Рустам Минниханов про мост через Сорочьи Горы: «Это изделие Made in Tatarstan»
Сегодня официально введена в строй вторая очередь моста через реку Каму в районе Сорочьих Гор. На церемонию открытия приехали президент РТ Рустам Минниханов и министр транспорта РФ Максим Соколов
«НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ МЫ ТОПОР НА МЫЛО МЕНЯЛИ, НА ВТОРОЙ ТОЖЕ БЫЛИ ПРОБЛЕМЫ»
Обстановка в районе Сорочьих гор утром 30 августа была торжественной. Здесь в ряд выстроились отмытые оранжевые грузовики с флагами России и Татарстана, которые и должны были первыми проехать по вновь открываемому мосту. И если при открытии первой очереди моста, которое состоялось в октябре 2002 года, дул сильный пронизывающий ветер, то в этот раз временами проглядывало солнышко, делая окружающий пейзаж еще более живописным.
«При открытии моста главный инженер всегда готов стоять под мостом и давать гарантию в 100 лет, — шутил председатель совета директоров ОАО „Каздорстрой“ Равиль Гарипов. — Сто лет все равно никто не живет, поэтому можно дать и такую гарантию, ничего страшного». Шутки шутками, однако, по словам Гарипова, мост сделан на славу. «Вы посмотрите, на первой очереди асфальт положили 14 лет назад, и кроме ямочного ремонта там никакие работы не проводились, только этим летом, — сообщил он корреспонденту «БИЗНЕС Online. — На вторую такой же асфальт положили, без всяких там добавок».
Первые работы на объекте начались в 1989 году. «Тогда приехали итальянцы и хотели строить по новой технологии, но их технологии оказались нам не по карману, — вспоминает Гарипов — И мы все, что у нас хорошее было, весь опыт применили на этом строительстве. Опоры были построены в первую очередь — потому что они 2 раза не подходили, когда мы строили мост через Волгу, — решили учесть эти ошибки. И впервые были использованы гидроснаряды для намывки островов».
Строители тем временем рассуждали между собой: дескать, было бы стабильное финансирование — объект давно бы сдали. «Еще когда первую очередь строили, топор на мыло меняли, а на второй тоже были проблемы с деньгами», — разоткровенничался Гарипов . По его словам, в мае президент Татарстана «выиграл» 687 миллионов целевого финансирования и дал задание срочно освоить такую сумму. «Это очень большая сума. Мы боялись, конечно, но руки делали. И все успели», — похвалился дорожник.
На сцене вместо девушек в танцевальных или народных костюмах выстроились суровые парни в спецодежде, устроившие настоящее барабанное шоу
Почетных гостей во главе с Рустамом Миннихановым и министром транспорта РФ Максимом Соколовым встретили довольно необычно. На сцене вместо девушек в танцевальных или народных костюмах выстроились суровые парни в спецодежде, устроившие настоящее барабанное шоу. В качестве ударных инструментов они использовали перевернутые строительные бочки. Президент Татарстана немедленно принялся снимать на телефон действо и выкладывать образец народного творчества в свой инстаграм. «У нас принято к празднику дарить подарки. И этот мост достойный подарок ко дню республики. Это хорошая перспектива Татарстана и всей страны», — отметил Соколов в своем приветствии.
«Поздравляю заводчан, которые готовили мостовые конструкции, строителей, контрольно-надзорные органы, которые контролировали строительство, — поддержал его Минниханов, тут же сместивший акценты. — По большому счету, это изделие Made in Tatarstan. Все сделано у нас, и все сделано руками татарстанцев. Спасибо председателю правительства РФ и министру транспорта РФ: вроде бы темп набрали, но не хватает немножко наших ресурсов. Раз — помогли и вот результат».
