В тупике: 6 причин ухудшения работы железнодорожного транспорта
О беспрецедентном ухудшении качества работы железнодорожного транспорта в настоящий момент говорят многие пользователи и партнеры Российских железных дорог. Об этом же свидетельствует статистика. Следует признать, что за последние 10 лет основные показатели РЖД ухудшились по всем основным направлениям работы. Погрузка в 2023 году сложилась примерно на уровне 2014 года. А если судить по прогнозам на конец 2024 года, то она ожидается на уровне 1,18 млрд т. И этот результат уже на 3,6% ниже данных за 2014 год. По сути, результат по прогнозу итогов текущего года может оказаться близким к уровню погрузки за 2003 год.
Оборот вагона за 10 лет увеличился до 21,8 сут., что на 28% хуже, чем в 2014 году. Участковая скорость за 2024 (прогноз) и 2014 гг. сократилась на 5,8%.
Парк магистральных локомотивов увеличился на 9,5%. Это можно было бы считать достижением, если не учитывать итоги трансформации железнодорожной логистики. Под таким углом зрения данное улучшение лишь отчасти скомпенсировало увеличение средней дальности перевозок на сети, но не ускорило движение. Кроме того, на 8,6% сократился парк маневровых локомотивов, что в итоге негативно сказалось на вывозе грузов с путей необщего пользования.
В последнее время грузоотправители также столкнулись и с массовыми отказами в отправке продукции в уже погруженных вагонах и с подачей порожних вагонов под погрузку. В ряде случаев это стало напоминать лотерею. По сути, железнодорожная перевозка перестала выполнять роль публичной услуги. На фоне беспрецедентного роста тарифов перевозчика (в частности, только в 2022–2023 гг. было по два его повышения – суммарно на 44,6%) особо выделяется стабильное финансовое положение холдинга. Все это навевает мысль о том, что для управления на РЖД была создана бизнес-модель, которая в большей степени настроена на удовлетворение коммерческих интересов компании, но не интересов национальной экономики и клиентов железной дороги.
Группа экспертов пришла к выводу о том, что основные причины ухудшений связаны с системными факторами, которые эволюционировали в течение всего времени после начала железнодорожной реформы. Ряд сопутствующих объективных обстоятельств стал катализатором в этом негативном процессе. Можно назвать несколько причин, последствия которых сегодня сошлись в одной точке.
Во-первых, незавершенность структурной реформы железнодорожного транспорта. На данный фактор еще в 2021 году (год 20-летнего юбилея начала реформы) обратил внимание в своей колонке в «РЖД-Партнере» президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Вкратце напомним, по его словам, реформа тихо закончилась в 2015 году, когда победило лобби тех, кто был не заинтересован в ее продолжении. В результате операторская деятельность получила незаконченное правовое поле, что создает сегодня определенные проблемы, не были разделены юридически роли владельца инфраструктуры и перевозчика, недостаточным оказался уровень развития информационных технологий, система мотивации персонала по элементам управления не была приведена в соответствие с KPI (требуемым от этих элементов), корпоративная реформа РЖД привела к снижению качества перевозок. Наконец, доступ к предоставлению услуг тяги для частных операторов оказался затрудненным – по сути, РЖД стали сдавать ряду операторов их же локомотивы в аренду: тяга осталась в структуре затрат ОАО «РЖД» на инфраструктуру и не была выделена как отдельная составляющая. При этом реформа РЖД полностью исключила из периметра вопросы развития инфраструктуры.
Во-вторых, особенностью хода реформы корпоративного управления стало в конечном итоге то, что при выстраивании жесткой вертикали с концентрацией всех решений на уровне центрального аппарата были ослаблены местная работа и взаимодействие между бизнес-блоками. Иными словами, на сети отошли от горизонтальной координации перевозочного процесса на уровне станций и дистанций пути.
В-третьих, не были решены технологические проблемы управления: основной акцент был сделан на полигонных технологиях и общесетевых решениях без поправок на особенности региональной работы. Это привело к ухудшению вывоза грузов на уровне станций и полигонов железных дорог. Не было найдено решений по взаимодействию перевозчика с операторами при управлении частным парком. И происходящие сегодня события, прежде всего касающиеся мер по борьбе с «лишним» парком, введения квот для операторов и расширения набора конвенций, могут привести, по мнению ряда экспертов, к дальнейшим негативным последствиям – из-за ломки уже сложившихся региональных схем работы по вывозу продукции клиентов, о чем говорят отправители самых разных грузов.
В-четвертых, не были решены вопросы по развитию инфраструктуры: несмотря на огромные инвестиции, так и не удалось преодолеть дефицит провозной способности РЖД. Общая длина магистралей осталась примерно той же, а количество узких мест лишь в отдельные периоды удавалось сократить, но затем данный показатель снова ухудшался.
В-пятых, в ОАО «РЖД» пришли к острому дефициту кадров массовых профессий и снижению качества подготовки менеджмента. Если в начале реформы особых проблем с машинистами, осмотрщиками вагонов, приемосдатчиками не имелось, то в дальнейшем стали говорить о сложностях с привлечением на рабочие должности молодежи, а сегодня уже в кадровых службах пытаются вернуть на места и пенсионеров.
