году Восточный полигон будет ключевым не столько для работы с Китаем, но в значительной степени для взаимоотношений с Индией.
Третий по степени важности для России экономический партнер – Турция. На работу с этой страной влияют ограничения провозной способности и факторы, связанные с геополитической напряженностью. Здесь также растет доля северо-западного транспортного узла и перевозки через дальний север. В 2022–2023 годах торговля России и Турции увеличилась более чем на 30 млн тонн, и наибольший прирост был обеспечен экспортом через порты Северо-Запада (нефть и нефтепродукты через Приморск и Усть-Лугу, уголь – через Мурманск и Усть-Лугу).
Через традиционное для Турции направление – порты АЧБ – перевозки выросли на 3 млн тонн благодаря экспорту зерна, металлов и контейнерному импорту, даже с учетом снижения объемов перевозок через них нефти и угля.
«В перспективе мы будем ожидать роста экспорта зерна, металлов, контейнерного импорта по машиностроению и нефтехимии, всех товаров потребительского рынка. Дальнейший баланс в торговле с Турцией во многом зависит от того, насколько Турция будет являться для нашей страны транзитным хабом взамен стран Центральной Азии и Китая. Роль Турции в подобных перевозках растет, несмотря на трудности с платежами. Но как это скажется на объемах торговли и на мультимодальности, пока непонятно», – заключил В. Онищенко.
Иран в большей степени рассматривается как важная точка для развития транспортного коридора Север – Юг. Основа грузовой базы пока сохраняется – это зерно, другое продовольствие, строительные товары, машиностроение, нефть и нефтепродукты.
По словам В. Онищенко, здесь много ограничений инфраструктурного толка, поэтому существенного объема торговли и роста грузопотока в ближайшие пять лет не ожидается. Когда инфраструктура, преимущественно железнодорожная, будет достроена, очень вероятно, что транзит, в том числе индийский, может частично переключиться на это направление.
На грузопотоки и их распределение большое влияние имеет стоимость перевозок. В. Онищенко обратил внимание на то, что сегодня не вполне ясно, как скажется на международных перевозках грядущая индексация тарифов. «Восточный полигон будет по-прежнему загружен. Сохранится тенденция к увеличению объемов перевозок через Северо-Запад. Ускоренными темпами будет расти транспортировка через Север – Юг и СМП, но сильно на объемах перевозки это не скажется», – подытожил эксперт.
Перспективы МТК Север – Юг
Один из вопросов, который в последние годы не выходит из повестки при обсуждении международной логистики, – развитие транспортных коридоров. Большинство экспертов сходятся на том, что их влияние в ближайшей перспективе пока туманно. На недавнем форуме TransRussia Summit, прошедшем в Москве 5 декабря, директор по стратегическому маркетингу ГК «Дело» Максим Шишков отметил, что уровень влияния МТК на российскую логистику компания оценила, когда создавала сервис «Радар трендов». Новые транспортные коридоры не самые трендовые: «Их наибольшее влияние на наши логистику будет оказано через 5–10 лет, когда там сформируется инфраструктура, пойдут новые компании-провайдеры, установятся понятные транзитные сроки, ставки будут конкурентоспособные. Тренд будет наиболее себя показывать».
При разговорах о международных транспортных коридорах сегодня чаще всего речь идет о СМП и МТК Север – Юг. К развитию последнего во время своей речи обратился член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, член транспортной подгруппы Делового совета БРИКС, директор Центра междисциплинарных исследований ИГМУ ВШЭ Марат Зембатов. Эксперт обратился к цифре, озвученной первым вице-премьером РФ Денисом Мантуровым в ноябре: он сказал, что Северный морской путь к 2030 году может обеспечить до 5 млн тонн грузооборота между Россией и Индией. По подсчету М. Зембатова, при таких же вводных по Северу – Югу из России получится вывезти 5,5 млн тонн, что на порядок выше, чем есть сейчас: «Люди из экспертного сообщества из числа практиков говорят, что в коридоре Север – Юг больше пиара, чем реального роста. Они правы по-своему, но это не означает, что мы не должны смотреть на возможности развития его потенциала».