«Все сделано у нас, и все сделано руками татарстанцев»
Уже позже, общаясь с журналистами, Соколов отметил: «Таких мостов мы открываем немного. И из значимых объектов этот мост мы открываем первым. В этом году будет открыто 9 мостов такого класса. Это и в Башкирии через реку Белая, и в Удмуртии через Каму, и в Великом Новгороде. В Питере будет открыто сразу 4 моста в рамках западного скоростного диаметра. Но этот первый и дорог тем, что открыт в День республики».
Рустам Минниханов в свою очередь отметил, что приоритетными проектами для республики сейчас является строительство ВСМ, проектирование которой должно закончиться в этом году, и завершение работы по обустройству Свияжского мультимодального центра. Не забыл он и про «самое главное» — перемычку трасс М7 и М5 «Ну а дальше дорога Шали-Бавлы, мы ее должны завершить. Министр транспорта РФ Максим Соколов сейчас проедет, посмотрит, как там ведутся работы и свои впечатления потом скажет», — отметил президент.
«ДОРОГА ЖИЗНИ»: 25 ЛЕТ, 2 ОЧЕРЕДИ И 8,6 МЛРД. РУБЛЕЙ
Если быть педантично точным, техническое открытие нового объекта состоялось еще в начале августа. Дело в том, что первую очередь моста закрыли на ремонт, поэтому пришлось пустить движение по параллельному пролету — в тестовом режиме.
Заметим, что это самый длинный в России речной мостовой переход (общая длина первой очереди составляет 13967 метров, в том числе мост через Каму 1608 метров, через Архаровку — 549,9 метра и Курлянку — 69,8 метра). До этого года объем затрат составлял 4,53 млрд. рублей, так что общая стоимость второй очереди — 5,2 млрд. рублей за 14 лет строительства («ценник» первой очереди, которую начали строить в 1992 году и сдали в 2002 году, едва не достиг 3,5 млрд. рублей).
Возводили мост всей республикой, в девяностых это позволило удержать на плаву многие предприятия Фото: пресс-служба министерства строительства РТ
Госзаказчиком на объекте является ГКУ «Главтатдортранс», а генподрядчиком II очереди на основании торгов стало ОАО «Каздорстрой» (гендиректор — Валерий Тимашов, 18,99% акций владеет Эльвира Ахунова, 17,44% — Равиль Гарипов, 11,41% — Лилия Гарипова, 8,89% — Зайнап Фаварисова). Компания стала фигурантом списка «королей госзаказа» по версии «БИЗНЕС Online» по итогам 2015 года.
ИЗ ИСТОРИИ СТРОИТЕЛЬСТВА: ЗОЛОТАЯ ЗАКЛЕПКА ШАЙМИЕВА И ПРОЩАЛЬНЫЙ ГУДОК ПАРОМА
Напомним, что идея моста у Сорочьих гор возникла еще в конце тридцатых годов XX века. Тогда препятствием для ее воплощения, вероятно, стала война. Но наконец, в 1985 году решение соединить Оренбуржье, Среднюю Азию, Средний Урал, Сибирь, и Дальний Восток с центром СССР было принято. Попутно 15 районов республики получали более прямые пути путь в Казань. Ведь, например, в Альметьевск приходилось ездить по «камазовской» трассе через Челны, что удлиняет путь на сотню с лишним километров.
«В 1985 году решение было принято, а спустя год киевский филиал „Союздорпроекта“ начал проектировать новый мост, — пишет портал „Узнай все“. — К слову, переговоры в украинской столице между представителями Татарстана и проектировщиками велись во время аварии на Чернобыльской атомной электростанции».
Фактически стройка началась в 1992 году. Возводили мост всем Татарстаном, и тогда это позволило удержать на плаву многие предприятия. В частности, мостовые металлоконструкции делали на заводе им. Горького, генподрядчиками первой очереди стали «Волгомост» и «Каздорстрой». Времена были сложнейшие — эпоха сложных отношений с Москвой на фоне суверенитета Татарстана вынудила тогдашнего президента Минтимера Шаймиева финансировать работы из бюджета республики в течение 8 лет. В итоге треть из 3,5 млрд. рублей дала казна РТ. Вокруг строительства возникали и судебные споры — например, заказчик строительства «Главтатдортранс» долгие годы не платил вознаграждения за изобретение, позволившее сэкономить более 500 млн. рублей. Усугубляли ситуацию проблемы неплатежей, а задержки зарплаты были многомесячными. Выкручивались как могли — например, «Татнефть» соглашалась платить в дорожный фонд РТ авансом, что позволяло перечислять деньги зеленодольцам за мостовые конструкции.
