«Жигули» на новый лад: зачем в Тольятти хотели выпускать «новую классику» и почему из этого ничего не вышло

«Новая классика» — так между собой проект называли в Тольятти. Было у него и официальное обозначение, ВАЗ-2112. Впервые в истории завода решили провести широкий конкурс среди дизайнеров на эту тему. Обычно на окончательное обсуждение представляли два альтернативных варианта экстерьера в виде натурных пластилиновых макетов. Прочие версии отсеивались еще на этапе макетов в масштабе 1:5. Правда, каждый из полноразмерных макетов мог слегка различаться […]

«Новая классика» — так между собой проект называли в Тольятти. Было у него и официальное обозначение, ВАЗ-2112. Впервые в истории завода решили провести широкий конкурс среди дизайнеров на эту тему. Обычно на окончательное обсуждение представляли два альтернативных варианта экстерьера в виде натурных пластилиновых макетов. Прочие версии отсеивались еще на этапе макетов в масштабе 1:5. Правда, каждый из полноразмерных макетов мог слегка различаться в решениях боковин — все равно, видна только одна из сторон. Так экономилось место в макетном зале. Да и бюджет, тоже. Изготовление натурного макета — дело чрезвычайно трудоемкое.

И вдруг в Центре стиля объявляют конкурс! Четыре группы дизайнеров, сразу четыре полноразмерных макета. Будто дело происходит не в Тольятти, а в Монкальери у Джуджаро или в Уоррене, в GM Technical Center. О подобном вазовские дизайнеры узнавали по картинкам в красочном японском издании Car Styling. Там публиковались подробные отчеты о разработке экстерьеров и интерьеров наиболее ярких автомобильных новинок. «АвтоВАЗ» за дефицитную валюту выписывал несколько специальных журналов, но Car Styling пользовался особым успехом. Над выпусками этого журнала в Центре стиля буквально дрожали.

Главный дизайнер «АвтоВАЗа» Марк Васильевич Демидовцев не мог не понимать, что его сотрудники, по сути, варятся в собственном котле. Некоторым просветом стала работа с Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft над переднеприводным семейством. Немцев привлекали и к модернизации моделей классической компоновки. Но все это касалось дизайна в меньшей степени, чем технологии. В силу обстоятельств тогда сложился своеобразный треугольник (отнюдь не бермудский!): «АвтоВАЗ», Porsche и UTS — фиатовская «дочка», отвечавшая за технологическое обеспечение проектов. Кстати, именно технологические причины влияли на брожение умов как в министерстве, так и в Тольятти: новое оборудование — это всегда большие валютные затраты, а их предстоит «отбивать». Передний привод — модно, но «классика» — дешево!

Вескую озабоченность высказывал технический директор «АвтоВАЗ» Марат Нугуманович Фаршатов: заводское оборудование отработало уже более 10 лет, находится на пределе износа. Выпускаемые на этом оборудовании узлы и агрегаты устарели, а делать более современные оно не позволит.

Пока «наверху» раздумывали, какой концепции стоит придерживаться, в Тольятти решили все же «подстелить соломку» и продолжить работать над моделями классической компоновки. Тем более, в одобренном, наконец, в Совмине и в ЦК переднеприводном семействе модификации с кузовом «седан» не предусматривалось.

И вот — конкурс! В лучших русских традициях наставничества Демидовцев делал ставку на «свежую кровь». В этом смысле ОХКА (Отдел художественного конструирования автомобилей, он же — Центр стиля) «АвтоВАЗ» выгодно отличался от того же Горьковского автозавода, где приток молодежи в ХКБ был незначителен, где задавали тон мэтры с устоявшимися вкусами и подходами. Здесь же (притом, что как и на других предприятиях отрасли, существовало штатное расписание, начальники отделов и прочее…) Демидовцев оставался над схваткой, позволял проявить себя задиристым и нахрапистым. В любом случае, под рукой у него всегда находился его знаменитый топор: он мог запросто порубить не понравившийся пластилиновый макет.

При этом Демидовцев разумно впитывал западные методы работы, осознавая, что только талантом и задором многого не «надизайнируешь». Широкий конкурс был одним из таких методов. Возможности 50‑го корпуса (5000 кв. м), где располагался дизайн-центр, пусть и на пределе, все же позволяли такой конкурс провести.

На дворе был 1981 год. Время самого что ни на есть глубокого застоя. На любом творчестве неизбежно отражается настрой в обществе. Одним из участников конкурса (и первым, кому еще в 1978 году поручили разработку экстерьера 2112) был Александр Беляков — если так можно сказать, из второго поколения вазовских дизайнеров: он пришел на ВАЗ после окончания МАМИ в 1976 году. В 1989‑м, будучи в круизе, он не вернется на корабль, попросит политического убежища в Швеции. Его продержат пару лет в лагере для беженцев, после чего возвернут восвояси — у вас Перестройка!