По мнению М. Зембатова, коридор Север – Юг вполне может стать становым хребтом единого транспортно-логистического каркаса Евразии: «Могу быть два ответвления – одно на севере (СМП), второе – на юге. Есть перспективы выхода на восточное побережье Африки – в частности, через порт Судан. Если на территории Саудовской Аравии, Омана и Арабских Эмиратов заиграет новыми красками проект Трансаравийской железной дороги, то мы получим кластер с 255 млн человек (если не считать Пакистан и Индию, с ними – 2 млрд людей), если мы представим себе на территории Пакистана железную дорогу Кветта – Тафтан (она могла бы стать восточным ответвлением коридора Север – Юг и соединить индийскую колею 1676 с иранской 1435 с нашей помощью), то мы получаем некий новый широтный ход от Судана до Индии, который соединяется с нашим Севером – Югом. В случае если Трансаравийская железная дорога заработает, она станет связующих звеном или мостом, или узлом, как написано в документах стратегического планирования Саудовской Аравии, между тремя континентами – Азией, Африкой и Европой».
Несколько участников конференции поспорили с экспертом о необходимости включению в эту систему СМП и северных территорий в целом (север – слишком растяжимое понятие). По словам М. Зембатова, в данном случае речь идет о севере, что находится между Мурманском и Санкт-Петербургом: «Формально этого участка не хватает, чтобы соединить СМП и Север – Юг».
Оценки практика
В целом международная логистика продолжает переживать турбулентные времена – или, точнее, их отголоски. Например, одной из самых острых проблем для участников ВЭД по сей день являются международные платежи.
Григорий Григорьев, генеральный директор международной логистической компании NOVELCO, сообщил, сославшись на данные ЦБ РФ, что импорт упал на 5,44% в период с января по сентябрь 2024 года, а экспорт в этот период снизился на 0,46%. Внешняя торговля снизилась на 2,53%.
«Текущие издержки, связанные с проблемами в оплатах, которые несут экспортеры/импортеры, также заложены в эти цифры. Реальные изменения физических объемов импорта/экспорта выше. В среднем 2–3% к этим цифрам (имеется в виду в минус) нужно еще добавлять», – уточнил Г. Григорьев.
Ситуация в 2024 году: I-II кварталы прошли с сильными отскоками вниз во внешней торговле (минус по импорту, по экспорту – только в I квартале). В III квартале положительные значения и там, и там. Такая динамика иллюстрирует адаптацию рынка к ситуации с проблемами в международных платежах, с которой столкнулись участники ВЭД с января, считает эксперт.
От общих тенденций к частным. Китай – основной внешнеэкономический партнер. За 10 месяцев 2024 года в сравнении с прошлым годом отмечен рост по импорту – на 4,01%, по экспорту – +1,66%. В целом объем торговли увеличился на 2,74%. При этом, если сравнивать данные помесячно, было сразу несколько месяцев и по импорту, и по экспорту, когда показатели текущего года уступали показателям прошлого. В анализ, по словам Г. Григорьева, не попал ноябрь, где ситуация тоже не радужная: «Импорт упал примерно на 10%. Опять же сказываются проблемы с международными платежами». По оценке гендиректора NOVELCO, ситуация с платежами в части Китая не изменится, как минимум пока горячая фаза СВО не снизит градус.
На товарооборот Россия – Турция проблемы с международными платежами влияли чуть больше: по итогам за 9 месяцев 2024 года импорт упал на 22,07%, экспорт – на 7% (в сравнении с тем же периодом прошлого года). Объем внешней торговли снизился на 9,9%. «В I квартале падение было больше, уже на лицо восстановление, но тем не менее ситуация с Турцией более плачевная, чем с Китаем», – заключил Г. Григорьев.
Среди трендов текущего года компания назвала стагнацию импорта, как следствие – рост курса рубля. Дисбаланс импорта-экспорта, ограничение железнодорожной инфраструктуры влияют на ставки. Заявляемые экспертами проблемы с ж/д и контейнерными доставками из Китая компания также отмечает: «Существенен рост объемов автоперевозок из Китая, при том что стоимость на 20–30% больше в сравнении с железнодорожной доставкой, но в текущий момент это вариант для компенсации проблем на ж/д путях». География поставок сужается, хотя пока речь больше идет про страны Африки, с которыми и так торговля была не активна. Финансовая логистика становится сложнее.