Открытие мостового перехода через Каму 18 октября 2002 года Фото: shaimiev.tatarstan.ru
Наконец, в октябре 2002 года золотую заклепку под прощальный гудок уплывавшего навсегда парома забили Минтимер Шаймиев и глава минтранса РФ Сергей Франк. На церемонии присутствовали и тогдашний премьер РТ Рустам Минниханов с министром транспорта республики Владимиром Швецовым, спикер Госсовета Фарид Мухаметшин. Двухполосная дорога позволила открыть движение со средней скоростью свыше 50 км/ч и пропускной способностью 7 тыс. автомобилей в сутки.
К слову, уже в те времена у Шаймиева спрашивали, будет ли мост платным. Он заметил, что делать платными мосты и дороги без альтернативы, по меньшей мере, безнравственно.
Компания Фоата Комарова строит участок Шали — Бавлы транспортного коридора «Европа — Западный Китай», которая проходит в том числе и по переправе у Сорочьих Гор Фото: «БИЗНЕС Online»
«ВЫ ПОМНИТЕ, КАК ЛЮДИ СТОЯЛИ НА ПАРОМ В СОРОЧЬИХ ГОРАХ, КАКИЕ ТАМ БЫЛИ ОЧЕРЕДИ И СКАНДАЛЫ?»
Впрочем, пока мост останется бесплатным, уверен владелец холдинга «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров. Сейчас на федеральном уровне ведутся разговоры о том, что проезд по всем скоростным дорогам должны оплачиваться — но мост станет исключением, считает собеседник нашего издания. Напомним, что его компания строит участок Шали — Бавлы транспортного коридора «Европа — Западный Китай», которая проходит, в том числе, и по переправе у Сорочьих гор. И мост является одним из элементов основного, так называемого перехода трассы на Китай, рассказал он «БИЗНЕС Online».
«Если мост войдет в состав автобана, то теоретически он должен быть платным. Но я уверен, что проезд по этому мосту будет бесплатным», — подчеркнул Комаров. И добавил, что его компания продолжает строительство трассы Алексеевск — Альметьевск. Через 20 лет юго-восток республики соединит с Казанью новая скоростная магистраль, а те люди, что родятся сегодня, будут ездить по этой дороге. «В Казань из Альметьевска можно будет доехать за час пятьдесят, максимум — два часа. Причем с комфортом, придорожным сервисом, хорошей скоростью, но без риска для жизни. Человек не должен жить со страхом. Если вы ориентированы на действие, то мечта всегда сбудется», — уверен Комаров.
Конечная стоимость работ по этому мосту для людей неважна, считает он. Важно удобство, которое он несет, и молодежь, с ветерком пролетающая сегодня 14 километров мостовых переходов, даже не задумывается о том, как это было в начале девяностых.
«Вы помните, как люди стояли в очередях на паром в Сорочьих Горах, какие там были скандалы? Были случаи, что машины переворачивались из-за того, что пытались без очереди проехать. На переправе был просто кошмар! А в межсезонье — ни паром не ходит, ни льда нет, как добираться? Вкруговую? Через Ульяновск ездили, через Челны... Как пешком зимой ходили по льду люди, вспомните. Автобусы высаживали на одном берегу, люди пешком шли 3-4 километра, с сумками, баулами, а в Сорочьих Горах пересаживались на другой автобус. Это целая эпопея была!» — напомнил Комаров.
