Гибридные стойки стабилизатора CTR: ресурсный тест
Журнал «Движок» уже много лет организует различные ресурсные тесты автомобильных запчастей, но чаще всего подобные испытания проводятся инженерами нашей лаборатории на специально оборудованных стендах, имитирующих работу того или иного узла. В этот раз мы решили пойти дальше и провести ресурсный тест в условиях, максимально приближенных к естественным. Мы взяли гибридные стойки стабилизатора компании CTR и установили их на одноплатформенные автомобили такси, чтобы спустя больше ста тысяч километров пробега оценить состояние деталей.
К слову, этот тест не только ресурсный, но еще и лабораторный, так как оценивали состояние и итоговые характеристики шарниров специалисты лаборатории CTR в Южной Корее, куда мы и отправим участвовавшие в тесте стойки.
Сразу ответим на вопрос, почему мы решили взять именно эти компоненты для тестирования. Дело в том, что на момент начала нашего ресурсного теста гибридные стойки стабилизатора были по-настоящему инновационным продуктом, ранее не встречавшимся на рынке автокомпонентов. Поэтому в тот момент нам было особенно интересно, как поведут себя такого рода детали в реальных условиях эксплуатации. Сегодня гибридные стойки уже хорошо знакомы отечественному потребителю, так что самое время рассказать, соответствуют ли заявленные возможности этого продукта действительности.
Для начала расскажем, чем так необычны гибридные стойки стабилизатора. Сам стабилизатор поперечной устойчивости, как следует из названия, нивелирует крены кузова при прохождении поворотов и стабилизирует поведение автомобиля на дороге. Непосредственно за правильную работу стабилизатора отвечают эти самые стойки. И испытывают при этом весьма серьезную нагрузку. Поэтому, с учетом качества наших дорог, стойки стабилизатора являются не только важным элементом подвески, но и весьма подверженным износу узлом.
Гибридные стойки CTR отличаются необычными техническими решениями: сама тяга выполнена из алюминиевого сплава, а корпус изготовлен из армированного угольным волокном полимера. Такая комбинация позволяет повысить устойчивость детали к коррозии. Корпус шарнира отливается непосредственно на шаре пальца, что также является преимуществом за счет отсутствия металлического подпятника и снижения риска появления ржавчины. К тому же такое решение шарнира исключает появление задиров и снижает зазор. А двуторовая конструкция пыльника исключает попадание влаги внутрь шарнира. Все это теоретически должно увеличивать срок службы стойки. Мы решили выяснить, так ли это.
Для проведения длительного теста мы обратились к нашим друзьям из компании «Рент-Авто», которые обладают крупным парком разного рода автомобилей такси. Однако нас интересовали вполне определенные модели. Для испытаний были выбраны едва ли не самые популярные на российском рынке автомобили бюджетного сегмента — Hyundai Solaris и Kia Rio, которые еще пару лет назад продавались у нас десятками тысяч. Ни для кого не секрет, что конструктивно эти автомобили идентичны, так как созданы на одной платформе.
Весь наш тест был поделен на несколько этапов. Первый — непосредственно сам процесс установки с фиксацией стартовых пробегов машин. Следующий этап — снятие стоек на пробеге в 10 тыс. км, визуальный осмотр и отправка образца в лабораторию в Южную Корею. Далее аналогичные действия проводились уже на пробегах 20, 30, 50 и 100 тыс. км.
Заранее ответим на, возможно, главную претензию читателей, что каждый водитель управляет автомобилем по-разному, а машины могут двигаться по разным покрытиям. С учетом того факта, что наши «подопытные» работали в повседневном режиме, наличие в городе на Неве большого количества трамвайных путей и брусчатки ужесточало условия теста. А стилевые особенности вождения наемного водителя такси можно смело считать отягчающим фактором. Так что давайте перейдем непосредственно к результатам испытаний.
Сразу оговоримся: каждая деталь, участвовавшая в тесте, имела персональный номер: с 1-го по 20-й. В теории можно отследить множество параметров работы стойки стабилизатора, но наша задача — это ресурсный тест. Мы поставили цель понять, как сильно теряет в своих характеристиках гибридная стойка на больших пробегах. Для этого нам понадобятся два основных параметра: показания радиального и осевого зазора. Естественно, получить эти данные можно только в лабораторных условиях, так как они должны замеряться при высоких нагрузках (1000 Н для радиального зазора и 500 Н — для осевого). Сначала эти показатели измерялись на стойке, сошедшей с конвейера, а затем — после преодоления заявленных нами пробегов.
Также отметим, что как такового ГОСТа на зазоры внутри шарниров стоек стабилизатора не предусмотрено, но в распоряжении лаборатории CTR есть гораздо более жизненные ориентиры — официальные требования производителей автомобилей к конвейерным деталям, то есть требуемые характеристики, которые хочет видеть производитель автомобиля. В нашем случае максимально допустимые значения для радиального зазора не должны превышать 0,25 мм, а для осевого — 0,15 мм. Естественно, под указанными выше нагрузками.
Наш вердикт
Если взглянуть на таблицу, становится понятно, что к указанным максимально допустимым значениям гибридные стойки CTR не приблизились даже на машинах с самым большим пробегом (более 120 тыс. км). На автомобилях с наиболее значительным показателем радиальный зазор составил всего лишь 0,107 мм, осевой — 0,061 мм. И это максимальные показатели, а в среднем характеристики стоек даже спустя сотню тысяч километров пробега изменились лишь в пределах статистической погрешности. Так что мы смело беремся утверждать, что гибридные стойки стабилизатора действительно обладают значительно увеличенным ресурсом по сравнению с классическими деталями.
Фото: журнал «Движок»