В-шестых, в ходе преобразований ослабла роль государственного регулирования. Особенно после того, как ОАО «РЖД» получило право самостоятельно издавать вместо ведомственных инструкций локальные нормативные акты. Между тем речь идет о крупной естественной монополии, имеющей колоссальные возможности для давления на рынок перевозок в РФ.
Что следует предпринять в сложившейся непростой ситуации? Необходимо осознание того, что мы имеем дело не с сиюминутными сложностями, а с системными проблемами. Эксперты пришли к выводу о необходимости реанимировать поиск решений по тем вопросам, которые остались без ответа из-за незавершенности реформ. Это необходимо сделать с привлечением широкого сообщества специалистов и участников рынка перевозок, поскольку вопрос касается именно системных аспектов деятельности РЖД. Под таким углом зрения только один перевозчик подобную работу выполнить вряд ли сможет. Да и он в последние годы отстранился от обсуждения многих проблемных тем. А кроме того, целая палитра решений требует, чтобы свою позицию по ним высказали государственные регуляторы.
Поэтому целесообразно создать межведомственную правительственную рабочую группу (комиссию) – орган, который позволит уточнить дальнейшую стратегию и оперативные задачи по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта и его развития (с учетом накопленного опыта и допущенных системных ошибок). К ее работе опять-таки должен быть привлечен широкий круг представителей рынка железнодорожных перевозок и публичных институтов.
В 2008 году в издательстве «РЖД-Партнер» вышла книга «Из тупика», где анализировались пути выхода из кризиса и выражались надежды на то, что реформа создала предпосылки для успешного и динамичного развития отрасли. Однако сейчас стало очевидным, что многие цели в ходе реформы не были достигнуты. И настала пора вновь искать выход из очередного тупика.
В вышедшем №23 (531) журнала «РЖД-Партнер» представлен подробный анализ сложившейся на сети РЖД ситуации. Он касается всех ключевых аспектов деятельности железнодорожного транспорта: технологии процесса перевозок, финансовой деятельности, корпоративного управления на сети, кадровой политики и развития инфраструктуры.
Андрей Лазарев
Продолжается подписная кампания «РЖД-Партнера» – на подписку и доставку печатных и электронных версий журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы», а также на пакеты из этих изданий в 2025 году. Мы приготовили скидки и бонусы для постоянных подписчиков и для тех, кто впервые подпишется на наши журналы.
Всем подписчикам журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» предоставляется 10-процентная скидка при подписке на исследование «Ставки и грузовые вагоны». Ознакомиться с вариантами подписки и отправить заявку можно со страницы по ссылке.
Подписывайтесь на «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы». Будьте в курсе событий транспортного рынка!
Связаться с редакцией для оформления подписки на журналы «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» можно по тел.: + 7 (812) 418-34-99 или по электронной почте: rasp@rzd-partner.ru.
Оборот вагона за 10 лет увеличился до 21,8 сут., что на 28% хуже, чем в 2014 году. Участковая скорость за 2024 (прогноз) и 2014 гг. сократилась на 5,8%.
Парк магистральных локомотивов увеличился на 9,5%. Это можно было бы считать достижением, если не учитывать итоги трансформации железнодорожной логистики. Под таким углом зрения данное улучшение лишь отчасти скомпенсировало увеличение средней дальности перевозок на сети, но не ускорило движение. Кроме того, на 8,6% сократился парк маневровых локомотивов, что в итоге негативно сказалось на вывозе грузов с путей необщего пользования.
В последнее время грузоотправители также столкнулись и с массовыми отказами в отправке продукции в уже погруженных вагонах и с подачей порожних вагонов под погрузку. В ряде случаев это стало напоминать лотерею. По сути, железнодорожная перевозка перестала выполнять роль публичной услуги. На фоне беспрецедентного роста тарифов перевозчика (в частности, только в 2022–2023 гг. было по два его повышения – суммарно на 44,6%) особо выделяется стабильное финансовое положение холдинга. Все это навевает мысль о том, что для управления на РЖД была создана бизнес-модель, которая в большей степени настроена на удовлетворение коммерческих интересов компании, но не интересов национальной экономики и клиентов железной дороги.
Группа экспертов пришла к выводу о том, что основные причины ухудшений связаны с системными факторами, которые эволюционировали в течение всего времени после начала железнодорожной реформы. Ряд сопутствующих объективных обстоятельств стал катализатором в этом негативном процессе. Можно назвать несколько причин, последствия которых сегодня сошлись в одной точке.
Во-первых, незавершенность структурной реформы железнодорожного транспорта. На данный фактор еще в 2021 году (год 20-летнего юбилея начала реформы) обратил внимание в своей колонке в «РЖД-Партнере» президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Вкратце напомним, по его словам, реформа тихо закончилась в 2015 году, когда победило лобби тех, кто был не заинтересован в ее продолжении. В результате операторская деятельность получила незаконченное правовое поле, что создает сегодня определенные проблемы, не были разделены юридически роли владельца инфраструктуры и перевозчика, недостаточным оказался уровень развития информационных технологий, система мотивации персонала по элементам управления не была приведена в соответствие с KPI (требуемым от этих элементов), корпоративная реформа РЖД привела к снижению качества перевозок. Наконец, доступ к предоставлению услуг тяги для частных операторов оказался затрудненным – по сути, РЖД стали сдавать ряду операторов их же локомотивы в аренду: тяга осталась в структуре затрат ОАО «РЖД» на инфраструктуру и не была выделена как отдельная составляющая. При этом реформа РЖД полностью исключила из периметра вопросы развития инфраструктуры.