Прозвучит нелицеприятно, но все представленные на конкурс в 1981 году макеты можно было охарактеризовать однозначно: «вчерашний день». В них сквозило подражание. Такое случается с молодыми дизайнерами. И к этому отнеслись с пониманием. Валерий Павлович Козенков, обеспечивавший дизайнерам поддержку по части компоновки (он и Владимир Иванович Губа), вообще считает первые макеты «эмбрионами для беспощадной критики». Старшие товарищи критиковали своеобразно. Валерий Павлович Семушкин (автор дизайна ВАЗ-2121 «Нива») за год сваял в натуральную величину свой макет, возможно, даже чересчур смелый: глядите, что от вас требовалось!

Думаю, и сами дизайнеры поняли свои ошибки на следующий год, когда Европа зашлась от восторга при виде Ford Sierra.

Однако тема не заглохла. 

«АвтоВАЗ» настойчиво готовил к запуску в конце XII — начале XIII пятилетки семейство автомобилей классической компоновки, на замену ВАЗ-2106. Семейство включало в себя 4‑дверный седан ВАЗ-2112, 5‑дверный хэтчбек ВАЗ-2113 и 5‑дверный универсал ВАЗ-2114. Снаярженная масса седана предполагалась в 1020 кг, базовый двигатель — 1,6 л мощностью 75 л. с. Предполагалось также использование бензиновых моторов 1,3, 1,45, 1,6 и 1,8 л, а также дизелей 1,45 и 1,8 л. 

Весной 1983 года начальство объявило дизайнерам, что все работы по 2112 передаются группе Владимира Ярцева (Демидовцев организовал группу перспективного, «отвязного», проектирования для создания «Авто 2000 года» — такой клич был брошен в автомобильном мире). 

Многих решение начальства задело. Александр Сергеевич Кудряшов настоял, чтобы и его группе поручили создать макет по той же теме. Начальство согласилось, а заодно предложило третий макет построить многоопытному Владиславу Эрастовичу Степанову — пусть покажет молодым класс! Срок им всем отводился — три месяца!

Получился конкурс — второй кряду по одной и той же теме. Вот уж конкурс, так конкурс! И двух лет не прошло, да и участников поубавилось, однако с каким рвением, с какой глубиной проработки соперничающие группы теперь взялись за дело! Предвидели ли они тщетность своих стараний?..

Прежде всего, намеченному на лето Художественному совету Министерства автомобильной промышленности (первому в своем роде на «АвтоВАЗе») предстояло утвердить форму переднеприводного седана 2110, предложенную дизайнером Владиславом Ивановичем Пашко. Переднеприводное семейство, что называется, «выстрелило». Покупатель и у нас, и «за бугром» принял его хорошо.

31 июля 1983 года начался Совет. Он шел несколько дней. Прибыл весь цвет советского художественного конструирования. Министр Поляков прибыл! Роль, как сегодня принято говорить, модератора дискуссии взял на себя начальник отдела общей компоновки Управления главного конструктора Волжского автомобильного завода Петр Михайлович Прусов. Главный конструктор Георгий Константинович Мирзоев, понятно, тоже присутствовал, но предпочитал молча слушать.

Проект автомобиля классической компоновки ВАЗ-2112 предстояло обсудить во второй части Художественного совета. Серийная «классика» морально и конструктивно устарела, но, самое существенное, перестала устраивать «АвтоВАЗ» по экономическим соображениям. Это убедительно обосновал Владимир Васильевич Каданников, в ту пору еще не генеральный, а только зам: «Завод работает на запчасти к «классике»!». Предложение заключалось в создании просторной семейной машины классической компоновки с использованием передней подвески от 2108, установленного продольно мотора 2108, доработанной коробки передач и заднего моста от классического семейства. Ее колесная база была больше, чем у 2105/2107.

Однако наряду со сторонниками, у проекта были и весомые противники. Один из них участвовал в совете — Анатолий Иванович Титков, начальник управления конструкторских работ Минавтопрома. Главный конструктор отрасли! Личность, безусловно, уважаемая. (Титков был создателем «Урал-375», лучшего в своем классе грузовика 1960‑1980‑х годов). Ко мнению Титкова не просто прислушивались, оно было во многих случаях решающим. И вот он заявил, что новая тольяттинская машина должна быть переднеприводной!

На Совете маститый Юрий Аронович Долматовский изрядно «пощипал» ВАЗ-2110 за поджатый к земле багажник. Но, поскольку и такой дался тольяттинцам с трудом, критика мэтра ни на что не повлияла. Из представленных на конкурс макетов ВАЗ-2112 совет выбрал проект группы Ярцева — не подвело чутье Демидовцева! (Хотя, в тот момент никто из группы Ярцева, ни даже сам Демидовцев не могли предположить, что этот макет в скором времени послужит основой для первого варианта переднеприводного ВАЗ-2110.)