По прогнозу Г. Григорьева, масштабных новых санкций не ожидается, но будет усиление контроля за текущими санкциями. Параллельный импорт будет снижаться – компания оценивает, что так или иначе государство будет работать над привлечением инвесторов, что несколько «закрутит гайки» в отношении параллельного импорта. В связи с усилением контроля за текущими санкциями география поставок будет меняться – например, уже сейчас можно говорить о том, что по количеству ДТ на 3 место вышел Узбекистан. Доля авиа- и автоперевозок будет увеличиваться.
Как грузы будут ехать – горизонты 2030 года
Генеральный директор Агентства трансформации и развития экономики (ООО «АТРЭ») Владислав Онищенко представил доклад об изменениях затрат на логистику в 2024 году и прогнозах на 2025 год.
В своем докладе эксперт обратился к настоящему и будущему торговли с основными на текущий момент партнерами России – Китаем, Индией, Ираном и Турцией, с которыми до 2030 года ожидается существенный рост объемов грузоперевозок, до 90% – на 277 млн тонн. На работу с этими странами влияют как инфраструктурные ограничения, так и финансовые трудности с платежами, изменения спроса на традиционные для обозначенных стран грузы и структуры торговли.
Уровень торговли с недружественными странами, снизившийся в 2022 году, так и будет оставаться примерно на одном уровне.
В 2022–2023 годах на 30 млн тонн выросли перевозки через порты Северо-Запада в сообщении с Китаем. Основу прироста обеспечили уголь (через порты Усть-Луга и Мурманск) и удобрения (через Большой порт Санкт-Петербург). Но в 2023–2024 годах цены на уголь снизились, и дальнейших перспектив значительного роста не наблюдается. В АТРЭ считают, что вероятно снижение перевозок угля через порты Северо-Запада и перераспределение грузопотока на Восточный полигон при наличии пропускной способности. При этом значимость портов Северо-Запада все же упасть не должна – в виду роста спроса на удобрения: «Одним из драйверов ожидается увеличение объема перевозок удобрений, которые традиционно тяготеют к Северо-Западу, так как там и инфраструктура развивается, есть возможность для транспортировки».
Торговля с Индией показала самый резкий рост в 2022–2023 годах, увеличившись с 15 до 128 млн тонн. «Это самый большой взлет в объемах грузоперевозок, преимущественно энергетических грузов. Доминирующая роль принадлежит северо-западной зоне и зоне АЧБ», – подчеркнул В. Онищенко.
По итогам 2024 года рост физического объема торговли России с Индией ожидается незначительным. Но здесь следует давать оценку на перспективу, считают в АТРЭ: в ближайшее десятилетие перевозки с Индией будут продолжать расти высокими темпами благодаря увеличению численности населения, наращиванию нефтеперерабатывающих мощностей и промышленному развитию.
«В условиях, когда высокий спрос на нефть и уголь будет поддерживаться Индией, и если темпы роста индийской экономики будут по-прежнему высокими, то конкуренция между Китаем и Индией за перевозки по Восточному полигону будут нарастать», – прокомментировал В. Онищенко.
В перспективе к 2035 году Восточный полигон будет ключевым не столько для работы с Китаем, но в значительной степени для взаимоотношений с Индией.
Третий по степени важности для России экономический партнер – Турция. На работу с этой страной влияют ограничения провозной способности и факторы, связанные с геополитической напряженностью. Здесь также растет доля северо-западного транспортного узла и перевозки через дальний север. В 2022–2023 годах торговля России и Турции увеличилась более чем на 30 млн тонн, и наибольший прирост был обеспечен экспортом через порты Северо-Запада (нефть и нефтепродукты через Приморск и Усть-Лугу, уголь – через Мурманск и Усть-Лугу).
Через традиционное для Турции направление – порты АЧБ – перевозки выросли на 3 млн тонн благодаря экспорту зерна, металлов и контейнерному импорту, даже с учетом снижения объемов перевозок через них нефти и угля.
