«СОЮЗЦЕМЕНТ» обращает внимание на последствия принятия в новой редакции приказа Минтранса России о критериях отказа в ж/д перевозках
НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» считает, что проект приказа в текущей редакции создает преимущественные условия для отдельных участников перевозочного процесса (ОАО «РЖД»), дискриминируя других (грузоотправители, грузополучатели, собственники подвижного состава). В нем не указаны четкие принципы отказа. Отраслевое объединение и компании – члены Союза принимают участие в общественном обсуждении проекта приказа на regulation.gov.ru, которое завершается 29 июля 2024 года. До настоящего момента ни один из комментариев не был по существу учтен разработчиками нормативного акта.
«Доля ж/д транспорта в перевозках цемента в 2024 году находится на уровне 39% от общего объема поставок цемента. Для перевозок цементной продукции в отдельных частях Российской Федерации – Урал, Сибирь, Дальний Восток – и для части перевозок сырья и добавок для нужд производителей цемента железная дорога является безальтернативным видом сообщения», – комментирует исполнительный директор НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Дарья Мартынкина.
Проектом приказа предлагается установить перерабатывающую способность и (или) вместимость ж/д путей необщего пользования в качестве ограничения при согласовании заявок на перевозку грузов, а также заадресовке порожних вагонов.
НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» обращает внимание, что в настоящее время в нормативных актах нет однозначного понятия перерабатывающей способности пути необщего пользования, кроме того, отсутствуют утвержденные и единообразные правила ее расчета, а также правила и механизмы ее корректировки (периодичность, требуемые документы, учет факторов, снижающих или увеличивающих производительность обработки грузов и др.). В настоящее время данная величина является предметом договорных отношений между ОАО «РЖД» и пользователями услуг ж/д транспорта, для которых заключение данных договоров является по факту безальтернативным.
Важно отметить, что отсутствие единых стандартов расчета перерабатывающей способности грузовых фронтов приводит к наличию различных подходов и нормативов на погрузку и выгрузку вагонов в зависимости от конкретного предприятия и регионального подразделения ОАО «РЖД». Это может ущемлять интересы грузоотправителей и грузополучателей.
Ситуацию в случае принятия приказа в новой редакции осложняет отсутствие единого доступного всем участникам перевозочного процесса информационного ресурса, содержащего сведения о величине перерабатывающей способности ж/д путей – информация об ограничениях содержится только в информационных системах ОАО «РЖД» и недоступна клиентам. «СОЮЗЦЕМЕНТ» отмечает, что указанные обстоятельства не позволяют оценить корректность и актуальность данной информации грузоотправителям (для целей заадресовки порожних вагонов), а также полностью исключают возможность планирования погрузки и заведения заявок в соответствии с перерабатывающей способностью грузополучателей.
НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» также обращает внимание, что из текста проекта приказа, а также пояснительной записки к нему не ясно, какой критерий будет определяющим – перерабатывающая способность и/или вместимость подъездных путей, как и кем будет осуществляться оценка ограничений применительно к конкретной заявке на перевозку.
НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» обращает внимание, что избыточные ограничения, предусматриваемые текущей версией проекта приказа, способны привести к серьезным последствиям: риск полного прекращения производственной деятельности по выпуску цемента отдельными предприятиями из-за невозможности поставки сырья, добавок, транспортировки цемента ж/д транспортом; банкротство отдельных производителей цемента, не имеющих возможность переключить объемы поставок на альтернативные виды транспорта; значительный рост затрат на строительство и содержание дополнительной ж/д инфраструктуры для размещения и обработки подвижного состава, ограниченного к приему ОАО «РЖД» на сеть магистрального транспорта; существенное повышение затрат стройкомплекса Российской Федерации, снижение темпов строительства, срыв реализации госпрограмм.
Осознавая значимость повышения технологической эффективности ж/д транспорта, НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» предлагает рассмотреть пакет предложений, реализация которых может способствовать сбалансированному регулированию отрасли ж/д перевозок. В частности, предлагается провести анализ соответствия текущих перерабывающих способностей путей необщего пользования, отраженных в информационных системах ОАО «РЖД», фактической погрузке и выгрузке предприятий в 2023–2024 г., выявить и проанализировать причины несоответствий.
Не менее важной Союз считает разработку единых федеральных правил и стандартов для заключения договоров на эксплуатацию подъездных путей и подачу-уборку вагонов с правовым определением перерабатывающей способности и вместимости путей необщего пользования, а также методики расчета перерабатывающей способности, правил оспаривания или арбитража.