На «АвтоВАЗе» построили несколько «мулов» 2112, удлинив под них кузова ВАЗ-2105. Они очень понравились испытателям Дмитровского автополигона. Однако осенью, уже не на художественном, а на научно-техническом совете Титков выступил с категорическим заявлением, что новый ВАЗ не должен иметь классическую компоновку. 

В числе доводов указывалось, что семейство 2112 не соответствует утвержденному на 1981 — 1990 годы типажу легковых автомобилей, что предлагаемые технические параметры по массе, топливной экономичности, внутреннему шуму уступают зарубежным аналогам. Что задуманное «АвтоВАЗом» применение на «классике» узлов и агрегатов от модели 2108 не обеспечено достаточными производственными мощностями и потребует закупки импортного оборудования (на что, разумеется, валюты нет). У вазовцев ненавязчиво поинтересовались: А что там с модернизацией ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107? Вы о них не забыли? (В Тольятти же рассчитывали под программу 2112 заменить и эти модели.)

Более того, по настоянию Министерства в НАМИ подготовили отрицательное заключение по проекту. Наверное, более других был огорчен Ярцев, поскольку дизайн-проект именно его группы победил в конкурсе.

Вместе с заводским архивариусом Ольгой Тиховой мы разбираем старые фотографии. Человека, снимавшего Совет, установить не удалось. Явно кто-то из своих. Чувствуется, он не смущал своим объективом присутствовавших. Какие лица! Сколько увлеченности, переживания, сопричастности во взглядах. Куда все делось… 1990‑е сделали свое гадкое дело.

А далее произошел уже известный читателю кульбит: ВАЗ-2110 переименовали в ВАЗ-21099, обозначение 2110 передали флагманской модели из перспективного переднеприводного семейства, тему «новой классики» 2112 окончательно свернули, а индекс ВАЗ-2112 присвоили хэтчбеку на базе переднеприводной «десятки».

Седан на базе «восьмерки» должен был заменить на второй нитке главного конвейера «классику» (в то время — ВАЗ-21011). Однако средств на внедрение не было. Старая-добрая «классика» устояла!

Невольно задумаешься над первопричинами заочного философского спора между Гегелем и Марксом: «бытие определяется сознанием» или же «бытие определяет сознание»? В творчестве вазовских дизайнеров второй половины 1980‑х наступил явный кризис. Примером служит УАЗ-3160 — Ульяновск заказал его дизайн в Тольятти. Унылые бесхарактерные обводы вездехода, как пустые продуктовые полки в провинциальном «Универсаме». Что там вазовские дизайнеры — вся страна в кризисе!

В Сети опубликована записка Демидовцева, датированная январем 1986‑го (Горбачев с его знаменитым «диктовать моду мировому автомобилестроению» посетит завод в апреле). Записка Демидовцева — это крик души. «Унизительно и безрезультативно идти по пути жалких повторений!» 

Марк Васильевич имел в виду утвержденный руководством первый вариант переднеприводного ВАЗ-2110. Однако, даже будучи знакомым с трудами Гегеля (ну и Маркса, само собой), невозможно было отклониться от процессов, запущенных в обществе. Как, например, избежать влияния разброда, царившего тогда в головах? Как предотвратить распыление сил, когда слева и справа сыплются заманчивые посулы? Для творца в равной мере губительны как безапелляционный диктат, так и бесконтрольная вольница.

В 1997 году Демидовцева на должности главного дизайнера «АвтоВАЗа» сменил Синельников. Молодой, энергичный, с кавалергардской статью. Над Демидовцевым молодежь Центра стиля беззлобно подшучивала. Настоящим мемом ходила по заводу его присказка: «это очень правильная линия!». Но и Пашко, и Семушкин, и Ярцев признавали, что Марк Васильевич, при всех его стариковских причудах, создал свою, особую дизайнерскую школу. Увы, многие считают, что после Пашко, Семушкина, Ярцева, ну и, конечно, Демидовцева, развитие дизайна на «АвтоВАЗе» остановилось. Дело не в количестве проектов. Речь о смысле. Если начинаешь проект под названием «Анаконда», а заканчиваешь как «Питер-турбо», какой идейный посыл ты адресуешь потенциальному покупателю? Хорошо, конечно, что дизайнер Владимир Синельников прочел модный роман Аксенова «Остров Крым». Но достойно ли вот так «переобуваться на ходу»? Бить себя кулаком в грудь на партсобраниях, а затем столь же энергично креститься перед иконами?

Над выражениями нового начальника тоже будут посмеиваться. «Плазовая поверхность лобового стекла, нисходя на капот, говорит нам о том, что боковые зеркала нужно делать на ножах». Как хотите, так и понимайте.