«В перспективе мы будем ожидать роста экспорта зерна, металлов, контейнерного импорта по машиностроению и нефтехимии, всех товаров потребительского рынка. Дальнейший баланс в торговле с Турцией во многом зависит от того, насколько Турция будет являться для нашей страны транзитным хабом взамен стран Центральной Азии и Китая. Роль Турции в подобных перевозках растет, несмотря на трудности с платежами. Но как это скажется на объемах торговли и на мультимодальности, пока непонятно», – заключил В. Онищенко.
Иран в большей степени рассматривается как важная точка для развития транспортного коридора Север – Юг. Основа грузовой базы пока сохраняется – это зерно, другое продовольствие, строительные товары, машиностроение, нефть и нефтепродукты.
По словам В. Онищенко, здесь много ограничений инфраструктурного толка, поэтому существенного объема торговли и роста грузопотока в ближайшие пять лет не ожидается. Когда инфраструктура, преимущественно железнодорожная, будет достроена, очень вероятно, что транзит, в том числе индийский, может частично переключиться на это направление.
На грузопотоки и их распределение большое влияние имеет стоимость перевозок. В. Онищенко обратил внимание на то, что сегодня не вполне ясно, как скажется на международных перевозках грядущая индексация тарифов. «Восточный полигон будет по-прежнему загружен. Сохранится тенденция к увеличению объемов перевозок через Северо-Запад. Ускоренными темпами будет расти транспортировка через Север – Юг и СМП, но сильно на объемах перевозки это не скажется», – подытожил эксперт.
Перспективы МТК Север – Юг
Один из вопросов, который в последние годы не выходит из повестки при обсуждении международной логистики, – развитие транспортных коридоров. Большинство экспертов сходятся на том, что их влияние в ближайшей перспективе пока туманно. На недавнем форуме TransRussia Summit, прошедшем в Москве 5 декабря, директор по стратегическому маркетингу ГК «Дело» Максим Шишков отметил, что уровень влияния МТК на российскую логистику компания оценила, когда создавала сервис «Радар трендов». Новые транспортные коридоры не самые трендовые: «Их наибольшее влияние на наши логистику будет оказано через 5–10 лет, когда там сформируется инфраструктура, пойдут новые компании-провайдеры, установятся понятные транзитные сроки, ставки будут конкурентоспособные. Тренд будет наиболее себя показывать».
При разговорах о международных транспортных коридорах сегодня чаще всего речь идет о СМП и МТК Север – Юг. К развитию последнего во время своей речи обратился член Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, член транспортной подгруппы Делового совета БРИКС, директор Центра междисциплинарных исследований ИГМУ ВШЭ Марат Зембатов. Эксперт обратился к цифре, озвученной первым вице-премьером РФ Денисом Мантуровым в ноябре: он сказал, что Северный морской путь к 2030 году может обеспечить до 5 млн тонн грузооборота между Россией и Индией. По подсчету М. Зембатова, при таких же вводных по Северу – Югу из России получится вывезти 5,5 млн тонн, что на порядок выше, чем есть сейчас: «Люди из экспертного сообщества из числа практиков говорят, что в коридоре Север – Юг больше пиара, чем реального роста. Они правы по-своему, но это не означает, что мы не должны смотреть на возможности развития его потенциала».
По мнению М. Зембатова, коридор Север – Юг вполне может стать становым хребтом единого транспортно-логистического каркаса Евразии: «Могу быть два ответвления – одно на севере (СМП), второе – на юге. Есть перспективы выхода на восточное побережье Африки – в частности, через порт Судан. Если на территории Саудовской Аравии, Омана и Арабских Эмиратов заиграет новыми красками проект Трансаравийской железной дороги, то мы получим кластер с 255 млн человек (если не считать Пакистан и Индию, с ними – 2 млрд людей), если мы представим себе на территории Пакистана железную дорогу Кветта – Тафтан (она могла бы стать восточным ответвлением коридора Север – Юг и соединить индийскую колею 1676 с иранской 1435 с нашей помощью), то мы получаем некий новый широтный ход от Судана до Индии, который соединяется с нашим Севером – Югом. В случае если Трансаравийская железная дорога заработает, она станет связующих звеном или мостом, или узлом, как написано в документах стратегического планирования Саудовской Аравии, между тремя континентами – Азией, Африкой и Европой».
Несколько участников конференции поспорили с экспертом о необходимости включению в эту систему СМП и северных территорий в целом (север – слишком растяжимое понятие). По словам М. Зембатова, в данном случае речь идет о севере, что находится между Мурманском и Санкт-Петербургом: «Формально этого участка не хватает, чтобы соединить СМП и Север – Юг».
Оценки практика
В целом международная логистика продолжает переживать турбулентные времена – или, точнее, их отголоски. Например, одной из самых острых проблем для участников ВЭД по сей день являются международные платежи.
Григорий Григорьев, генеральный директор международной логистической компании NOVELCO, сообщил, сославшись на данные ЦБ РФ, что импорт упал на 5,44% в период с января по сентябрь 2024 года, а экспорт в этот период снизился на 0,46%. Внешняя торговля снизилась на 2,53%.
«Текущие издержки, связанные с проблемами в оплатах, которые несут экспортеры/импортеры, также заложены в эти цифры. Реальные изменения физических объемов импорта/экспорта выше. В среднем 2–3% к этим цифрам (имеется в виду в минус) нужно еще добавлять», – уточнил Г. Григорьев.
Ситуация в 2024 году: I-II кварталы прошли с сильными отскоками вниз во внешней торговле (минус по импорту, по экспорту – только в I квартале). В III квартале положительные значения и там, и там. Такая динамика иллюстрирует адаптацию рынка к ситуации с проблемами в международных платежах, с которой столкнулись участники ВЭД с января, считает эксперт.
От общих тенденций к частным. Китай – основной внешнеэкономический партнер. За 10 месяцев 2024 года в сравнении с прошлым годом отмечен рост по импорту – на 4,01%, по экспорту – +1,66%. В целом объем торговли увеличился на 2,74%. При этом, если сравнивать данные помесячно, было сразу несколько месяцев и по импорту, и по экспорту, когда показатели текущего года уступали показателям прошлого. В анализ, по словам Г. Григорьева, не попал ноябрь, где ситуация тоже не радужная: «Импорт упал примерно на 10%. Опять же сказываются проблемы с международными платежами». По оценке гендиректора NOVELCO, ситуация с платежами в части Китая не изменится, как минимум пока горячая фаза СВО не снизит градус.
На товарооборот Россия – Турция проблемы с международными платежами влияли чуть больше: по итогам за 9 месяцев 2024 года импорт упал на 22,07%, экспорт – на 7% (в сравнении с тем же периодом прошлого года). Объем внешней торговли снизился на 9,9%. «В I квартале падение было больше, уже на лицо восстановление, но тем не менее ситуация с Турцией более плачевная, чем с Китаем», – заключил Г. Григорьев.
Среди трендов текущего года компания назвала стагнацию импорта, как следствие – рост курса рубля. Дисбаланс импорта-экспорта, ограничение железнодорожной инфраструктуры влияют на ставки. Заявляемые экспертами проблемы с ж/д и контейнерными доставками из Китая компания также отмечает: «Существенен рост объемов автоперевозок из Китая, при том что стоимость на 20–30% больше в сравнении с железнодорожной доставкой, но в текущий момент это вариант для компенсации проблем на ж/д путях». География поставок сужается, хотя пока речь больше идет про страны Африки, с которыми и так торговля была не активна. Финансовая логистика становится сложнее.
По прогнозу Г. Григорьева, масштабных новых санкций не ожидается, но будет усиление контроля за текущими санкциями. Параллельный импорт будет снижаться – компания оценивает, что так или иначе государство будет работать над привлечением инвесторов, что несколько «закрутит гайки» в отношении параллельного импорта. В связи с усилением контроля за текущими санкциями география поставок будет меняться – например, уже сейчас можно говорить о том, что по количеству ДТ на 3 место вышел Узбекистан. Доля авиа- и автоперевозок будет увеличиваться.