Высокоскоростная магистраль Москва — Петербург обойдется в 1,8 трлн рублей

— Во-первых, это будет престижно, комфортно. Определенный спрос на поездки по ВСМ будет. Единственное, что скорее всего, наверное, не останется «Сапсана» на этом направлении, поскольку после запуска линии, на ту линию сейчас эксплуатируются «Сапсаны», вернется грузовое движение и там будут запущены поезда с меньшей скоростью и с большим количеством остановок, поэтому «Сапсаны» скорее всего будут переброшены на другое направление. А здесь уже будут ходить простые пассажирские поезда, более дешевые, более часто останавливаются и так далее. Мы несколько раз уже обсуждали целесообразность направления, но при этом при всем мы понимаем, что если уже начинать откуда-то развивать высокоскоростное сообщение, делать из этого общероссийскую сеть, то Москва — Санкт-Петербург — самая оптимальная точка, с которой это можно сделать, поскольку здесь все-таки устойчивый пассажиропоток и, скажем так, он формируется в том числе за счет туристов, но там есть очень много командировочных, это две бизнес-столицы, которые между собой общаются, и в этой части там будет более стабильный пассажиропоток. А уже в дальнейшем, когда пассажиры привыкнут к понятию высокоскоростного движения, то развитие его в различных направлениях, будет то юг, будь то Белоруссия, будь то Казань, это уже будет продолжение комфорта, который может предоставить ВСМ.

— То есть получается, будет либо поезд восемь часов, либо 2 часа 15 минут?

— Скорее всего да, так и будет.

— Но все-таки проект почти 2 трлн рублей, отбивать его стоимость, по идее, будут десятки лет, как мы понимаем, насколько вообще это все рентабельно?

— Когда мы говорим о ВСМ, наверное, здесь рассматриваются его как простой коммерческий проект, условно говоря, вложили деньги, какая будет там окупаемость и так далее. Естественно, она будет, но вы правильно отметили, что это несколько десятков лет. Это больше имиджевый проект, что мы, во-первых, войдем в число стран, которые обладают высокоскоростным движением. Развитие высокоскоростного движения подтягивает за собой всю промышленность как таковую, потому что для этого нужно создавать отдельные технологии, отдельные производственные мощности и дополнительные рабочие места. Если смотреть через совокупные эффекты, то срок окупаемости будет где-то около 10-12 лет.

— При планировании подобного рода объектов, а мы сейчас будем говорить о финансовой модели уже оператора объекта, то есть перевозчика, он должен финансово все это планировать. Но тариф и его регулирование — это такая штука, которая может быть ему вообще не подвластна, если она будет, например, зарегулирована на федеральном уровне. И пока мы не имеем даже технических и экономических показателей по инфраструктурной части проекта, как и на чем реально будет ездить и на каких технологиях, на каких техниках, говорить о тарифе вообще бессмысленно, потому что это вопрос следующих пяти-шесть лет в минимуме. К этому нужно возвращаться через пятилетку. Если же совсем конкретизировать ответ на вопрос, не останутся ли люди при «Сапсане», продукты на рынке всегда сегментированы, естественно, «Сапсан» никуда не уйдет, но каких-то пассажиров найдет высокоскоростная железная дорога, каких-то пассажиров найдет конвенциональная, а каких-то пассажиров найдет «Сапсан». Это точно так же, как говорить о том, что радио умерло или телеграф умер. Телеграф тарифный, причем за деньги, существует до сих пор, он просто нишевый.

— Есть мнение, что «Сапсан» вообще уберут с этого направления?

— Это очень хорошее добавление. Дело в том, что мы живем в государственной экономике и как регулятор скажет, так и будет. Захотят убрать — уберут хоть завтра, не захотят убрать — это вопрос политического решения и политэкономического скорее даже решения. Потому что это не перевозка из Таганрога в Ростов, а это, извините, Москва — Санкт-Петербург.

— 2 трлн рублей почти, насколько это вообще может быть рентабельно?

— Дело в том, что общественный транспорт рассматривать с точки зрения рентабельности и только с точки зрения рентабельности бессмысленно, это вредно, это ошибочно. Задача транспортной связности в том, чтобы связывать в единую ткань, экономическую ткань, чтобы могли осуществляться экономические транзакции между экономическими агентами, то есть людьми и фирмами, которые они представляют. Чтобы эта ткань существовала, нужны транспортные связи. Поэтому крупное капитальное инфраструктурное строительство нигде, даже в концессионных соглашениях, по большому счету не рассматривается лишь с точки зрения рентабельности.