Мне довелось познакомиться с Сергеем Синельниковым на автосалоне МИМС-2000. Вместе с «Питер-турбо» завод показывал прототипы «Лада-Калина», тогда еще с названием, написанным латиницей через «Си»: Calina.

– Скажите, Сергей Леонидович, а зачем на крышке багажника «Калины» вдобавок Вы еще написали 8V? — поинтересовался я.

– Ну как же?! — надменно ответствовал дизайнер. — это восьмиклапанный вариант, а на том, 16‑клапанном, написано 16V!

Нужно ли сообщать окружающим, что в твоем моторе всего восемь клапанов, и бывают ли четырехцилиндровые моторы с числом клапанов меньше, чем восемь, я уже уточнять у дизайнера не стал. Хорошо, что название модели позднее переписали ближе к нашему восприятию: Kalina. 

Не удержался, и поведал эту историю дизайнеру интерьера ВАЗ-2151 Алексею Викторовичу Плюхину. «Изгиб прокрута головы рассчитывали?» — ехидно поинтересовался он, тоже, видимо, вспомнив что-то из лексикона бывшего начальника.

ВАЗ-2151 — последняя (в данном случае это нелюбимое автомобилистами слово уместно) попытка «АвтоВАЗа» создать модель классической компоновки. Ну а Алексей Викторович — последний, кто на «АвтоВАЗе» занимался дизайном «классики».

На «АвтоВАЗе» Алексей Викторович с 1989 года, после окончания Свердловского архитектурного института. Создавал интерьер к ВАЗ-2123 «Chevy-Нива» — «Снова — Нива», как он ее называет. Также делал интерьер ВАЗ-2170 «Приора».

Задача по ВАЗ-2151 ставилась, когда поняли, что ранее предпринятые попытки модернизации «классики» выглядят не более чем тюнингом. Что для солидного предприятия попросту неприлично. Однако, сама по себе цель сделать «классику» с минимальными затратами оставалась. Задействовать по возможности старое оборудование, которое себя уже амортизировало. Поэтому в 2151 использован пол от ВАЗ-21011. Вариантов экстерьера было несколько. В масштабе 1:4 из пластилина — шесть вариантов (даже с круглыми фарами, которые зарубили, не смогли обосновать их экономически), два пластилиновых макета 1:1, Андрея Любимова и Михаила Зубкова. Победил вариант Зубкова.

Общая идея проекта была такова: вневременность, автомобиль для всех, функциональность (много всяких емкостей). Почему, кстати, остановились на кузове универсал. При этом по потребительским качествам интерьер должен был выйти на уровень «Калины» или 2110. Конструировал кузов макет Вячеслав Губанов, математическую модель создавал Александр Бойцов. Прототип получился заметно крупнее ВАЗ-2104: колесную базу увеличили почти на 200 мм, кузов стал шире на 60 и выше на 92 мм. Изменения произошли и в ходовой части: спереди установили стойки Mна подрамнике, на нем же закрепили рулевую рейку. Сзади сохранили балку на четырех продольных штангах и тяге Панара, однако изменили установку пружин, чтобы выровнить пол багажника. 

За каких-то семь месяцев машину построили. Предложили и название: «Стрежень». (Стрежень — наиболее глубокая и быстрая часть течения реки. Прим. ред.) Пришли принимать машину главный конструктор Георгий Константинович Мирзоев и директор НТЦ Константин Григорьевич Сахаров.

– Как?! — переспросил Мирзоев, — какой стержень? Знаете, куда его себе засуньте?!

Назвали: ВАЗ-2151 Classic. 

– Мы загнали его на трейлер, вернулись, выдохнули, налили себе по чашке чаю, — рассказывает дизайнер Плюхин, — и тут приходит Демидовцев: «А чего вы радуетесь? Этой машины никогда не будет!».

Конечно, на Московском автосалоне 2002 года вазовцы и вида не подавали. Наоборот, новый главный дизайнер Евгений Михайлович Лобанов раздавал у ВАЗ-2151 интервью налево и направо. Назывался срок начала производства — 2006 год. Потом стали сетовать, что на освоение требуются 420 млн $, а их нет. Потом…

Потом были сняты с производства «восьмерки» с «девятками», а ВАЗ-2106 продолжали выпускать, как ни в чем ни бывало. Потом ушел в историю и ВАЗ-2110, а заднеприводный ВАЗ-2105 делали и делали. Долю иронии в таком сопоставлении пусть каждый определит сам. Я же предложу парадоксальный, как наверняка многим покажется, вывод: дизайн не надо защищать от морального старения. Если он настоящий, то сам себя защитит в предложенных обстоятельствах. Судьба вазовской «классики» — наглядный тому пример.