Ла-156: первый истребитель с форсированным двигателем
Истребитель Ла-156, разработанный ОКБ-301, стал новым словом в отечественном авиастроении. Машина получила уникальный двигатель с форсажной камерой, который позволял ей развивать скорость в 905 км/ч.
Небольшая тяга первых турбореактивных двигателей вынудила конструкторов искать решения для увеличения их мощности. Тогда за силовыми агрегатами начали устанавливать «средства дожигания топлива», которые были аналогом сегодняшних форсажных камер. За турбиной двигателя после сгорания топлива оставалось много кислорода, причем впрыск в эту высокотемпературную среду дополнительного количества керосина позволял существенно увеличивать тягу силового агрегата.
Первую информацию о подобном устройстве советские инженеры почерпнули из британских изданий. Специалист по прямоточным двигателям И. А Меркулов предложил ОКБ-301, которое возглавлял Лавочкин, устанавливать форсажные камеры на силовых агрегатах. Предложение было принято, после чего коллектив Меркулова влился в ОКБ-301.
К 1946 году специалисты ОКБ-301 создали два варианта турбореактивного двигателя с форсажной камерой. Первый сохранил традиционную схему регулирования двигателя с помощью соплового конуса, а второй вариант вместо конуса получил подвижные створки. Ставка была сделана на второй двигатель, который получил название РД-10Ф. Несмотря на то, что расход топлива в режиме форсажа значительно возрос, самолет получал лучшие летные характеристики.
Фото: propjet.ucoz.ru
Сразу после этого началась разработка самолета для нового силового агрегата. Машина, получившая название Ла-156, развивала скорость до 900 км/ч, поднималась на высоту в пять километров за 4,2 минуты, имела максимальный потолок свыше 12 километров. Конструкторам удалось сократить длину разбега до 850 метров.
Было подготовлено два летных экземпляра Ла-156, первый из которых поднялся в воздух в марте 1947 года. Однако первые полеты осуществлялись без включения форсажной камеры. Лишь через месяц впервые в истории авиации форсажная камера была включена. Заводские испытания нового самолета, продолжавшиеся несколько месяцев, завершились успешно. Прирост скорости истребителя на разной высоте составил от 40 до 72 км/ч.
Вскоре начались государственные испытания, которые проходили не так гладко. Дважды летчики-испытатели совершали аварийные посадки, а сама форсажная камера периодически отказывалась работать. Проверяя самолет на прочность при «обжатии» (снижение при работе двигателя на максимальном режиме), была зафиксирована сильная тряска. На высоких скоростях выявилась слабина крыльев.
Вместе с тем во время испытаний Ла-156 достиг скорости в 950 км/ч на высоте в два километра. Проведенные «воздушные бои» с МиГ-9 показали лучшие маневренные характеристики Ла-156 как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости.
Однако Ла-156 так и не был принят на вооружение, оставшись опытной машиной. Вместе с тем он проложил дорогу развития турбореактивным двигателям с форсажной камерой. Силовым агрегатом РД-10Ф оснащался экспериментальный истребитель Як-19, ставший первым самолетом фюзеляжной схемы. На горизонте просматривались контуры околозвуковых самолетов с новыми компоновками крыльев.
Небольшая тяга первых турбореактивных двигателей вынудила конструкторов искать решения для увеличения их мощности. Тогда за силовыми агрегатами начали устанавливать «средства дожигания топлива», которые были аналогом сегодняшних форсажных камер. За турбиной двигателя после сгорания топлива оставалось много кислорода, причем впрыск в эту высокотемпературную среду дополнительного количества керосина позволял существенно увеличивать тягу силового агрегата.
Первую информацию о подобном устройстве советские инженеры почерпнули из британских изданий. Специалист по прямоточным двигателям И. А Меркулов предложил ОКБ-301, которое возглавлял Лавочкин, устанавливать форсажные камеры на силовых агрегатах. Предложение было принято, после чего коллектив Меркулова влился в ОКБ-301.
К 1946 году специалисты ОКБ-301 создали два варианта турбореактивного двигателя с форсажной камерой. Первый сохранил традиционную схему регулирования двигателя с помощью соплового конуса, а второй вариант вместо конуса получил подвижные створки. Ставка была сделана на второй двигатель, который получил название РД-10Ф. Несмотря на то, что расход топлива в режиме форсажа значительно возрос, самолет получал лучшие летные характеристики.
Фото: propjet.ucoz.ru
Сразу после этого началась разработка самолета для нового силового агрегата. Машина, получившая название Ла-156, развивала скорость до 900 км/ч, поднималась на высоту в пять километров за 4,2 минуты, имела максимальный потолок свыше 12 километров. Конструкторам удалось сократить длину разбега до 850 метров.
Было подготовлено два летных экземпляра Ла-156, первый из которых поднялся в воздух в марте 1947 года. Однако первые полеты осуществлялись без включения форсажной камеры. Лишь через месяц впервые в истории авиации форсажная камера была включена. Заводские испытания нового самолета, продолжавшиеся несколько месяцев, завершились успешно. Прирост скорости истребителя на разной высоте составил от 40 до 72 км/ч.
Вскоре начались государственные испытания, которые проходили не так гладко. Дважды летчики-испытатели совершали аварийные посадки, а сама форсажная камера периодически отказывалась работать. Проверяя самолет на прочность при «обжатии» (снижение при работе двигателя на максимальном режиме), была зафиксирована сильная тряска. На высоких скоростях выявилась слабина крыльев.
Вместе с тем во время испытаний Ла-156 достиг скорости в 950 км/ч на высоте в два километра. Проведенные «воздушные бои» с МиГ-9 показали лучшие маневренные характеристики Ла-156 как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости.
Однако Ла-156 так и не был принят на вооружение, оставшись опытной машиной. Вместе с тем он проложил дорогу развития турбореактивным двигателям с форсажной камерой. Силовым агрегатом РД-10Ф оснащался экспериментальный истребитель Як-19, ставший первым самолетом фюзеляжной схемы. На горизонте просматривались контуры околозвуковых самолетов с новыми компоновками крыльев.