В качестве еще одного примера он привел тему Керченского моста — каких только разговоров ни ходит о его стоимости и коррупции, но когда мост построят, комфортность передвижения будет просто колоссальной. Мосты строить нужно, подвел черту Комаров. И деньги на это всегда надо находить. «Взялась же республика за свои деньги мост строить, потом и федеральные появились», — заметил он.
На строительство моста ушло 8 миллиардов рублей
«НА МОСТ РЕШИЛИСЬ, КОГДА ШАЙМИЕВ И МИННИХАНОВ ПРОБИЛИ ПРОЕКТ В МОСКВЕ»
Оценить масштабы предстоящего события «БИЗНЕС Online» попросил экспертов — промышленников и перевозчиков, знакомых с этим объектом.
Шамиль Агеев — глава торгово-промышленной палаты РТ:
— Идея строительства была еще в советский период, и шли к этому очень долго. Получалось так, что без моста часть районов республики были отделены Камой, и попасть туда можно было только на пароме. На мост решились, когда президент Минтимер Шаймиев и премьер-министр Рустам Минниханов пробили этот проект на федеральном уровне. Любое расширение — это большое благо, снижается нагрузка на мост, увеличивается поток, появилась возможность для ремонтных работ.
Инфраструктура позволяет упростить логистику, перемещение рабочей силы, повысить безопасность. Туризм — это штука производная, главное, чтобы человек из пункта А в пункт Б мог доехать предельно быстро. К сожалению, крупные проекты в России занимают много времени. В Китае дороги, мосты строят в десятки раз быстрее, средства не размазывают. А у нас дорожники понахватают объекты и тянут их в час по чайной ложке.
К платности проезда по мосту нужно подходить очень осторожно, конкуренцию выдерживает тот, у кого меньше себестоимость, у нас помимо налогов столько же неналоговых платежей. Для платной дороги должна быть бесплатная альтернатива, а для моста какая может быть альтернатива? Мы один раз на этом деле в Набережных Челнах уже обожглись.
Виктор Классен — генеральный директор ЗАО «Радиокомпания «Вектор» (Чистополь):
— Я практически каждую неделю езжу из Чистополя если не в Казань, то в аэропорт, и с самого начала видел, как были организованы работы. Да, во время строительства второй очереди были заторы, но это было не так долго. У меня нет ощущения, что строительство затянулось, потому что нужно смотреть на источники финансирования. А речь идет в первую очередь о федеральных деньгах. У моста уже сейчас абсолютно дикий и напряженный автомобильный трафик, и он растет непрерывно.
Я стоял с Минтимером Шаймиевым, когда мы открывали первую очередь моста и хорошо помню те радостные возгласы, потому что нужно много лет поездить на пароме, чтобы понять значимость моста. Испытайте ужасы паромной переправы. А в осенне-зимний период вообще невозможно переправиться, когда лед еще не крепкий или уже не крепкий. Был случай, когда американскую делегацию нам пришлось везти в Чистополь из Казани через Набережные Челны, а это около восьми часов.
Надо сто раз подумать, прежде чем заводить разговор о платном проезде по мосту, есть замечательная фраза: «Не чеши там, где не чешется».
Вячеслав Лаврентьев — генеральный директор НП «Союз автомобильных грузовых перевозчиков»:
— Чем больше дорог и чем они шире, тем больше их пропускная способность. Надо сказать, что движение по одной полосе в две стороны было узковато, временами бывали заторы. Тем более, мост — это также одна из частей строящейся пекинской трассы. Я еще помню паромную переправу с огромными пробками! Мостовой переход значительно облегчил логистику и увеличил среднюю скорость передвижения грузового автомобиля на этом участке до стандартных 45-50 км/час. Везде были бы такие дороги...
Сложно сказать об экономическом эффекте от полного запуска моста, но эффект видно по скорости передвижения, тем более это федеральная трасса. И не будем забывать — тогда, в 90-е годы, строительство моста и другие инфраструктурные проекты стали спасением для республиканских предприятий, их загрузили работой.