Всё заполонили: почему в воронежских дворах не хватает парковочных мест

350 на 1000

Начальник архитектурно-строительной группы проектного института «Гипрокоммундортранс» Александра Шевцова рассказала, что при возведении домов используются два нормативных документа, в которых по-разному идет расчет количества машино-мест – это Правила землепользования и застройки (ППЗ) и Проект планировки территории (ППТ).

Формулы определения достаточно путаные, и мы не будем вдаваться в эти сложности. Здесь важна конечная цифра: в Воронежской области на каждую тысячу жителей дома должно приходиться 350 машино-мест.

«Ведутся постоянные пересчеты, и если машино-мест не хватит, в итоге могут даже не разрешить строительство», – уточнила она.

Позволим себе заметить, что различные методы подсчета необходимого количества мест могут дать и другой итог – в сторону уменьшения таковых. Участники разговора не скрывали, что некоторые недобросовестные застройщики могут сдать дома, в которых количество машино-мест ниже нормы. Коррупция? Или кто-то грамотно использует «белые пятна» в методиках подсчетов?

Но даже при соблюдении нормативов ожидать, что места хватит всем, не стоит.

– Количество мест не может быть прямо пропорционально количеству жителей, если мы ведем речь о сегменте жилья эконом-класса, – заметил представитель ГК «Развитие» Михаил Пономарев. – А вот в жилье комфорт-класса количество парковочных мест практически соответствует количеству квартир, потому что застройщик создает эти места сверх норматива.

Нет бесплатных машино-мест

Вопрос наличия парковочных мест в новостройке очень неоднозначен. Во-первых, нет такого понятия, как «бесплатное парковочное место». Даже если это место во дворе или рядом с домом, земля, на которой стоит автомобиль, является чьей-то собственностью – общедомовой, муниципальной и так далее. И обслуживание этой земли, поддержание там порядка, налоги – все это затраты, – заметил директор компании «КомфортСтрой» Александр Бражник.

– Любой объект, на котором предоставляются услуги – чья-то зона ответственности, – подчеркнул он.

Поэтому жителям многоквартирных домов не стоит ждать, что им кто-то обязан предоставлять бесплатные парковочные места. Мало того, требуя размещения своих авто во дворе, жители ущемляют уже права «безлошадных», которые, как и все, оплачивают содержание этой территории. Так что возмущение некоторых авто­владельцев, которые не дают развивать дворовые территории, противясь организации спортивных и детских площадок, попросту неправомочно. Если находятся у вас такие, ставьте смело вопрос на собрании о создании двора без машин, отказываясь оплачивать использование общедомовой территории под нужды автовладельцев.

Машино-места в паркингах также включаются в нормативы.

– С точки зрения проектировщика, я не могу обязать застройщика, сказать, что будут это платные машино-места или «бесплатные». Мы в границах нашего участка, выделенного под жилой дом, должны обеспечить определенное количество мест. Это может быть подземный паркинг, может быть надземный, – отметила Александра Шевцова.

Получается, что во дворе «в свободном» доступе может быть вообще 15-20 мест, а все остальные доступны только за прямые деньги: покупка машино-места в собственность, аренда, почасовая или посуточная оплата.

Культура использования паркингов в сегменте эконом-класса в Воронеже не развита.

– У нас не хватает платежеспособного спроса, – объясняет директор ООО СЗ «Новый код» Наталья Казеннова. – Жители не то чтобы не хотят приобретать в собственность машино-место, а просто не могут.

Включить машино-место в стоимость квартиры эконом-класса застройщик тоже не готов – ведь его себестоимость варьируется в районе одного миллиона рублей. И без того дорогие квартиры станут «золотыми». Да и всем ли нужно это машино-место? Есть немало людей, предпочитающих общественный транспорт, велосипеды, самокаты и хождение пешком.

Вывод простой: парковка – это то же содержание машины, что и техобслуживание. Нужно платить.

Заметьте, что с ростом числа автомобилей среди горожан растет спрос на «двор без машин». Эта концепция предполагает, что паркинги располагаются на определенном отдалении от домов, а внутри­квартальные проезды отдаются пешеходам, кроме случаев подвоза к подъезду грузов. И люди покупают более дорогие квартиры именно в жилых комплексах, где используется концепция «Двор без машин».

– Хочешь владеть машиной – живи не в мегаполисе, – считает директор «ВДК» Вадим Дрейлинг. – Крупные города во всем мире к этому пониманию уже пришли.

Да, дорогие читатели, при таком уровне автомобилизации через несколько лет речь уже будет идти не об условно «бесплатных» парковках, а даже о платных. Всем желающим таковых попросту не хватит.

Все на общественный транспорт!

Пока в наших городах не сформируется эффективная система общественного транспорта, которая сделает использование личных автомобилей ненужным, ситуация существенно не изменится, вынуждены были признать участники разговора, приведя в пример европейские города, которые еще пару десятилетий назад испытывали схожие проблемы, что и российские. Теперь же они не просто закрывают определенные улицы для автомобилей, но и целые районы, преобразуя заброшенные развязки в зеленые зоны, а подземные парковки – в велопарковки, и возвращают на улицы людей.

Эксперты вспомнили Японию, где вопросы общественного транспорта планируются заранее. Здесь железные дороги, метро, автобусы и трамваи появляются на пустых участках, а строительные компании подключаются позже.

Чтобы купить личный автомобиль, японцу придется доказать, что он в состоянии будет им пользоваться, не причиняя неудобств окружающим. Поэтому одно из основных требований – наличие личного парковочного места, расположенного в радиусе не более двух километров от дома. При этом в Японии остается самый высокий уровень автомобилизации в мире.

Один из действенных шагов к снижению уровня автомобилизации озвучил Александр Бражник. Он рассказал о развитии самодостаточных кварталов, где не нужно покидать район, чтобы ехать на работу или за покупками. Если изменить городские процессы так, чтобы избежать ежедневных поездок офисных работников между центром и удаленными районами, это снизит нагрузку на транспортную инфраструктуру.

При этом нельзя забывать и о создании эффективной системы, которая обеспечит перемещение большого числа людей и между районами. В Воронеже в этом плане надежду сейчас возлагают на метробусы.