РЖД навязывают перевозки по рекам. Издалека долго течёт к ЖД Волга: Союз транспортников РФ предлагает отдать речную логистику железнодорожникам

«Российским железным дорогам» предложили окунуться в реку. Союз транспортников России предлагает поручить ЖД-холдингу заняться перевозками грузов не по стальным магистралям, а по водным артериям — для начала по Волге. Такое предложение в ходе съезда организации озвучил президент СТР, депутат Государственной Думы Виталий Ефимов. Эксперты, опрошенные Vgudok, к инициативе народного избранника отнеслись весьма скептически. «На Волге сосредоточено около 30% промышленного потенциала. В летний период автомобильный и железнодорожный транспорт перегружен, поскольку до 30% увеличивается перевозка грузов и пассажиров. В летний период идут интенсивные ремонтные работы, что также сокращает пропускные возможности.

В целях снижения летних пиковых нагрузок необходимо часть работы переложить на речной транспорт», — считает глава СТР Виталий Ефимов. Чтобы организовать такое сообщение, можно создать отдельного оператора или включить его в состав РЖД в качестве специального дивизиона, считает руководитель СТР. При этом необходимо, чтобы работа осуществлялась по графику, а в зимний период груз возвращался бы на железнодорожный транспорт. Главное — запустить пилотный проект по обеспечению линейных речных перевозок. Грузы не идут на речной транспорт, но речники хотят, чтобы это произошло. Самый главный в этой ситуации грузовладелец, он и решает, чем ему возить удобнее. Однако ни у кого нет уверенности, что после сезона на реке его грузы возьмут на железную дорогу: ушёл на реку, ну и иди. Грузовладелец боится, рассказал vgudok.com глава Союза транспортников России, депутат Госдумы Виталий Ефимов.

Виталий Ефимов. Фото: Союз транспортников России «Второй важный вопрос: у нас лет сорок уже суда внутреннего пользования не строятся. Строятся только суда «река-море». Для того чтобы построить судно, нужны гарантии хотя бы лет на 10–15: стоит дорого, а хорошо бы, чтоб окупилось. Для этого необходим гарантированный груз. А завтра его не будет и что? Компания разоряется. РЖД — это единственная организация, которая владеет транспортным балансом. Она знает все грузы, с ней заключают договоры на год вперёд, иногда и не на год. То есть она владеет всеми грузами. Вопрос в том, чтобы грузовладелец пошёл на речку,  при этом ему нужны гарантии, что он вернётся к железнодорожному господину. Но чтобы заходить на воду, нужны суда. А кто этим будет заниматься, если нет гарантированной работы? При этом РЖД могут спланировать на год вперёд перевозки.

Это мощнейшая система, которая знает, как движутся грузы, что можно передать, перевезти, что нет.

По факту, самое эффективное — создать дивизион из 30–40 судов. Но тут главное, чтобы они все двигались по графику. Летом грузы уходят на реку, и грузовладелец знает, когда отправил груз и, самое главное, когда он придёт.  Это выгодно государству, но не очень нужно РЖД, у них и так забот полно. Но это нужно для экономики страны. Так просто строить суда не будут. Останутся суда «река-море», которые продолжат возить грузы за рубеж», — рассказал нам глава СТР. Для запуска проекта потребуется подвижной состав, береговые терминалы и соответствующие технологии управления, уточняет господин Ефимов. Тут как раз пригодится опыт монополии по распределению товарных потоков и управлению инфраструктурой. Сейчас идёт работа над проектом «Великий русский путь», который должен быть рассмотрен на уровне Государственного Совета для того, чтобы понять, что делать с Волго-Камским бассейном. Это и Кама, и Волга, и Дон и так далее.

Нужно проводить дноуглубительные работы, увеличивать количество пристаней, в общем, там есть чем заниматься, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктур Павел Иванкин. «Последние несколько десятков лет этими вопросами не занимались. Но, учитывая, что река — это конкурент «Российских железных дорог», им работать с Волгой не совсем правильно. В таком случае монополия может как раз усугубить позицию, ограничить перевозки в интересах компании.

Кроме того, если это может вылиться в отдельный подпроект внутри национального проекта транспорта, здесь рассматривать роль холдинга не совсем правильно. Это различные виды транспорта, развивать их надо отдельно. Другое дело, что в рамках мультимодальных перевозок как грузов, так и пассажиров взаимодействие РЖД и пароходства можно только приветствовать.

Но отдавать это в полном виде монополии неправильно.

Сегодня в принципе хватает пароходства, которое работает на Волге. Но тут надо понимать, что какую-то часть надо будет переложить на государство, если запускать проект по развитию Волго-Камского бассейна, учитывая тот объём работ, который необходимо сделать. Частников на всё может не хватить. Но можно идти по пути третьего этапа модернизации БАМа. Можно привлекать внешних инвесторов, если будет недостаточно инвестиций со стороны государства», — заключает эксперт. Вместо резюме возникает вопрос: а кто-нибудь спрашивал у самих РЖД об отношении к такой инициативе? Потому что невольно вспоминается старый анекдот: Сын нового русского, чьи притязания отвергла девушка, пока он не приедет к ней на «Волге», просит отца купить её. А отец отвечает: — Ну, куплю, только на фига она нам со всеми пароходами, пристанями и рыбаками? Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский