Госдума сделает железные дороги дороже

В недрах Государственной думы зреет законопроект, грозящий нанести очередной удар по кошелькам простых россиян. Речь идет о скучной и невзрачной на первый взгляд инициативе по введению специального железнодорожного сбора. На этот раз - за возникающие расходы при отцепке грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР), которым обложат транспортных операторов — владельцев вагонов. Отметим, что операции при проведении ТОР и без того оплачиваются, а этот рынок давно стал сверхприбыльным для вагоноремонтников. При этом 95% всех ТОР проводятся монополистом, который самостоятельно устанавливает цены. Не понятно, куда смотрит Федеральная антимонопольная служба (ФАС) под руководством г-на Артемьева.

Все это могло бы остаться внутренним делом отрасли, бесконечно далеким от интересов большей части населения, если бы не одно «но». По мнению экспертов, новый оброк от государства операторы тут же переложат на бизнес, заказывающий у них железнодорожные перевозки. А значит – вырастут не только транспортные расходы, но и конечная розничная цена всего, что перевозится по железной дороге. Возможен и другой вариант: операторы просто исчезнут как участники рынка, тогда отрасль вернется в состояние 90-ых – к полной разрухе.

Дореформировались

Трудности с ремонтом вагонов возникли не сегодня и не вчера — они уходят корнями в начало «нулевых», когда формировали новую модель индустрии железнодорожных перевозок. Пока и эксплуатация, и ремонт подвижного состава происходили внутри Министерства путей сообщения, с ситуацией разбиралось государство — фактически само с собой. Но все изменилось после того, как на смену государству был создан монополист.

Частным операторам – владельцам железнодорожных вагонов пришлось вложить более триллиона рублей на обновление парка. Однако вопрос цены их обслуживания остался без внимания. И вместо того, чтобы позволить ремонтировать вагоны там, где удобнее и дешевле, новых владельцев попросту обязали осуществлять текущий ремонт на условиях госмонополии.

В итоге коммерсанты оказались лишены возможности выбора среди вагоноремонтных предприятий или каким-то иным образом влиять на стоимость ремонта. А там, где нет конкуренции, начинается неизбежный рост цен.

Золотой вагон бежит, качается

Проблема нарастала годами, как снежный ком, и в последнее время приняла масштабы катастрофы. Всего за несколько лет стоимость услуг здесь взлетела в разы. Так, если средняя цена текущего ремонта одного вагона составляла в 2012 году 13,2 тысячи рублей, то в 2015 — уже 26,3 тысячи рублей.

По данным председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Андрея Соболева, с 2010 до 2015 год средняя стоимость ТОРов увеличилась в четыре раза. То есть цены растут темпами, на порядок превышающими инфляцию.

При этом ценообразование в сфере ремонта подвижного состава вызывает большие вопросы. Стоимость одних и тех же комплектующих для вагонов на свободном рынке и в депо может различаться в два-три раза! Никаких разумных оснований для этого нет, но у транспортных операторов отсутствует выбор — и им приходится переплачивать.

Приписка на миллиарды

Аппетит, как известно, приходит во время еды. Поэтому повышение цен на услуги в несколько раз и прибыль в два-три конца с комплектующих — не единственный источник вагоноремонтных сверхдоходов. Существенную часть прибыли ушлых железнодорожников формируют так называемые приписки — когда вполне исправный вагон намеренно отправляется в депо, где ему «ремонтируют» несуществующий дефект.

Дело в том, что под управлением транспортных операторов находятся десятки и сотни тысяч вагонов, и у них банально нет достаточного количества специалистов, чтобы отслеживать состояние этого парка, да еще и в режиме реального времени. Этим и пользуются недобросовестные вагоноремонтники, отправляя вполне исправные вагоны на ненужный ремонт.

Работягам его необходимо выполнять план по отцепкам, поэтому их число растет. Так за 9 месяцев 2016 года каждый вагон был отцеплен для проведения ремонта.

В результате возникает парадокс — вагонный парк обновляется и молодеет, а на дорожающий ремонт в депо вагоны отправляются все чаще. Сейчас в пути под предлогом технической неисправности (реальной и мнимой) отцепляют каждый пятый вагон. А ведь каждая такая операция — это целый комплекс потерь времени и денег. Из-за одного дефектного вагона приходится останавливать и переформатировать состав, выгружать груз, транспортировать вагон к месту ремонта и обратно, совершать маневры и ломать логистические схемы.

Все это выливается в кругленькую сумму. Неудивительно, что суммарные затраты операторов на ремонт подвижного состава с каждым годом растут и уже вплотную приблизились к 80 млрд рублей.

Порочная система

Очевидно, что действующая система порочна сама по себе. Люди, производящие обслуживание и ремонт вагонов, не несут никакой ответственности ни за его качество, ни за гипердиагностику с приписками. При этом правила проведения текущего отцепочного ремонта российскими нормативными актами не утверждены.

Единственным документом, хоть как-то регламентирующим эту сферу, является «Руководство по текущему отцепочному ремонту». Однако оно описывает лишь то, как с технической точки зрения проводится сам ремонт, и ничего более.

Казалось бы — есть реальная проблема, которую надо решить, чтобы навести, наконец, порядок. Но вместо этого депутаты Госдумы намереваются добавить хаоса, обложив участников этого сложного рынка новой данью. И без того крупные убытки операторов они хотят увеличить за счет взимания отдельной платы за саму отцепку и буксировку вагона к месту ремонта и обратно.

Идея не нова — в прошлом году власти уже выступали с подобной инициативой. Однако идея нового сбора вызвала ожесточенные споры среди участников рынка и заинтересованных сторон. После длительных дискуссий ФАС от этой мысли отказалась, не найдя для введения дополнительной платы достаточных правовых оснований. Перевозчик так и не смог подтвердить, что данные расходы не учтены в тарифе, или не компенсируются в рамках договоров на ТОР.

Романтики с большой железной дороги

Однако кое-кому, видимо, не хочется упускать дополнительные миллиарды рублей, которые можно сравнительно честно отнять у коммерсантов на железной дороге. Поэтому законопроект, который, казалось, уже был успешно похоронен, снова реанимирован и теперь проталкивается через Госдуму.

К новому закону есть масса вопросов. Он все так же никак не регулирует ответственность исполнителя за качество проведенного ремонта, молчит про ценообразование. В нем не уточняется, какие виды услуг должны быть включены в ТОР и кто должен его проводить. А уж о таких «мелочах», как компенсация ответственных лиц за отправку в депо исправного вагона, там тем более речь не идет. Более того — законопроект издевательски предлагает операторам дополнительно заплатить и за эту, вполне медвежью «услугу» все тем же сбором за транспортировку вагона к месту «ремонта» и назад.

Складывается впечатление, что основная мысль и идея законопроекта — обложение предпринимателей на железной дороге новой данью. Операторов и владельцев вагонов внесут в список ответственных напрямую за убытки, возникшие в процессе перевозки. И это при том, что операторы в процессе перевозки не участвуют. По закону за допуск на инфраструктуру технически исправного подвижного состава для перевозки отвечает как раз перевозчик и владелец инфраструктуры общего пользования.

Несмотря на все эти очевидные дефекты, лоббисты нового закона уже сумели провести законопроект через общественное обсуждение и антикоррупционную экспертизу. Рынок железнодорожных перевозок, и без того не лучшим образом чувствующий себя в период экономического кризиса, может получить очередной финансовый удар. А мы с вами — очередное повышение цен в магазинах. Ведь по железным дорогам перемещается без малого пятая часть всех грузов в стране.