Вся история электромобилей в картинках

Electrobat

По-настоящему успешной попыткой построить функциональный автомобиль на электрической тяге можно назвать творение филадельфийцев Педро Салома и Генри Джи Морриса. Именно они адаптировали технологии от батарей электрических трамваев под свои нужды и первыми получили патент в 1984 году. Естественно, лишние 700 килограмм на борту повозки поначалу не давали ей серьезных скоростных преимуществ, но уже к 1896 году Electrobat выиграла серию гонок с бензиновыми автомобилями, научившись проезжать по 40 километров на максимальной скорости в 32 км/ч.

Решив ковать железо пока горячо, партнеры нашли инвесторов и приступили к производству электрических двуколок, которые конкурировали с конными экипажами на улицах Нью-Йорка. С помощью хозяина Electric Vehicle Company Исаака Л. Райса к началу 1900 года было создано уже более 600 электрических такси, работающих в Бостоне, Балтиморе, и других городах на востоке страны. Но быстрый старт и расширение привело к непредвиденным конфликтам между инвесторами и партнерами, что привело к полному краху предприятия уже в 1907 году.

Never Satisfied

Культовой личностью в истории электрических спорткаров является и некто Камиль Женатзи, который не только управлял компанией по производству электрических карет, но и сам пилотировал автомобиль на гоночном треке. Был за рулем он и в тот момент, когда его «торпеда» на колесах под названием La Jamais Contente, приводимая в движение парой 25-киловаттных двигателей суммарной мощностью 67 л.с., преодолела барьер скорости в 100 км/ч.

Электрозаслуги великих

К началу XX века ситуация на рынке автомобилей выглядела следующим образом — над всеми прочими силовыми установками доминировали паровые, где-то рядом были электрические и замыкали список популярности бензиновые. Неудивительно, что те, кто чуть позже внес свое имя в анналы автомобилестроения, в свое время экспериментировали с невидимым топливом.

К таким можно отнести создателя знаменитого Oldsmobile Эли Олдса, построившего забавы ради электрический экипаж, единственный уцелевший экземпляр которого (нижнее правое фото) хранится сейчас в музее города Лансинг в Мичигане.

Найти в этом списке можно и имя Porsche, так как 23-летний доктор Фердинанд Порше , сын которого после Второй мировой войны возглавит известнейший бренд наших дней, построил в 1989 году для своих работодателей Egger-Lohner C.2 Phaeton (верхнее правое фото). Система электрического привода в нем весила всего 130 килограмм, а 5-сильной мощности хватало на разгон до 35 км/ч.

Большое фото отведено для, пожалуй, самого дальновидного экспериментатора с электрической тягой Томаса Эдисона, который уже в 1902 году на пару с Генри Фордом предсказал будущее за бензиновыми двигателями. Оба они создали как минимум по одному работающему экземпляру, но отсутствие электрификации за пределами больших городов подсказало, что взять с собой канистру бензина проще, чем тащить пару-тройку сменных аккумуляторных батарей.

Ревущие 1920-ые

К 1920-м года электромобили утроили свою максимальную скорость и практически на равных боролись за место под солнцем со своими прямыми конкурентами — бензиновыми автомобилями. Их преимущества, а именно — бесшумность и отсутствие необходимости частенько прибегать к запуску двигателя со стартера , снискали им популярность в кругу богатых людей, которых не смущала даже порой в 2-3 раза превосходящая стоимость по сравнению с жидко-топливными агрегатами.

Для сравнения, первый массовый автомобиль Форда Model T в 1908 году стоил 850 долларов и всего 300 долларов уже к 1923 году, в то время как новейший аккумулятор в 1910-х годах стоил сам по себе порядка 600 долларов. Забавно, но даже супруга Генри Форда до 1914 года предпочитала электромобили «грязным и шумным» повозкам мужа, но поменяла свое мнение с изобретением электрического стартера Чарльзом Кеттерингом. В общей сложности между 1907 и 1939 годом было построено порядка 35 000 транспортных средств на электротяге, что уж  точно никак не вырубишь со страниц истории.

Японское такси

Проигранная еще до начала Второй мировой войны битва с бензином, уже после нее сделала электромобили чрезвычайно популярными в дефицитной послевоенной Японии. В это время небольшие автомобильчики марки Tama (позже Prince и Datsun/Nissan) тут и там сновали в крупных городах, выполняя роль такси и перевозчика негабаритных вещей. Эта модель 1947-го года выпуска, по сути, выполняла ту же роль, что и первые электромобили Нью-Йорка 50-летней давности, вот только работала она от свинцово-кислотных аккумуляторов.

Хорошая попытка, но нет

Henney Kilowatt, что на фото выше, легко можно было бы спутать с Renault Dauphine, но именно этой модели предрекали большое будущее и вкладывали в нее много сил. А  началось все с того, что под началом National Union Electric Co. в 1953 году оказалась сразу и компания по производству батарей, и автомобильный кастомный производитель Henney, что послужило настоящему прорыву в электромобильном сегменте. Всего за пару лет такого сотрудничества энтузиастам удалось существенно увеличить максимальную скорость и пробег электромобилей, построенных на базе французских автомобилей Renault. Помешало всему, конечно же, бесприбыльность проекта, ведь цена готового Henney Kilowatt превышала 3600 долларов, в то время как бензиновая версия основы обходилась в 2 раза дешевле. Лишь единицы из 47 построенных экземпляров уцелели в частных коллекциях.