Кроме того, Союз выступил с инициативой о создании единого информационного ресурса с доступом участников перевозочного процесса и регулятора к информации о перерабатывающих способностях и вместимости подъездных путей предприятия, исчерпывающих причинах отказа в согласовании заявок, предложении альтернативных вариантов перевозок в другой период или по другим направлениям. «СОЮЗЦЕМЕНТ» полагает, что для достижения максимальной прозрачности и эффективности процесса, а также достижения целей национального развития указанную задачу должен выполнять независимый регулятор, равноудаленный от интересов участников перевозочного процесса (например, ФАС России).
«Доля ж/д транспорта в перевозках цемента в 2024 году находится на уровне 39% от общего объема поставок цемента. Для перевозок цементной продукции в отдельных частях Российской Федерации – Урал, Сибирь, Дальний Восток – и для части перевозок сырья и добавок для нужд производителей цемента железная дорога является безальтернативным видом сообщения», – комментирует исполнительный директор НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Дарья Мартынкина.
Проектом приказа предлагается установить перерабатывающую способность и (или) вместимость ж/д путей необщего пользования в качестве ограничения при согласовании заявок на перевозку грузов, а также заадресовке порожних вагонов.
НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» обращает внимание, что в настоящее время в нормативных актах нет однозначного понятия перерабатывающей способности пути необщего пользования, кроме того, отсутствуют утвержденные и единообразные правила ее расчета, а также правила и механизмы ее корректировки (периодичность, требуемые документы, учет факторов, снижающих или увеличивающих производительность обработки грузов и др.). В настоящее время данная величина является предметом договорных отношений между ОАО «РЖД» и пользователями услуг ж/д транспорта, для которых заключение данных договоров является по факту безальтернативным.
Важно отметить, что отсутствие единых стандартов расчета перерабатывающей способности грузовых фронтов приводит к наличию различных подходов и нормативов на погрузку и выгрузку вагонов в зависимости от конкретного предприятия и регионального подразделения ОАО «РЖД». Это может ущемлять интересы грузоотправителей и грузополучателей.
Ситуацию в случае принятия приказа в новой редакции осложняет отсутствие единого доступного всем участникам перевозочного процесса информационного ресурса, содержащего сведения о величине перерабатывающей способности ж/д путей – информация об ограничениях содержится только в информационных системах ОАО «РЖД» и недоступна клиентам. «СОЮЗЦЕМЕНТ» отмечает, что указанные обстоятельства не позволяют оценить корректность и актуальность данной информации грузоотправителям (для целей заадресовки порожних вагонов), а также полностью исключают возможность планирования погрузки и заведения заявок в соответствии с перерабатывающей способностью грузополучателей.
НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» также обращает внимание, что из текста проекта приказа, а также пояснительной записки к нему не ясно, какой критерий будет определяющим – перерабатывающая способность и/или вместимость подъездных путей, как и кем будет осуществляться оценка ограничений применительно к конкретной заявке на перевозку.
НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» обращает внимание, что избыточные ограничения, предусматриваемые текущей версией проекта приказа, способны привести к серьезным последствиям: риск полного прекращения производственной деятельности по выпуску цемента отдельными предприятиями из-за невозможности поставки сырья, добавок, транспортировки цемента ж/д транспортом; банкротство отдельных производителей цемента, не имеющих возможность переключить объемы поставок на альтернативные виды транспорта; значительный рост затрат на строительство и содержание дополнительной ж/д инфраструктуры для размещения и обработки подвижного состава, ограниченного к приему ОАО «РЖД» на сеть магистрального транспорта; существенное повышение затрат стройкомплекса Российской Федерации, снижение темпов строительства, срыв реализации госпрограмм.
Осознавая значимость повышения технологической эффективности ж/д транспорта, НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» предлагает рассмотреть пакет предложений, реализация которых может способствовать сбалансированному регулированию отрасли ж/д перевозок. В частности, предлагается провести анализ соответствия текущих перерабывающих способностей путей необщего пользования, отраженных в информационных системах ОАО «РЖД», фактической погрузке и выгрузке предприятий в 2023–2024 г., выявить и проанализировать причины несоответствий.
Не менее важной Союз считает разработку единых федеральных правил и стандартов для заключения договоров на эксплуатацию подъездных путей и подачу-уборку вагонов с правовым определением перерабатывающей способности и вместимости путей необщего пользования, а также методики расчета перерабатывающей способности, правил оспаривания или арбитража.
Кроме того, Союз выступил с инициативой о создании единого информационного ресурса с доступом участников перевозочного процесса и регулятора к информации о перерабатывающих способностях и вместимости подъездных путей предприятия, исчерпывающих причинах отказа в согласовании заявок, предложении альтернативных вариантов перевозок в другой период или по другим направлениям. «СОЮЗЦЕМЕНТ» полагает, что для достижения максимальной прозрачности и эффективности процесса, а также достижения целей национального развития указанную задачу должен выполнять независимый регулятор, равноудаленный от интересов участников перевозочного процесса (например, ФАС России).