Во-вторых, особенностью хода реформы корпоративного управления стало в конечном итоге то, что при выстраивании жесткой вертикали с концентрацией всех решений на уровне центрального аппарата были ослаблены местная работа и взаимодействие между бизнес-блоками. Иными словами, на сети отошли от горизонтальной координации перевозочного процесса на уровне станций и дистанций пути.
В-третьих, не были решены технологические проблемы управления: основной акцент был сделан на полигонных технологиях и общесетевых решениях без поправок на особенности региональной работы. Это привело к ухудшению вывоза грузов на уровне станций и полигонов железных дорог. Не было найдено решений по взаимодействию перевозчика с операторами при управлении частным парком. И происходящие сегодня события, прежде всего касающиеся мер по борьбе с «лишним» парком, введения квот для операторов и расширения набора конвенций, могут привести, по мнению ряда экспертов, к дальнейшим негативным последствиям – из-за ломки уже сложившихся региональных схем работы по вывозу продукции клиентов, о чем говорят отправители самых разных грузов.
В-четвертых, не были решены вопросы по развитию инфраструктуры: несмотря на огромные инвестиции, так и не удалось преодолеть дефицит провозной способности РЖД. Общая длина магистралей осталась примерно той же, а количество узких мест лишь в отдельные периоды удавалось сократить, но затем данный показатель снова ухудшался.
В-пятых, в ОАО «РЖД» пришли к острому дефициту кадров массовых профессий и снижению качества подготовки менеджмента. Если в начале реформы особых проблем с машинистами, осмотрщиками вагонов, приемосдатчиками не имелось, то в дальнейшем стали говорить о сложностях с привлечением на рабочие должности молодежи, а сегодня уже в кадровых службах пытаются вернуть на места и пенсионеров.
В-шестых, в ходе преобразований ослабла роль государственного регулирования. Особенно после того, как ОАО «РЖД» получило право самостоятельно издавать вместо ведомственных инструкций локальные нормативные акты. Между тем речь идет о крупной естественной монополии, имеющей колоссальные возможности для давления на рынок перевозок в РФ.
Что следует предпринять в сложившейся непростой ситуации? Необходимо осознание того, что мы имеем дело не с сиюминутными сложностями, а с системными проблемами. Эксперты пришли к выводу о необходимости реанимировать поиск решений по тем вопросам, которые остались без ответа из-за незавершенности реформ. Это необходимо сделать с привлечением широкого сообщества специалистов и участников рынка перевозок, поскольку вопрос касается именно системных аспектов деятельности РЖД. Под таким углом зрения только один перевозчик подобную работу выполнить вряд ли сможет. Да и он в последние годы отстранился от обсуждения многих проблемных тем. А кроме того, целая палитра решений требует, чтобы свою позицию по ним высказали государственные регуляторы.
Поэтому целесообразно создать межведомственную правительственную рабочую группу (комиссию) – орган, который позволит уточнить дальнейшую стратегию и оперативные задачи по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта и его развития (с учетом накопленного опыта и допущенных системных ошибок). К ее работе опять-таки должен быть привлечен широкий круг представителей рынка железнодорожных перевозок и публичных институтов.
В 2008 году в издательстве «РЖД-Партнер» вышла книга «Из тупика», где анализировались пути выхода из кризиса и выражались надежды на то, что реформа создала предпосылки для успешного и динамичного развития отрасли. Однако сейчас стало очевидным, что многие цели в ходе реформы не были достигнуты. И настала пора вновь искать выход из очередного тупика.
В вышедшем №23 (531) журнала «РЖД-Партнер» представлен подробный анализ сложившейся на сети РЖД ситуации. Он касается всех ключевых аспектов деятельности железнодорожного транспорта: технологии процесса перевозок, финансовой деятельности, корпоративного управления на сети, кадровой политики и развития инфраструктуры.
Андрей Лазарев
Продолжается подписная кампания «РЖД-Партнера» – на подписку и доставку печатных и электронных версий журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы», а также на пакеты из этих изданий в 2025 году. Мы приготовили скидки и бонусы для постоянных подписчиков и для тех, кто впервые подпишется на наши журналы.
Всем подписчикам журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» предоставляется 10-процентная скидка при подписке на исследование «Ставки и грузовые вагоны». Ознакомиться с вариантами подписки и отправить заявку можно со страницы по ссылке.
Подписывайтесь на «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы». Будьте в курсе событий транспортного рынка!
Связаться с редакцией для оформления подписки на журналы «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» можно по тел.: + 7 (812) 418-34-99 или по электронной почте: rasp@rzd-partner.ru.