Маркетинговый «труп» от GM

Не прекращали экспериментов с электромобилями и в General Motors, где умудрились создать еще более нерентабельный экземпляр на основе Corvair. Электрическая версия замахнулась на ту же мощность, что была в бензиновой, но эти 115 л.с. обернулись лишними 360 килограммами веса и менее изящным распределением нагрузки на оси. Но настоящим «убийцей» электромобиля стало то, что используемая батарея могла выдержать лишь 100 циклов перезарядки, а ее цена составляла немыслимые для 1966 года 160 000 долларов. В GM не стали пытаться как-то удешевить «расходник» и просто ограничились производством одного единственного экземпляра, видимо, для галочки.

Лунный толчок

Электрическая тяга стала единственным вариантом при производстве лунахода НАСА, которому предстояло работать в безвоздушном пространстве космоса. Одним из субподрядчиков при постройке Lunar Roving Vehicle стал «транжира» General Motors, так что почти никто не удивился, когда четыре экземпляра транспортного средства для космонавтов обошлись в 38 миллионов долларов вместо запланированных бюджетом 19 миллионов. Всего на этих лунаходах было совершено 9 поездок (по 3 в каждую из 3 миссий), а средняя их скорость составила около 10 км/ч.

Нефтяной шок

Нефтяное эмбарго ОПЕК 1973 года и последующее увеличение стоимости нефти в 4 раза всего за одну ночь всерьез переполошило автомобильное сообщество. Ему никак не хотелось пересаживаться на уродливые электрокары, которые к тому моменту старательно продвигали компании, производящие гольф-кары. К счастью, их запаса безопасности хватило лишь на подписание контракта с почтовой службой, но они все равно умудрились стать самым крупным производителем электрокаров послевоенного периода, успев произвести и продать 4444 электромобиля.

GM продолжает размышлять

Около 3 лет до 1980 года General Motors испытывала свой не самый привлекательный автомобиль Chevrolet Chevette в условиях использования на нем электродвигателя. Им удалось увеличить максимальную скорость до 50 км/ч и пробег на одном заряде до 80-километрвоого значения с перспективой удвоения обоих параметров. Но экономисты снова приземлили инженеров, заявив, что такой автомобиль экономически невыгоден даже в случае многократного поднятия цен на нефть, которая и без того прилично стоила в этот кризис.

Экономия воздуха

Калифорнийский мандат 1996 года, вводящий ограничения на выхлопные газы для автопроизводителей, подтолкнул GM сделать еще одну попытку на электропоприще. Результатом стал компактный двухместный EV1, работающий в целях экономий на старинных свинцово-кислотных батареях. Эти автомобили в количестве 800 штук сдавались в аренду в Лос-Анджелесе, Тусоне и Фениксе в период с 1996 по 2003 год, а после отмены мандата были практически полностью уничтожены, несмотря на поступавшие предложения о выкупе их у производителя.

Зарождение Tesla

1997 год стал премьерным для, пожалуй, первого суперкара на электрической тяге под названием Tzero, который имел 200-сильную силовую установку, стекловолоконные элементы корпуса, разгон до «сотни» за 3,7 секунды и цену в 220 000 долларов. Показатели электромобиля, кроме цены, конечно же, настолько впечатлили соучредителей Tesla Motors, что они решили взять их за основу своих собственных разработок в Кремниевой долине. За этим последовали судебные иски, попытки утрясти спорные детали сделки и огромные инвесторские вливания Элона Маска в Tesla, которые привели к ошеломительным результатам.

В то же время где-то рядом…

Не угасала жизнь и среди менее масштабных компаний, производящих электротранспорт. Так, в 1999 году компания Corbin Motors представила небольшую электроповозку под названием Sparrow, способную разогнаться до 110 км/ч и проехать на одном заряде порядка 60 километров. Правда, продать таких «птичек» им на момент банкротства в 2003 году удалось менее трехсот, но сейчас их патенты находятся в руках компании, грозящейся в 2017 году «выстрелить» с каким-то новым интересным продуктом. Ну, что ж, подождем.

Tesla: первые шаги

Начало производственного процесса в Tesla началось с Roadster — корпуса от Lotus Elise, начиненного агрегатами с Tzero. Более поздние модели вроде Roadster 2.5 2011-го года выпуска (на фото) были оснащены уже собственной трансмиссией и прочими системами от Tesla, но тогда об этом просто некому было позаботиться. Тем не менее, за 4 года было продано около 2400 единиц стоимостью 109 000 долларов каждая, что позволило окупить затраты и подтвердить наличие спроса на альтернативную тягу в мире.

Они все еще не окупаются

Параллельно с феноменом Tesla имеет место быть и использование электромобилей в качестве не просто экологичного, но и компактного городского транспорта. Результатом становятся такие модели как Smart Fortwo Electric Drive (на фото), имеющие более приятный разгон, чем в автомобилях на газу, но по-прежнему небольшой пробег на одном заряде и малопривлекательный внешний вид для тех, кто уже вкусил комфорта полноразмерного личного транспорта.

С чистого Листа

Nissan является одним из немногих производителей, создающих собственные батареи на отдельных платформах. Так, например, Leaf пришел на рынок в 2011 году с литий-ионным аккумулятором на 24 киловатт-час, а уже в 2016 году можно будет заказать пакет с 30 кВт в тех же размерах! На декабрь 2015 года продано уже более 200 000 Nissan Leaf, что делает эту модель настоящим электробестселлером.

Историю пишут победители

Tesla Model S. Представленный в 2012 году, этот автомобиль возглавил списки 10 лучших легковых автомобилей 2015 и 2016 годов, став настоящим законодателем в сегменте. Несмотря на то, что слабо развитая инфраструктура с зарядными станциями и достаточно высокая стоимость (от 71 000 долларов) пока минусуют удовольствие от обладания «лучшим из электромобилей», Tesla удается удерживать внимание на себе, засталяя поверить, что именно за ними будущее транспорта.